2 недели назад мы прогулялись по аэродрому "Саратов-Южный". Давайте взглянем на то, что от него осталось.



3D-анаглиф (кликабельно): (Как смотреть 3D-анаглиф?)



Этот аэродром был построен для Саратовского авиационного завода ещё до начала Великой Отечественной войны в 1938 году, и в отличие от гражданского аэродрома, уже тогда имел искусственное покрытие ВПП.



Несколько лет назад аэродром выглядел так. Тогда ещё ангары не были разрушены.



Въезд на аэродром происходил через улицу Томскую, известную как "бетонка". Раньше по ней самолёты возили с завода на аэродром, и об этой улице будет отдельный пост.



Руины снесённого ангара Б-5.



В зарослях множество заброшенных строений. Бывшая трансформаторная подстанция и столовая аэродрома.



А мы продолжаем идти по "бетонке".



И выходим к единственному сохранившемуся ангару Б-6 (входил в состав цеха № 71 летно-испытательная станция).



Сегодня на этой территории происходят игры в лазертаг и пейнтбол.



А раньше по Томской улице сюда везли самолёты для окончательной доводки.



В 2008 году последний самолёт из этого ангара, наоборот, увезли на завод в последний путь. Хотя он был практически готов.



Ангар Б-6 является самым крупным ангаром, где одновременно могли разместиться несколько самолётов.



После смерти завода он несколько раз использовался для проведения музыкальных фестивалей (Hi-Tech Black Fest и ангар Б-6 заброшенного аэродрома).



Теперь здесь автокинотеатр и собака на проволоке, охраняющая вход в ангар.



Не подозревал, что к ангару пристроена ещё целая четырёхэтажка.



Пожарные резервуары.



На бывших рулёжных дорожках словно следы от бомбёжки.



Многоэтажки "Радуги" граничат с забором аэродрома. Помню, как проезжая мимо, завидовал жителям, которые могут целый день наблюдать в окна за жизнью аэродрома и самолётами.



А это один из домов ГПЗ, построенных здесь ещё в 1937 году. (О них был пост Жилые дома для ИТР ГПЗ)



Бывшие стоянки самолётов. Теперь стоянки и рулёжки к ним используются автошколой и картинг-клубом.



А ведь когда-то тут рулили самолёты.



Новый центр управления полётами так и не был достроен.



Словно по иронии судьбы, над нами пролетел самолёт.



Камера у Александра Волкова позволяет неплохо так увеличить.



Вид на аэродром отсюда. панорамы кликабельны.





Ещё недавно сюда приземлялись самолёты. 2009 год.



А теперь это огромная пустая территория.



Здесь бы разбить большой парк или рекреационную зону.



Но часть аэродрома уже отдана под жилую застройку, и преимущественное использование этого участка - строительство новых микрорайонов. Как-то не верится в то, что здесь построят новый завод. Вид на бывшую хлебобазу, тоже выкупленную под жилую застройку.



Кликабельная панорама огромного пространства вокруг.



Использованы фотографии с сайтов russianplanes.net и oldsaratov.ru
Окончание следует...

Сегодняшний день был посвящён изучению города Мангейм.

Зашли в местный дворец, один из крупнейших дворцов в Европе, построенный на 1 окно больше Версаля.

Внутри красиво.

Но музей дворца занимает мизерную часть. Основная - это университет. Подсмотрели как студенты здесь учатся, поели в студенческой столовой.

Совершили подъем на местную телекоммуникационную башню.

Позанимались авиаспоттингом за местным аэродромом.

Покатались на трамвае.

Тут повсюду рождественская атмосфера.

Аж брусчатка поднимается.

Прошлись по магазинам, присмотрели себе калоши за 80 евро.

Завтра на концерт...

Больше года я мечтал об этом, и вот, наконец моя мечта сбылась! Из Нижнего Новгорода в Саратов мы возвращались прямым рейсом авиакомпании "Ак Барс Аэро". Эти рейсы выполняются в рамках федеральной программы развития региональной авиации в ПФО на небольших одномоторных американских самолётах Cessna Grand Caravan (Cessna-208B).



На рейс "туда" все билеты были распроданы, хорошо, что на обратные оставались билеты. Этот рейс является одним из самых загруженных в ПФО в рамках программы - загруженность кресел в районе 90%.
Для начала регистрируемся онлайн на рейс и выбираем места. Непривычно мало мест - всего 9 пассажиров :) Я выбрал место сразу за командиром экипажа. Лайфхак: пассажирам первого ряда обзор в иллюминаторе частично перекрывает опора крыла, хотя это непринципиально, на фотографиях вы её практически не заметите.



Как я уже писал в посте об аэропорте Нижнего Новгорода, микроавтобус, который приехал забрать нас на посадку, был на вид куда крупнее нашего самолёта (оба на фото).



И вот мы подъехали! Перед посадкой все начали фотографировать самолёт.



Заходим.



Внутри с одной стороны похоже на маршрутку. Перегородок между пассажирами и пилотами нет.



С другой стороны - потолки гораздо ниже, а проход - гораздо уже!



Моя safety card находится в кармашке командира экипажа! Подробная инструкция. Написано даже как включить аварийный радиомаяк.



Над каждым креслом индивидуальные светильники и вентиляция. Всё как в "старших братьях".



Ноги на первом ряду не вытянешь, так как здесь находятся вещи экипажа :) И бортовое питание, которое представляет их себя казанскую минералку.



Домашняя и уютная атмосфера настолько приятно удивила, что я теперь всем непременно советую слетать на подобном самолёте! Ну скажите мне, где ещё командир корабля перед началом полёта сам повернётся к вам, улыбнётся и скажет: "Добрый день, мы приветствуем вас на борту нашего самолёта. Извините, но туалета у нас нет, сами понимаете. Если кто-то захочет попить, то берите минералку. Те кто сидит сзади, попросите тех, кто спереди, передать вам бутылку. Если будут какие вопросы, обращайтесь. Если в салоне будет холодно или жарко, то говорите, мы отрегулируем. Тут в передней части у нас немного другая температура". Ну а потом и все остальные обычные вещи про погоду, высоту и скорость.



Запускаемся, выруливаем на взлётно-посадочную полосу.



И взлетаем!



Слева видно аэродром.



Летим над Нижним Новгородом!













Пролетаем над мостом.









В самолёте можно наблюдать за работой пилотов.



Самолёт летит довольно низко, не выше 4 км. Шасси не убирается.



Поэтому всё хорошо видно. Я глазею в иллюминатор.



Игорь igor_n_solovev фотографирует.



Если включить телефон, то он иногда даже берёт связь и даже Интернет. Ну а путь самолёта в Саратов пролегает через Саранск и Пензу. Скорость полёта 340-350 км/час



Храмы отлично доминируют. Храм Казанской Божией матери села Вязовка.



Немного пейзажей.



Завод.



Железная дорога.



Нефтехранилища.



А это что за полосы в лесу?



Это ЛЭП!



Время полёта до Саратова - 2,5 часа.



Хорошо, что облачности практически не было.







А вот и Саранск! Жаль, что пролетаем от него далеко.





Рузаевка.



Исса.



Карьер Иссинского комбината стройматериалов.



Далее намеренно пропущу полёт над Пензой и Саратовской областью, а также видео посадки на аэродром Саратов-Центральный. Об этом у меня будут отдельные посты. В общем успешно приземлились.



Слышал, что на маленьких самолётах всё время болтанка, тряска, только и успевай, что гигиенический пакет подставлять. Ничего подобного!



Долетели отлично и плавно! Очень увлекательный и незабываемый полёт!



Напоследок фотография командира корабля с приборной панелью! Большое спасибо экипажу Цессны!



Посты про полёт над Пензой и Саратовской областью следуют...

Журналист ИА "Версия-Саратов" Антон Наумлюк взял интервью у генерального директора нашего авиапервозчика. Вопросы Антон собирал в том числе и через соцсети. Я, например, попросил узнать о том повлияли ли санкции на обещанное пополнение парка авиакомпании. Получилось подробное и довольно интересное интервью. Из него вы узнаете и об этом, и о планах по новым рейсам, и о странностях авиационной работы в Саратове и России.

Гендиректор Саратовских авиалиний Игорь Третьяков: "У меня периодически возникает желание перерегистрировать компанию в Ульяновской области"



В этом году самолетами Саратовских авиалиний воспользовалось почти полмиллиона человек. В бюджеты всех уровней новый собственник авиакомпании перечислил порядка 350 миллионов рублей налогов и отчислений. Тем не менее перевозчика ругают за дорогие билеты, задержки рейсов, обвиняют в монополии и офшорных собственниках. Мы встретились с генеральным директором ОАО "Саратовские авиалинии" Игорем Третьяковым и поговорили о том, из чего складывается стоимость билета в самолете, что изменится со строительством нового аэропорта в Сабуровке и как падение рубля и экономические санкции повлияли на работу компании.


— Мне бы хотелось, чтобы это интервью стало ответом на многие вопросы Саратовским авиалиниям, которые поднимаются в местных СМИ и отдельными представителями исполнительной и законодательной власти региона. Создается впечатление, что последние годы вам приходится постоянно отбиваться от критики.

— Нападки в СМИ значительно активизировались после того, как было принято решение строить новый аэропорт в Сабуровке. Нынешний аэропорт расположен в самом центре города, а это 224 гектара земли. Как думаете, есть в Саратове желающие получить такой лакомый кусок под застройку? При этом мне абсолютно непонятна позиция властей. Все-таки мы — воздушные ворота региона, его визитная карточка. Даже в Самаре, регионе, который и в Советском Союзе был крупным хабом (узловой аэропорт, крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел — прим. авт.), не было своего перевозчика. А в Саратове он есть. И то, что Саратовские авиалинии выжили и в не самые простые времена развиваются, обновляют флот, улучшают обслуживание, открывают новые линии, — много значит для региона. Но чиновники, кажется, спят и видят, чтобы местный перевозчик канул в Лету, как в свое время авиационный завод и многие другие градообразующие предприятия города, а на месте нынешнего аэропорта появился бы еще один торговый центр. Поверьте, саратовцы от этого ничего не выиграют. Все заявления о том, что после открытия нового аэропорта мы сразу начнем летать напрямую в Канаду или Англию, — это фантазии. Никогда тупиковый аэропорт в Саратове не будет хабом. И в силу своего географического положения, и в силу того, что регион, к сожалению, не входит даже в десятку самых развитых в России. Правда, за это отвечают уже не Саратовские авиалинии, а немного другие люди.

Вот недавний случай: Эмбраер (Embraer — самолет, разработанный бразильской фирмой Empresa Brasileira de Aeronautica — прим. авт.) поймал на полосе птицу в двигатель. Сколько было выступлений против нас на эту тему! Но почему никто не говорит о свалках, которые находятся на траверзе взлета воздушных судов (направление, перпендикулярное курсу самолета — прим. авт.)?! Никто с ними не борется, хотя свалки напрямую влияют на безопасность полетов! У меня вот такой объем переписки (показывает пачку бумаги высотой около десяти сантиметров), которую мы вели с природоохранной, транспортной прокуратурой, с администрацией города, с правительством области. Но нет, никому не интересно эту проблему решать. Кстати, повреждение двигателя из-за птицы обошлось нам в пять миллионов рублей. До этого самолет авиакомпании "Ак Барс Аэро", выполнявший рейс из Саратова в Казань, тоже поймал птицу на взлете. Почему власти не в состоянии решить проблему свалок и бесконечного мусора? Какими-то более важными делами занимаются?

За время моего пребывания в должности, а это меньше года, на предприятии было столько проверок, сколько не бывает ни в одной другой авиакомпании. Нам приходится работать в условиях жесткого административного прессинга. При таком отношении, как сейчас, у меня периодически возникает желание перерегистрировать компанию в Ульяновской области. Поверьте, там власти будут нас на руках носить.


— С чего вы взяли, что, перерегистрировав организацию в каком-то другом регионе, вас будут носить на руках и те претензии, которые к вам сегодня предъявляются, вновь не зазвучат?

— Саратовские авиалинии входят в число крупнейших налогоплательщиков области. Мы даем рабочие места для 1200 человек. Средняя зарплата в компании — более 32 тысяч рублей (для сравнения: средняя по региону — чуть больше 20 тысяч). Разве не должна местная власть оказывать поддержку такому предприятию?! Компания отремонтировала аэровокзал — это разве плохо? Год назад саратовцы летали вообще с улицы. Теперь в Саратове современный аэровокзал, оборудована бесплатная парковка. На борту наших самолетов написано "Саратов" — лучшую рекламу для области никто не придумает. Наберите в поисковике: Embraer (самолеты бразильского производства, используемые наравне с ЯК-42 Саратовскими авиалиниями — прим. авт.), и первой будет картинка нашего самолета с надписью.


— То есть вы считаете, что являетесь одним из брендов области. Тем не менее вас постоянно критикуют. Например, за задержки рейсов.

— А по факту Саратовские авиалинии входят в число самых пунктуальных авиаперевозчиков в России. Посмотрите официальную статистику Росавиации. В пик сезона, в июле, мы стали вторыми после Аэрофлота. Мы задержали менее одного процента рейсов. Критика авиакомпании слишком часто бывает необоснованной. Если говорить по задержкам рейсов в ноябре, то практически все они произошли из-за погодных условий. В густой туман самолеты не летают. Согласитесь, жизнь дороже. Причем такая же ситуация была и в других регионах, где были схожие метеоусловия. Как только погодные условия позволяют, полеты по расписанию возобновляются. Большинство пассажиров понимают ситуацию.


— Одно из самых громких обвинений — в том, что налоги уходят куда-то в офшоры и не остаются в области.

— Следует разделять, где зарегистрированы акционеры, а где сама компания. Федеральный закон разделяет эти понятия. Есть юридический и фактический адрес юридического лица. Он у нас в Саратове. И здесь мы платим налоги. Начиная с 2012 года, когда на предприятии сменился собственник, акционеры обеспечили поступления в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды в размере 350 миллионов. В этом году отчисления увеличились за счет того, что мы расширили сеть перевозок, пассажирская выручка выросла. Это взаимосвязано: чем больше оборот компании, тем больше мы платим в бюджет... А в том, что два наших акционера зарегистрированы в Белизе, ничего противозаконного нет.


— То есть, по-вашему, акционеры могут быть зарегистрированы где угодно?

— По решению совета директоров с 2012 года никто из акционеров не получает дивиденды, вся прибыль предприятия направляется на его развитие. Если бы акционеры хотели выводить куда-то деньги, то они бы не вложили в инфраструктуру аэропорта 150 миллионов рублей в прошлом году и в этом — еще порядка 50 миллионов. Они бы просто забрали деньги — и все. Но мы развиваем предприятие и делаем это только за свой счет. Мы вкладываем деньги, по сути, в чужое имущество, в объекты федеральной собственности.


— Раз мы заговорили о федеральном имуществе: сколько стоит перенос локатора, работе которого мешают высотные дома компании "Новострой XXI век" и из-за которого есть судебное решение об их сносе?

— То, как сейчас пытается решить проблему область, на мой взгляд, не особенно эффективно. С самого начала нужно было заказать проектные работы для определения стоимости переноса.


— То есть до сих пор никто точно не знает, сколько это стоит?

— Никто и не пытался это узнать. На уровне разговоров фигурировала сумма в 150 миллионов рублей. Но реальных расчетов нет. Экспертиза, по моим прикидкам, обойдется в 300–500 тысяч. Если посчитать, сколько было уже потрачено, в том числе на облеты, которые здесь проводились, это не так много. Можно было двигаться более конструктивным путем и оставить эти дома. То, что сейчас происходит, мне вообще непонятно. Есть судебное решение о сносе, оно прошло все инстанции, и его нужно выполнять. Но этого не происходит, все пытаются как-то решение изменить. Это же нонсенс, нужно было раньше думать!


— В Москве, насколько я знаю, в подобных случаях вообще не церемонятся и сносят моментально.

— Нам говорят, что мы живем в правовом государстве. Но на деле мы видим двойные стандарты. А закон должны уважать все.


— Давайте поговорим о ценообразовании. Вы можете назвать формулу, по которой рассчитывается цена на билет? Это основной вопрос даже не ваших оппонентов из коридоров власти, а обычных саратовцев, кто имеет возможность летать хотя бы изредка.

— Я в авиации 11 лет работаю и могу сказать: если вы выведите эту формулу, ваш опыт будут изучать все авиакомпании мира. Сейчас цена на билет формируется даже не экономическими показателями, а покупательским спросом на перевозки. Нам говорят, что если к нам будет летать больше авиакомпаний, как в Самаре, цены упадут. Да не будет этого! Посмотрите сами, что происходит в других регионах. Есть три составляющие себестоимости воздушных перевозок: это аэропортовое обслуживание, топливо и себестоимость летного часа, в цену которого входят лизинговые платежи; зарплата летного состава; техническая база, поддержание годности воздушных судов. Вот эти три компонента, которые влияют на цену билета.


— Третий компонент — по сути, это качество услуг, которые вы предоставляете.

— В том числе и качество, потому что туда входит, например, питание.


— То есть вы считаете, что чем выше качество, тем выше должна быть стоимость билета. А что входит в аэропортовое обслуживание?

— В любом аэропорту посадка самолета подразумевает некоторые операции — это регистрация пассажиров, коммерческое обслуживание, использование аэровокзала, обработка грузов, пассажиров и почты, заправка самолета, уборка и техническое обслуживание. У нас аэропорт в составе компании, но расходы на эти услуги есть и регулируются федеральной службой по тарифам. На протяжении 2012–2013 годов тарифы в Саратове были самые низкие в федеральном округе. В этом году нам их подняли, сейчас они хотя бы приблизились к себестоимости. Основные сборы — за взлет-посадку, за использование рулежных дорожек (часть летного поля аэродрома — прим. авт.), за места стоянок и перрона. Еще есть сбор за авиационную безопасность. Имеется в виду досмотр пассажиров, исключение незаконного проникновения и так далее.


— Изменение цены на нефть и валютного курса влияет на цену билета?

— Сейчас делать прогнозы довольно сложно, но в Европе из-за снижения цен на нефть стоимость топлива серьезно упала. У нас, к сожалению, она выросла.


— То есть нефть дешевеет, а топливо растет в цене, так?

— Так же, как и бензин. Авиационное топливо с июля выросло в среднем на 800 рублей. Что касается падения покупательной способности рубля — с ростом курса доллара падает спрос на международные перевозки. Это азбука. Мы прогнозируем на следующий год общий спад авиаперевозок. Чтобы поддержать пассажиров, уже сейчас проводим акцию — продаем билеты в Москву и Минводы за 4700 рублей. Этот тариф находится на уровне рентабельности. Дешевле летать можно только в убыток.


— Цена на билет непосредственно перед вылетом у вас сильно выше, чем цена на заранее купленный билет. Чем отличается человек, который опаздывает, от того, кто купил заранее? Почему первый должен платить значительно больше?

— Это опыт ведущих перевозчиков. Ты как будто кредитуешь компанию, ее перевозку, которая будет через месяц. Когда вы получаете кредит в банке, вы закладываете процент. Вот когда пассажир приобретает билет заранее, он в некоторой степени кредитует перевозчика. Поэтому его билет дешевле. Так весь мир работает.


— Для людей, которые летают из Саратова, все равно, как работает мир. Для них важно понять, почему они платят больше соседа.

— Поверьте, тот, кто летает, знает правила перевозок. Если вы захотите приобрести билет в Лондон в день отлета, то стоить он будет раза в два больше, чем если бы вы взяли заранее. Билет Аэрофлота в Париж, взятый заранее, может обойтись вам в 7 тысяч рублей, а в день вылета — в 15–20 тысяч. Причем это будет невозвратный тариф. Цена авиабилета также зависит от сезона: чем больше загрузка рейса, тем ниже тариф, и наоборот. Это стимулирование покупательного спроса.


— СМИ пишут о жалобах сотрудников на условия труда и исках, после подачи которых вы проигрывали в судах.

— За все время, что я нахожусь в должности, судов не было, что бы там про нас ни говорили. Положено пилоту, как и любому другому гражданину, 28 дней отпуска в году — он их гуляет. А дополнительные 90 дней отпуска, которые предусмотрены для летного состава, мы предоставляем в период спада перевозок — с ноября по март. В это время мы активно гасим задолженности по дополнительным отпускам бортпроводникам, вторым пилотам и техникам. Нам от прошлого руководства предприятия досталась суммарная задолженность в полгода. У некоторых летчиков скопилось по 600–800 отпускных дней. За год нам удалось все это сократить на 25–30 процентов. Задолженность копилась в течение пяти лет, мы не можем погасить ее одномоментно. Если только отпустить весь летный состав вместе с бортпроводниками и закрыть аэропорт. Отпустить всех, включая генерального директора. Все будут довольны, если аэропорт не будет работать месяц?


— А перед вами тоже есть задолженность по отпускам?

— У меня другой график работы, и у меня нет права на дополнительный отпуск. А задолженностей по текущим отпускам, как я уже говорил, у нас нет. Предприятие два раза в год проверяет Приволжское управление Росавиации, и если бы у нас здесь было так плохо, как пытаются это показать, если бы мы не обеспечивали безопасность или экономили бы на летном составе, у нас бы сертификат давно забрали.


— Ситуация, когда в руках перевозчика находится аэропорт, насколько уникальна для России?

— Такая же ситуация в Удмуртии с Ижавиа. У компании "ЮТэйр" несколько аэропортов принадлежат либо ей, либо аффилированным ей структурам.


— То есть ситуация редкая, но не уникальная.

— Да. Если мы говорим о группе компаний "Ренова", которая строит аэропорт в Сабуровке, то в нее входит авиакомпания "Уральские авиалинии", и аэропорты, которыми они управляют, используют в том числе ресурсы этого авиаперевозчика. Это нормально. Никто по этому поводу не возмущается.

Что касается Саратова, то у нас благодаря такому положению на ряде маршрутов есть возможность не включать в стоимость перевозок аэропортовое обслуживание. Потому что некоторые наши затраты постоянные, вне зависимости, летаем мы или нет, службы аэропорта все равно содержим. Чтобы на некоторых маршрутах предложить пассажирам цену, по которой они смогут летать, мы исключаем аэропортовые услуги — а это треть цены.


— Но такое положение вещей позволяет критиковать Саратовские авиалинии и заявлять, что вы не пускаете сюда другие авиакомпании.

— Нам говорят, что мы монополисты. Но с точки зрения российского законодательства, аэропорт — это естественная монополия. Любой аэропорт. В Саратове, кроме нашей авиакомпании, работают еще два перевозчика — "Оренбуржье" и "Ак Барс Аэро". Они выполняют рейсы в Самару, Казань, Нижний Новгород, Ульяновск. К нам летают перевозчики деловой авиации. Чартерные перевозки в прошлом году выросли в 1,3 раза. При этом надо понимать, что у аэропорта Саратов Центральный есть значительные ограничения по приему воздушных судов.

В свое время, когда Аэрофлот продал аэропорт Саратовским авиалиниям, у руководителя Росавиации (Федеральное агентство воздушного транспорта — федеральный орган исполнительной власти, регулирующий гражданскую авиацию — прим. авт.) состоялось совещание о возможных полетах в Саратов на Сухой Суперджет (Sukhoi Superjet). Тогда не мы, а специалисты Росавиации, отвечающие за аэропортовую деятельность, сказали: "Это нереально, у них же полоса убогая!" Несущая способность взлетно-посадочной полосы, ее длина и сегодня не позволяют принимать ни Sukhoi Superjet, ни Боинг (Boeing), ни Эйрбас (Airbus). Хотя для того, чтобы мы могли эксплуатировать здесь Embraer, в реконструкцию полосы и рулежных дорожек было вложено около 50 миллионов рублей.


— Новый аэропорт, который строится в Сабуровке, решит эти проблемы?

— За два года из федерального бюджета на строительство нового аэропорта потратили более миллиарда рублей. Это только на взлетно-посадочную полосу, внутриаэропортовую дорогу, забор и очистные сооружения. Суммарная стоимость проекта, я думаю, миллиардов в сто обойдется, с учетом строительства аэровокзала и подъездных путей. Взлетная полоса будет длиннее, конечно. Но что будет с регулярностью рейсов, я не знаю. Новый аэропорт строят рядом с Волгой — это постоянные туманы. Свалки с птицами есть что у нас, что в траверзе самолетов с новой полосы. То есть эта проблема тоже не решится. Да, будут созданы более комфортные условия в международном секторе. Но и свой мы уже улучшили. Снизится частота полетов на Москву — это для меня факт. По семь рейсов в сутки, как сейчас, не будет.


— Почему? У большего числа перевозчиков будет возможность работать в новом аэропорту.

— За счет того, что будут использованы основные типы воздушных судов, применяемых в России, — Airbus A320, Boeing 737-800, с большим количеством кресел. В Саратове будет так, как летают сейчас Ростов, Тюмень и Самара: по два вылета утром и вечером. Все. В обед — не более одного рейса. При этом, как думаете, на кого будет возложена себестоимость нового аэропорта? Федеральное имущество же передадут в аренду, соответственно коэффициенты от аэропортовых услуг будут заложены в стоимость сборов, а они — в цену билета. Поэтому себестоимость билетов с открытием нового аэропорта не снизится.


— А вы хотите войти в качестве базового перевозчика в новый аэропорт? Вообще какие у вас планы в связи со строительством нового аэропорта?

— Мы готовы стать базовым перевозчиком нового аэропортового комплекса. Готовы на собственные средства строить там производственные помещения. Сейчас ведем переговоры с руководством ОАО "СарАэро-Инвест" о выделении земли в собственность либо долгосрочную аренду. Посмотрим, что будет. Пока мое мнение: не было смысла строить в чистом поле новый аэропорт. Он не решит те проблемы, что имеются, но добавит новых, например вопрос транспортной доступности. Не знаю, проложат ли в Сабуровку дороги, но по тем, что там есть сейчас, ездить совершенно невозможно. Как, впрочем, и по всему Саратову. Вот кстати, вместо того чтобы строить новый аэропорт, лучше бы вложили эти миллиарды в ремонт дорог и очистку города от грязи и мусора.


— В новом аэропорту появятся новые международные рейсы?

— Если думаете, что в Сабуровке будет по семь международных рейсов в день, то вы сильно ошибаетесь. Потому что, к сожалению, количество и платежеспособность населения Саратова не позволят это делать. Саратовские авиалинии за 2014 год обеспечили спрос на перевозки. Если до прошлого года мы перевозили где-то 320 тысяч, то в этом году, я думаю, выйдем на показатель в 500.


— Это предел для Саратова?

— Да. И больше не будет. Неважно, сколько авиакомпаний тут будет летать. Саратов вместе с Энгельсом — это 1 миллион 200 тысяч человек. Чтобы пассажиропоток был 3 миллиона, на какой рассчитывают инвесторы нового аэропорта, нужно, чтобы почти каждый житель двух городов, включая грудных детей и стариков, слетал куда-нибудь три раза в год. Таких чудес не бывает. Нормальный коэффициент транспортной доступности (это отношение прилетевших пассажиров к населению) — 1:10. Сейчас в Саратове на десять человек приходится три летающих. До 10 этот коэффициент не поднимется никогда. Поэтому 3 миллиона пассажиров в год — это бред. Больше 500 тысяч регион не даст, даже если вы будете приплачивать пассажирам, чтобы они полетели. Нижний Новгород, при его экономическом потенциале и численности населения (1263873 человека в 2014 году — прим. авт.) дает 900 тысяч пассажиров. Саратов — не тот город, чтобы можно было напрямую летать в Лондон, Мюнхен и по всему миру. Мы еженедельный рейс в Прагу еле вытащили.


— Закрывать рейсы не планируете?

— Сложно что-то сказать определенно. Пока мы ожидаем спада желающих отправиться в туристические поездки из-за повышения курса евро. Во всей стране произошли обвалы туристического рынка.


— Связанные, прежде всего, с проблемами перевозок.

— В Саратове мы не отменили ни одного рейса. Работаем с надежным туроператором. Хотя и он прогнозирует некоторый спад. Турпакет формируется либо в евро для Европы, либо в долларах для Турции и Египта. Увеличение курса валют не только делает поездку дороже, но и обесценивает рубль, то есть снижает покупательную способность.


— В связи с этим, я так понимаю, перспективы открытия новых направлений весьма сомнительны.

— В следующем году, если сохранится субсидирование, мы оставим Ростов и добавим Краснодар. Рейсы в Сочи и Симферополь останутся и, возможно, даже будут с большей регулярностью, чем это было в 2014 году. Что касается международных туристических направлений, то мы планируем, как и этим летом, летать в Римини (Италия), Анталью (Турция), Салоники и Ираклион (Греция), Хургаду и Шарм-эль-Шейх (Египет). Возможно, откроем Болгарию. Авиакомпания также смотрит на новые направления с других аэропортов. Мы уже летаем из московского Домодедово в Черногорию, Армению, Азербайджан, а также в Анталью из Владикавказа и Нальчика. Это, кстати, к вопросу о том, потеряем ли мы что-либо, если не станем базовым перевозчиком в Сабуровке.


— А вы будете стремиться остаться базовым перевозчиком?

— Мы будем договариваться, а там посмотрим.


— А что может быть со старым аэропортом?

— Пусть сначала достроят новый.


— В нынешних условиях обновление самолетного парка сродни фантастике. Или вы все-таки это планируете?

— Мы планировали в этом году взять два самолета Embraer, но, к сожалению, экономические санкции коснулись и нас. Американские и европейские лизингодатели, собственники самолетов, отказываются сотрудничать с российскими авиакомпаниями. Поэтому из четырех контрактов, по которым мы вели переговоры, чтобы получить новые лайнеры, не смогли подписать ни один. Однако это не значит, что мы снимаем с себя задачу по обновлению парка. Возможно, до конца года мы не успеем, но в начале 2015 года все-таки рассчитываем получить современные воздушные суда.

Игорь Васильевич ТРЕТЬЯКОВ

Генеральный директор ОАО "Саратовские авиалинии"
Родился 07.09.1971 года в городе Воркута Коми АССР.

В 1972 году вместе с семьей переехал в город Белая Церковь Киевской области.
В 1989 году поступил в Курганское высшее военно-политическое авиационное училище.
До октября 1994 года служил в городе Уссурийск Приморского края, в 1-й воздушной армии.
После армии до 2000 года работал в органах внутренних дел.
В 2000 году окончил Уральскую государственную юридическую академию.
С 2000 по 2011 годы работал в авиакомпании "Ямал" — сначала юрисконсультом, потом начальником договорного отдела, директором по производству, исполнительным директором.
С марта 2012 года работает в ОАО "Саратовские авиалинии", до февраля 2014 года — директором аэропорта Саратов Центральный.
Семья: сын 11 лет, дочь 21 год.

Источник. ИА "Версия-Саратов"

Мои ближайшие посты будут авиационными. Расскажу и о бывшем аэродроме "Саратов-Южный", и о полёте с "Ак Барс Аэро" на Цессне, а начну с "Саратовских авиалиний". Тем более, что больше недели назад наконец открылся обновлённый международный сектор, но речь пойдёт не только о нём.



Группа журналистов начала своё знакомство с международным сектором с созерцания лётного поля. Чтобы пройти все этапы встречи пассажиров рейса, прилетающего из-за границы. Минут 15 мы стояли на морозе. Можно было разведать обстановку. Я снял небольшую панораму (кликабельно).



К старичкам Як-40 и Як-42 RA-42551 на 40-е стоянки (бывшей вертодром) отправился и Як-42 RA-42329.



Но модернизация аэропорта продолжается. Идёт строительство нового ангара.



Готовится к взлёту Ми-8 с регистрационным номером ZS-HFL (Южная Африка). Флаг ЮАР можно разглядеть на хвосте. Правда раньше он имел российскую регистрацию, а в Африке зарегистрирован Ютейром для работы на этом континенте. Вертолёты тушат в Африке лесные пожары, занимаются транспортными перевозками.



Ну вот и показался наконец самолёт, которого так долго все ждали.















Пассажиры, прибывшие из Хургады, выходят на родную землю под присмотром пограничной службы. После +26 в Хургаде, саратовские -4 воспринимаются наверное не очень приятно.



Особенно повеселил вот этот мужчина с удочкой в шортах. Ему явно было хорошо и тепло :)



Пассажиров везут в международный сектор растомаживаться.



Сюда же доставляют багаж.



До недавнего времени самая отрицательная черта международных рейсов была именно в этом секторе. Пассажирам приходилось на своих руках поднимать на второй этаж весь багаж, затем спускать его. И при вылете, и по прилёту. Переносом зоны таможенного и пограничного контроля занимались несколько лет! Для этого нужно было получить ряд согласований, вплоть до постановления правительства Российской Федерации!

Но это ещё что! С 1993 года, когда открылись международные рейсы из Саратова таможенного контроля в Саратове не было совсем. И первые 4 года все международные рейсы летали с промежуточной посадкой в Москве или других городах (Сочи, Самара) для прохождения там пассажирами таможенного контроля! С 1997 года таможенная служба заработала в аэропорту Саратова и он получил статус международного.

Сегодня новая таможенная зона расположилась на первом этаже, теперь не нужно мотаться с сумками по этажам туда-обратно.



Багаж выгружают на современную ленту.



Что это за собака, спросите вы? Это не просто собака! Она досматривает багаж. Посмотрите как она работает:



Все присутствующие, а особенно детишки были от неё в восторге!



Тем не менее, ни один пассажир восторгов по поводу того, что теперь не надо лезть на второй этаж с багажом не выразил, что неудивительно. Хоть на первом, хоть на втором этаже, прохождение паспортного и таможенного контроля отнимает время. А уж тем более, когда ты прилетел из тёплых стран в свой город, отпуск закончен - какое там хорошее настроение? А тут ещё журналисты снимают и вопросы хотят задать :) Но согласитесь, что отсутствие необходимости карабкаться с вещами на второй этаж - уже большой плюс. В планах - открытие в международном секторе кафе.
Интересно, что "Саратовскими авиалиниями" летают не только жители нашей области. Первый пассажир, которого "осадили" журналисты, оказался из Камышина.


Публикации и телесюжеты о переносе таможенной и пограничной зоны в саратовском аэропорту (буду добавлять по мере появления).

Перенос терминала таможни в аэропорту согласовывали с правительством РФ

Традиционный обзор новостей, телесюжетов и статей, которые меня заинтересовали за неделю.

Лавина телесюжетов о перспективах открытия нового авиазавода.





О нём я тоже напишу не раз в ближайшее время.


Сюжет о задержках авиарейсов из Саратова.




Недавно публиковал пост Проезжий проспект Кирова. И вот прошёл рейд по проспекту Кирова.






Если продолжать говорить о дорогах, то первая очередь строящегося обхода через село Елшанка была открыта. Правда эта очередь ещё не объезжает село. А на местном телевидении проект, который выполняется федеральными властями на федеральные деньги, был представлен как достижение губернатора и местных властей. Ну а что, если нет денег в области дороги ремонтировать, а тем более новые строить, должны же хоть какой-то позитив жителям показывать.




Видеосюжет СарБК-ТВ о велопарковках в Саратове.


Я несколько раз писал об ангаре на Советской. В ноябре заказчик строительства обещал не только приведение его в соответствующий улице архитектурный вид, но и открытие! До конца месяца осталась неделя, а ангар точно в таком же состоянии, как 2 месяца тому назад.




Наконец оглашен приговор по громкому делу ЖСК "Чайка-6". Я не раз писал об этом деле (Несостоявшаяся Чайка-6), и вот суд признал, что фигуранты дела, создав видимость строительной деятельности, стали заключать с гражданами договоры долевого участия в строительстве жилого дома и договоры об инвестиционной деятельности по строительству данного дома. Полученные от граждан денежные средства они похищали и использовали по собственному усмотрению.




А вот и текущее строительство, о котором я не раз писал - на месте макаронной фабрики (Жизнь на стройплощадке). На "Общественном мнении" вышел очередной материал о жителях близлежащих домов: Жизнь под плитой.


Телепередача Re:post продолжила тему противостояния "строительного бизнеса" и "охранителей старины". Визуализация противостояния прошлой недели продолжилась в студии. Свои позиции озвучили завкафедрой "Дизайн архитектурный среды" СГТУ Виталий Кудрявцев и бывший главный архитектор Саратова Владимир Вирич. Очень подробно и позновательно!




Видеосюжет СарБК-ТВ об ОПХ "Саратовское" и монументу, расположенному в этом посёлке. Давно я хочу попасть в этот дальний уголок Саратова. Проезжая мимо, заглядываюсь на этот заброшенный островок цивилизации. Ну хоть в телесюжете пока посмотрю.


О перспективных туристических проектах, которые были представлены на инвестиционной ярмарке объектов внутреннего туризма в статье Зона повышенного отдыха




В краеведческом музее открылась выставка, посвящённая последним находкам, найденным на Увеке.




А на главпочтамте - выставка фальсифицированных почтовых объектов.




Телесюжет о коллекционерах.




Очередной выпуск "Ракурсов прошлого" о графе Нессельроде: "Ракурсы прошлого". Поступок, жизнь и драма "саратовского Саввы Морозова".


Новости вековой давности Саратов. Ноябрь 1914 года

Теперь же, подлетая к Саратову с Волги обратим внимание на другую сторону. Напомню, что все фото кликабельны.



В нижней части фотографии видно базу отдыха "Пчёлка". Выступ Волги вдали - район Алексеевского городища и тянущаяся вверх улица Столыпина с посёлком совхоз Комбайн.



Заволжское управление технологического транспорта - подразделение Саратовнефтегаза. И нефтяные сборные пункты.



Водопроводный комплекс №3 саратовского водоканала.



При заходе на посадку много различных хозяйственных построек и складов в районе рынка строительных материалов. В центре кадра - улица Вересковая. А те строения, что левее, имеют адрес по улице "Соколовая гора".



И вот тут, как на ладони, откроется нам вид на посёлок Юбилейный.



Ну а мы снова переходим на взлётный режим (уходим на второй круг). Отсюда хорошо видно недавно построенную развязку у рынка стройматериалов и те самые "проблемные" дома на Питерской.



Алексеевский овраг, путепровод через него и старая трасса.



Между ними долгострой.



Ещё здесь расположены два учебных автодрома. За этим автодромом есть зелёная зона. По новым изменениям в градостроительной карте всю её отдали под торговую застройку.



В центре кадра - Новосоколовогорский посёлок, а на переднем плане - те самые дома "Новостроя", что мешают радару.



А вот тут видно оба автодрома, зелёный массив между ними, где построят торговый центр, а вдали можно даже разглядеть Русинвест.



А вот Юбилейный ближе. Вид с Северо-Запада.



Справа - Усть-Курдюмское шоссе. По всему шоссе натыкана реклама.



Вдали строится Изумрудный, а вблизи - SunGreen и коттеджи совхоза Комбайн.



И ещё несколько ракурсов в режиме посадки.





3D-анаглиф (кликабельно): (Как смотреть 3D-анаглиф?)








2013-12-26 Полёт над Саратовом.
часть 1. Аэродром "Саратов-Центральный"
часть 2. Молочка
часть 3. Солнечный
часть 4. 6-й Квартал и Техстекло
часть 5. Вольский тракт
часть 6. Расково и Дубки
часть 7. Усть-Курдюм и Пристанное
часть 8. Новый мост
часть 9. Шумейка и Энгельс
часть 10. Старый мост и Соколовая гора

Продолжаем наш полёт и пора уже перелететь через Волгу...



3D-анаглиф (кликабельно, как и все остальные фотографии): (Как смотреть 3D-анаглиф?)



Вот он, старый мост. Символ Саратова.



В центре Волги насыпной остров Покровские пески с городским пляжем.



Подлетаем к городу.



3D-анаглиф.



Прямо под нами - Зелёный остров.



Ну а за бортом показывается Соколовая гора.



Поскольку Саратов находится в дымке будем рассматривать её. На этой фотографии например видно "дорогу через Затон" (в нижней части фото) и улицу Счастливую (подъём).



Вот почти вся гора целиком.



Но конечно в живую и в движении это смотрится куда эффектнее. Поэтому вот вам 3D-фото. А видео я выложу позже.



Ну и конечно знакомые всем высотные ориентиры Соколовой горы - парашютная вышки и "Журавли". Самолёты в парке победы подсвечиваются на солнце.



А дальше уже начинается Соколовогорский посёлок.



Гаражи.



Из-за "Журавлей" виднеется "Дуэт".



Посадка параллельно улице Аэропорт.



Но если бы не садились, а летели высоко, то мы бы увидели район развязки у бывшего КП ГАИ. Вот так.





А дальше мы видим авторынок, бывший таксопарк, строящуюся армянскую церковь и гипермаркет МЕТРО.



Пролетев ещё немного мы увидим собственно аэродром "Саратов-Центральный".

Продолжаем полёт и теперь уже пролетаем над дачами Шумейки. Напоминаю, что все фото кликабельны.



Особенно выделяется на общем фоне посёлок "Парк-Хаус", известный ещё как загородный клуб "Ассамблея".



Мост от Шумейки к посёлку Прибрежный.



А вот Энгельс во второй половине дня снимать не получается - мало того, что он оказывается против солнца, так ещё и дымка над ним нависла, поэтому привожу только те фотографии, на которых можно хоть что-то разглядеть. Район СХИ. за трассой - энгельсское кладбище.



Энгельс в дымке.



Скоро его вообще облаками затянет.



А вот и мост в Саратов начинается. В левой части кадра - энгельсский пляж и жилой комплекс "Шурова гора".



Пора нам уже перелетать вдоль моста на саратовскую сторону...



Продолжение следует...

2013-12-26 Полёт над Саратовом.
часть 1. Аэродром "Саратов-Центральный"
часть 2. Молочка
часть 3. Солнечный
часть 4. 6-й Квартал и Техстекло
часть 5. Вольский тракт
часть 6. Расково и Дубки
часть 7. Усть-Курдюм и Пристанное
часть 8. Новый мост

Вчера состоялась презентация нового рациона бортового питания "осень-зима" на рейсах Саратовских авиалиний. Авиакомпания позвала на него журналистов, блогеров, общественников. Таких на презентацию пришло больше 30 человек. Но обо всём подробнее.



Перед основной частью я покажу ещё два помещения, связанные с едой, куда нас так же сводили на экскурсию. В зоне вылета расположен бар, где ожидающие рейс могут скоротать время за чашкой кофе. Поскольку магазина сувениров в аэровокзале нет, можно купить саратовские магнитики прямо тут в баре. Около бара находится мини-зал повышенной комфортности.



А бизнес-зал ожидания находится совершенно в другом здании - бывшем зале приёма официальных делегаций (известном, как "депутатский"). Если у вас билет бизнес-класса, то вместо аэровокзала сразу направляйтесь сюда. Если же вы владелец билета эконом-класса, то воспользоваться бизнес-залом можно и вам, доплатив 1000 рублей. Нам показали его обновлённые интерьеры. Здесь можно скоротать время в ожидании рейса.



Те, кто ценит каждую минуту, может воспользоваться переговорной.



Ну и главное - бар, где каждый может бесплатно заказать горячие напитки, пиво, взять в холодильнике воды, соки, и т.п.



Горячих блюд и закусок в зале замечено не было. С другой стороны его стоимость в несколько раз ниже, чем бизнес-залы в Москве и пассажиропоток несравним.



Ну а затем мы перешли в конференц-зал, который в скором времени станет музеем "Саратовских авиалиний". Перед журналистами выступили генеральный директор "Саратовских авиалиний" Игорь Третьяков и начальник цеха бортового питания Юлия Панчурина.



По их словам меню питания меняется раз в полгода, а рационы - раз в десять дней. Кроме того предлагаемый набор блюд отличается в разное время суток. Всё это разнообразие не даёт часто летающим бизнес-классом пассажирам утомиться от однообразной пищи.



Всем присутствующим были презентованы различные варианты питания и было предложено продегустировать их. По залу ходили бортпроводники со всем сопутствующим оборудование, развозили и разливали напитки. Чувствовалась даже атмосфера присутствия на самолёте. Своё мнение о представленном питании высказали известный саратовский шеф-повар Андрей Дякин и член областной Общественной палаты Михаил Волков.



Я ещё отношусь к тем людям, которые придают значение бортовому питанию, ведь, как правило, перелёты у меня не заканчиваются одним лишь рейсом. Поэтому с учётом того, что в аэропорт надо приезжать заранее, потом ждать пока самолёт наберёт высоту, проходит уже как минимум два часа, а то и больше после последнего приёма пищи. Так что я всегда с нетерпением жду раздачи ланчбоксов или бутербродов. Аппетит к этому времени просыпается. Я вообще люблю есть. А в самолёте во время полёта над облаками, особенно! Все авиакомпании кормят по разному. И прежде чем говорить о еде, давайте разберёмся в нормативах по бортовому питанию.

Согласно федеральным авиационным правилам, перевозчик во время полета должен предложить пассажирам напитки и питание. Количество еды зависит от продолжительности рейса. Горячее питание предоставляется пассажирам при продолжительности полета свыше 3 часов и далее каждые 4 часа в дневное время, и каждые 6 часов - в ночное.
Кроме того есть отраслевой стандарт ОСТ 54-3-61-93, согласно которому перечислено обязательное предоставление питания и напитков в зависимости от продолжительности полета. Однако со времени его введения расширился ассортимент продукции, которую возможно взять на борт, появились новые виды хранения продуктов, поэтому большинство пунктов - рекомендуемые. Тем не менее, если следовать стандарту, туристический (эконом-класс) получает в качестве питания:
- до 3 часов - чай, прохладительные напитки
- 3 - 4 часа - + закуска, булочка, фрукты, кондитерские изделия
- более 4 часов - +горячее питание
Первый, деловой (бизнес-класс):
- до 2 часов - чай, прохладительные напитки
- 2 - 3 часа - холодное питание
- более 3 часов - горячее питание

Это минимум. А всё остальное зависит от желания авиакомпании. По этим документам выходит, что на рейсах до 3 часов эконом-класс можно вообще не кормить (только поить). Даже бизнес-класс допускается не кормить, если полёт составляет меньше 2 часов. Саратов - Москва как раз тот самый вариант рейса. Что в новом сезоне "осень-зима" предложит нам местный авиаперевозчик?

Начнём с эконом-класса рейса "Саратов-Москва", которым летает подавляющее большинство пассажиров. Теперь в качестве закуски на рейсах будет подаваться итальянский сэндвич чиабатта с тремя вкусами на выбор. Выбора пока ещё нет. Но скоро к "салями" добавятся "ветчина" и "куриное филе".



Но больше всего меня порадовала новость о том, что в качестве завтрака вместо чиабатты на двух первых утренних рейсах будут давать блинчики со сгущёнкой. На внутренних рейсах, продолжительностью свыше 2 часов будут выдаваться привычные по прошлым годам ланчбоксы с нарезками, булочкой и десертом (в верхнем правом углу фото).



На международных рейсах рацион эконом-класса будет выглядеть так. В центре - варианты горячего блюда. Вверху - булка, салат, нарезка, десерт.



Причём в центре - детский набор питания.



Переходим к бизнес-классу. На большом столе были представлены блюда из трёх рационов нового меню. Если вы полетите бизнес-классом, то во время перелёта рейсом "Саратов - Москва" вам предложат одно из трёх горячих блюд на ваш выбор. Вот фотографии бортового меню двух разных рационов.



А далее фотографии отдельных блюд. Было даже блюдо с королевскими креветками и красной икрой, но я его даже не заметил на столе, поэтому вот вам другие варианты.











Всё вместе на столике у пассажира бизнес-класса это будет выглядеть так. Учитывая время на набор высоты, а потом и посадку, не представляю как за полчаса полёта можно всё это съесть! А ведь там ещё и напитки разливают пару раз. Я за время презентации успел съесть лишь блюдо с курицей из всего набора.



Ещё в бизнес-классе огромная салфетка для рук.



А дальше с помощью своих фотографий из тревел-постов я напомню вам, что было в эконом-классе у "Саратовских авиалиний" до настоящего момента. Месяц назад на рейсах в Москву кормили булкой-бутербродом.



Полгода назад был сэндвич в комплекте с кетчупом и майонезом.



Более года назад были ланчбоксы.



Хотя если вспомнить мои полёты из Саратова в 1980-х, то там давали только минералку в фирменных пластиковых кружечках "Аэрофлот". И никто не возмущался. Когда у нас началось переключение на культ еды во время полёта, я не помню. Но с удовольствием сам на него переключился :)

Надо заметить, что последние 2 года на еде стали экономить все российские и зарубежные авиакомпании. С лоукостерами всё понятно - там еда не предоставляется, а продаётся за деньги. Но в случае даже крупных перевозчиков на продолжительных рейсах отсутствие внятной еды для меня является отталкивающим фактором. Например скандинавский гигант SAS предлагает во время перелёта из Москвы в Швецию кофе и чай. Всё остальное - за деньги или "евробонусы", набираемые полётами. А остальное - это маффины, сэндвичи и прочая лабуда. На некоторых других европейских перевозчиках из Москвы уже не дают горячую пищу - к услугам эконом-класса еда по типу салат-десерт. Внутриевропейские рейсы я вообще молчу.


Давайте взглянем на то, чем кормят пассажиров другие российские авиакомпании на внутрироссийских рейсах. Я брал рейсы продолжительностью от 1 до 3 часов.

ЮТэйр. Москва — Сочи 2:20

фото - belleo

S7. Москва — Нижний Новгород 1:10

фото - belleo

Трансаэро. Питер — Москва 1:20

фото - liolio

Трансаэро. Сочи — Москва 2:15

фото - sepir

Руслайн. Москва — Пенза 1:20

фото - belleo

Уральские авиалинии. Москва — Симферополь 2:30

фото - vegettou

Полёт. Воронеж — Москва 1:00

фото - belleo

Вим-Авиа. Сочи — Москва 2:20

фото - belleo

Якутия. Сочи — Москва 2:20

фото - sepir

Аэрофлот. Анапа — Москва 2:05

фото - curtis79

Аэрофлот. Уфа — Москва 2:05

фото - curtis79


Бизнес-класс. Тут у всех авиакомпаний отличий мало. Везде - отлично кормят. Разве что у более крупных компаний есть заковыристые рационы вроде вегетарианского, кошерного, безглютенового, мусульманского и т.п. И опять же, если сравнивать питание в бизнес-классе российских авиакомпаний и европейских, то на внутренних рейсах до 3 часов наши на голову впереди.

S7. Москва — Челябинск 2:30

фото - denis_stankov

Нордавиа. Москва - Сыктывкар 1:40

фото - bovanchik

Аэрофлот. Москва — Сочи 2:30


фото - denimih

Аэрофлот. Москва - Симферополь 2:10

фото - fairy_soul

Репортажи СМИ (буду добавлять по мере обнаружения):
В рационе пассажиров "Саратовских авиалиний" появятся блинчики на завтрак
«Саратовские авиалинии» представили фуд-коллекцию «Осень-зима 2014-2015»
видеосюжет СарБК-ТВ: С саратовских авиарейсов сняли колбасу (с моими комментариями)
ТНТ-Саратов:


ГТРК Саратов: