Каждую пятницу в 21:00 слушайте мой микс на радио Clubberry Dance: www.clubberry.fm 
BlogTags → путепровод

Глебучев овраг

Весьма значительное место на картах Саратова занимал Глебучев (Глебов) овраг.



По одной из версий, название произошло от здешнего домовладельца саратовского воеводы Михаила Глебова, которому в 1691-1692 были выделены земли на левой стороне оврага ("отведена земля по левому берегу Глебова оврага от его верховьев до амбаров на Волге"). А в XVIII столетии овраг стали назвать Глебучевым.

После переноса города на нынешнее место, овраг являлся естественной преградой для города-крепости. Вдоль него был насыпан земляной вал. Вал имел высоту до 4,5 м, ширину по верху до 8,5 м, длину – 2245 м. Он опоясывал город вокруг, выполняя защитную функцию крепости. По периметру были выстроены сторожевые башни.

Со временем военное значение города утратилось. Вступивший в 1752 году на должность воеводы И.А. Казаринов приказал ров вдоль Глебова оврага раскопать и сравнять. В результате на его месте появилась улица Валовая.



Всего 9 лет – с 1977 по 1986 год, улица носила имя писателя Константина Федина. Но после установки ему памятника на верхнем ярусе набережной Космонавтов, его имя присвоили образовавшейся площади, а улице Валовой вернули историческое название.
Город рос, и скоро дома начали строить по другую сторону от Глебучева оврага. Почти до середины ХХ века овраг делил город на основную и заовражную части. Он тянулся от района городского кладбища (ныне Воскресенское, ранее находилось за границами города) до Волги, имея множество «аппендиксов».

В 1773 году именно через него был переброшен самый первый в городе мост. Флегмонт Васильневич Духовников писал в труде «К истории топографии Саратовского края на рубеже начала нынешнего столетия», что в начале XX века через овраг можно было перейти по мостам на улицах Астраханской, Ильинской, Большой Сергиевской и других. Каждый мост носил особое название: Соколовский, Живодеровский, Здвиженский, Горный и проч. Впоследствии эти названия были забыты, сохранилось лишь название Привалова моста в районе Вознесенской улицы. Он получил его в честь купца Привалова, который имел дома и колокольный завод по обеим сторонам оврага и построил мост на свои деньги. Тогда хождение по ночам в таких глухих местах было опасно, поэтому на ночь мост запирался и здесь дежурил караул. В 1890 году мост был заменён каменной дамбой.



Ныне мост существует только на улице Чернышевского, так как часть оврага, где находились другие мосты, засыпана. Сейчас по этому мосту ездят троллейбусы и автомобили, а когда-то он был деревянным, пешеходным и узким, за что получил название «узенький мост».



Вид с овражной части города на узенький мост после постройки многоэтажек с магазином "Юбилейный".



Городские овраги изначально были гораздо глубже. В середине 18 века воевода Казаринов приказал саратовским жителям заваливать овраги, что и стали делать, большей частью навозом. Когда город чистили в начале XIX века к приезду императора Александра 1, всю грязь и мусор так же свозили в овраги.

"Адрес-календарь и справочная книга Саратова на 1891 - 1892 годы" сообщал: "Особенное, невыгодное в санитарном отношении условие представляет собою Глебучев овраг, пролегающий почти по середине города и своей водой, протекающей из кладбищенской почвы, пропитанной трупными разложениями, заражающий воздух и содействуя тем смертности в городе. По склонам к Глебучеву оврагу живет не менее 70 тысяч населения".

Случалось, что сюда наведывался санитарный врач. Он тоже делал далеко не утешительные выводы: "Здесь в вонючих недрах оврага, приютился целый овражный городок со своеобразной архитектурой домов, напоминающих свайные постройки, с дворовыми местами в виде помостов над навозной пропастью, на обрыве оврага крыши одних домов почти касаются фундамента других. Вся эта зловонная трясина… прилегает к центральной части города и тянется более чем на две версты".

Территория оврага никогда не предназначалась для застройки, однако новые дома там появлялись регулярно, являясь рассадником болезней. В 1879 году из Астраханской губернии к Саратову приближалась чума, и было даже предписание об очистке всего оврага со сносом построек и выселением всех жителей его на другое место за 2-3 недели. Учитывая, что овражное население насчитывало десятки тысяч человек, да ещё происходило это в зимнее время, средства на расселение не были найдены.

Саратовский поэт и прозаик Пётр Орешин в произведении «Злая жизнь» (1931) так описывает жизнь на склонах оврага:

"Глебучев овраг через весь Саратов тянется: от Волги до вокзала, и живёт в овраге сплошная нищета. Розовые, голубые, синие домики друг на друга, как грибы поганые, лепятся на крутосклонах, того и гляди, верхний домишко на своего нижнего соседа загремит. В летнюю пору банная вода посредине оврага течёт, растёт колючий репей, свиньи в тине лежат, ребята на свиньях верхом катаются.
Весенняя вода в овраге разливалась саженей на пять, бурлила, клокотала, гудела и несла через весь город дохлых собак, кошек, брёвна, поленья, щепу. Овражные жители охотились за щепой и поленьями – кто багром, кто шестом, кто просто руками. Народишко бедный, домишки рваные, заборишки худые, – жили, как птицы…

Портные горбились на катках. Сапожники постукивали молоточками. Столяры визжали пилами. Кузнецы парились в душных кузницах.
Фонарей в овраге не было, и темень по ночам стояла непроглядная. В центре театры, библиотеки, музеи, гостиные дворы, гимназии, прогимназии, суды, казармы, храмы, электричество, водопровод, канализации, бесчисленные витрины магазинов, бриллианты, шёлк, бархат, ковры, картины – всё, чем щедро украшаются здания центральных улиц, роскошные комнаты богатых домов и квартир. А в Глебучевом овраге? Тьма – единственное слово, точно определяющее всю сущность его полузвериного существования.
"

По дну оврага протекала небольшая речушка, известная ранее как «речка-Вонючка», «Глебовка». Были и менее пристойные названия, так как все местные жители сливали в неё помои и нечистоты.



В начале XX века в половодье в реку могли заходить небольшие торговые судна, тогда думали расселить жителей, чтобы проложить здесь железную дорогу, построив мост в Покровскую слободу.

В 1928 году обсуждался вопрос о превращении реки в судоходный канал. В 1960-е река была заключена в бетонные конструкции и превращена в коллектор.



Проектов обустройства этой территории было много: к 400-летнему юбилею города здесь хотели разместить огромный «Детский парк» с детской железной дорогой, зоопарком и музейно-театральным комплексом, в начале 2000-х годов здесь планировали разместить сначала парк, потом автодорогу, затем стадион.

В конце 2000-х земля досталась федеральным инвесторам, планировавшим построить в Глебучевом овраге торгово-развлекательный центр «Июнь» — многоэтажный комплекс с магазинами, кинозалами, фитнес-центрами и ледовым дворцом общей площадью 150 тыс. квадратных метров.



Для этого новые собственники земли снесли 4 тыс. квадратных метров ветхого жилья и расселили людей. Но в 2008 году случился кризис, проект урезали, но и в сокращённом виде строить в овраге ничего не начали.





Источники:
1. Максимов Е. К., «Имя твоей улицы», С.: 2007;
2. Атлас Рима: Руководство саратовскому водохлёбу. Саратов:2013;
3. Митрофанов А. Овраг, глебовраг, музейная долина. 2014;
4. Блог Дениса Жабкина. (жабкин.жж.рф).




Моя статья в Саратовской областной газете о Глебучевом овраге, куда поведет экскурсию в рамках "Городских выходных" Игорь Сорокин. (кликабельно)


0 ▲
12 May 2017 15:03
no comments

Красный мост, который свяжет районы

На последнем заседании фракции "Единой России" областными депутатами были озвучены предложения по выделению денег на обустройство транспортных развязок. И если про развязку на Стрелке, о которой говорил Леонид Писной, слышал каждый, то с предложением Сергея Курихина о строительстве транспортной развязки у Красного моста, знакомы немногие (см. также видеосюжет). Что это за Красный мост и зачем там нужна развязка? Об этом я и расскажу ниже, но начнём мы с истории.


В 1871 году в Саратов пришла железная дорога, которая разделила город на две половины. Точнее сказать, отрезала от центра города участки, находящиеся у подножия Лысой горы в районе Завокзального ущелья. Тогда это была крохотная часть города.



В 1920-1930-е годы город начал расти за железную дорогу. В состав города вошли поселки Агафоновский, Патрикеевский, Михалайловский, Гольдобинский, Углевка, Муравлевка, Рокотовка, Монастырская слободка. В 1930-е годы активно застраивался Пролетарский посёлок, 2-я Дачная. После войны вырос Ленинский район, в Заводском районе - жилучасток ГПЗ, 3-й жилучасток.

К середине ХХ века части Саратова, разделённые железной дорогой, связывали около полусотни железнодорожных переездов.

Первые путепроводы над железной дорогой были исключительно трамвайными. В 1910 году был построен стальной однопутный трамвайный мост через железную дорогу на Стрелке, прослуживший трамваю до 1960-х годов! В 1926 году железобетонный однопутный путепровод был выстроен для маршрута в Агафоновку.



И лишь в 1931 году был построен первый автомобильно-трамвайный путепровод шириной в 15 метров в районе Юриша. Он эксплуатировался до 1996 года, успев отметиться в кинофильме "Верность", а несколько лет назад был разобран.



В послевоенное время с ростом количества автомобилей и составов, проходящих по железной дороге, переезды стали закрывать, а вместо самых активно используемых построили путепроводы. Действующих переездов в центральной части города давно нет, в связи с чем весь поток транспорта пересекает железную дорогу всего в трёх местах: путепроводы на Стрелке, "Клинический путепровод" на Степана Разина и узкий тоннель на 13-м Белоглинском проезде, под которым еженедельно застревают ГАЗели.
Ближайший путепровод для жителей огромного жилого массива от Клинического поселка до Пролетарки находится у стадиона Волга.



Таким образом, две части Октябрьского района полностью разорваны железной дорогой в транспортном отношении. Чтобы пересечь железную дорогу, нужно ехать через Заводской или Фрунзенский район. А раньше в этом пространстве находилось как минимум два крупных переезда - в районе Красного моста и станции Саратов-2.


Карта 1940 года

Сегодня напоминанием о том, что когда-то здесь был переезд, служит лишь название остановочного пункта электрички.



Красным же мостом называется вот это сооружение.



По одной из версий, своё название мост получил благодаря "криминальному" прошлому - здесь нередко совершались убийства, да и в наши дни местечко пользуется недоброй славой. Мост построен над веткой железной дороги, которая вела от станции Саратов-2 к метизному заводу и кожзаводу.



Пройдя по мосту, мы выходим к гаражам, за которыми видно стелу границ районов. Там улица Политехническая переходит в Ново-Астраханское шоссе.



Однако путь дальше через железную дорогу только пешеходный. Об опасности этого перехода не раз писали СМИ и даже снимались видеосюжеты.



И пока РЖД обещают сделать пешеходный переход более безопасным за счёт освещения, сноса гаражей и островков безопасности (В ПривЖД обещают создать островки безопасности близ Красного моста), жители Октябрьского района продолжают находиться в транспортной блокаде. Рассмотрим это на простом примере. Это некоторые точки притяжения, расположенные по разные стороны железной дороги.



СГТУ, Клиническая больница №3 СГМУ, Дегтярная площадь (дворец спорта, бассейн "Саратов", ЛД "Кристалл", стадион "Спартак"), Городской парк. Чтобы попасть в эти места, ехать через железную дорогу можно лишь по двум путепроводам, выделенным красным.
Например, захотели жители многоэтажки на Политехнической доехать до горпарка. На автомобиле быстрее всего доехать вот такой загогулиной.



Либо вот такой крюк делать. Других вариантов не дано. В итоге - дополнительная загрузка и без того переполненных дорог.



Или студент-медик из Улешей добирается в СГМУ на транспорте. Он может поехать прямо от дома вот так.



Или же всего 4 остановки, если пешком перейти через тот самый опасный переход в районе Красного моста. А это почти километр!



Неужели никто не догадался, что район Красного моста идеально подходит для строительства путепровода, который бы вернул разорванную связь между жилыми районами города? Конечно догадались. Первые идеи родились ещё в 1920-х, когда решался вопрос о направлениях роста города. В 1930-е прорабатывался проект по строительству путепровода, связывающего Пролетарку и Дегтярную площадь.



Путепровод есть и в действующем генплане (2008 год, с изменениями от 2012 года). В разделе "Улично-дорожная сеть" присутствует пункт "Проектирование и строительство транспортного пересечения второго транспортного узла в разных уровнях над железнодорожными путями для связи Политехнической улицы с улицей им. Чернышевского Н.Г". Вот как это выглядит на схеме.



Несколько лет назад институт "Саратовгражданпроект" предлагал такой вариант развязки этого транспортного узла.



Все резервы под него уже есть в действующей градостроительной карте генплана. Здесь я снова отметил действующие путепроводы и тоннель. Стоит обратить внимание на то, сколько за железной дорогой жилых кварталов, оторванных от кратчайшей связи с центром. Тёмно-коричневые зоны (Ж-1) - это существующая и строящаяся многоэтажная жилая застройка от 9 этажей. Оранжевая (Ж-2) - средне-этажная жилая застройка.
И количество жителей здесь будет только увеличиваться. Светло-коричневым (Ж-1.1) отмечены участки, где планируется снос ветхой застройки для строительства домов от 9 этажей. Все они будут вынуждены ехать в центр через вышеупомянутые путепроводы.



В итоге небольшой путепровод в районе Красного моста перераспределит транспортные потоки в городе, снизив загрузку на центральные и магистральные улицы, что улучшит транспортную доступность многих объектов и увеличит скорость движения в центре.
Может, нужно уже начать мыслить стратегически и ставить амбициозные задачи для города?

0 ▲
22 November 2016 9:00
no comments

По следам 13-го троллейбуса. 2016

В прошлом месяце состоялась экскурсия по следам 13-го маршрута. До этого я гулял по этому маршруту в 2010 году. Так что посмотрим, что с тех пор изменилось.


За рулём zbarassky

От трассы действующих 2, 2а, 16 маршрутов троллейбус №13 отходил на улице Вавилова. У него была отдельная остановка. Аншлаг до сих пор висит и даже не выцвел.



А вот контактная сеть на протяжении маршрута находится уже в неудовлетворительном состоянии. 3240 метров сети продолжают находиться на консервации (это 68 % от имевшегося в 2006 году), а 1530 метров сняты или будут демонтированы в ближайшее время. Почему её давно не сняли? Дело в том, что 13-й маршрут троллейбуса не закрыт. Он находится на консервации и по планам - продление его до Областной больницы.



Расходятся ветки троллейбусов у одного из корпусов агрегатного завода.



Узнаете? Это завод "Универсаль" в 1931 году. Судя по внешнему виду до надстройки дореволюционный корпус строил Терликов. Тем более, что на этой улице недалеко отсюда ещё несколько его творений.



Ещё тут есть выявленный объект культурного наследия.



С шикарнейшим крыльцом. С чугунными подставками для фонарей.



Идём дальше. Остановка "Театр драмы".



Долго ли коротко, доходим до путепровода на Новоузенской. Когда-то он выглядел вот так. Однопутный, построенный специально для клинической линии трамвая.



Его остатки ещё видно по правую сторону от существующего, по которому ездили троллейбусы, ходят трамваи и несколько полос автомобильного движения. На нём табличка для троллейбусов об уклоне и ограничению скорости.



Вид с путепровода.



Если бы мы посмотрели с него 120 лет тому назад, то увидели бы вот этот объект, который вместе с садом был обозначен на всех старых картах. Губернаторская дача - надстроенная контора шелковичной плантации. Улица, ведущая к даче получила имя Губернаторской (ныне - Степана Разина). В 1904 году дача сгорела.



Спускаемся с нового путепровода на улицу Вокзальную.



50 лет назад здесь было так.



Остановка.



50 лет назад.



Монтажный колледж. Тут ещё СССР.



Церковь Рождества Христова. В списке выявленных объектов она датируется 1896 годом. Это ошибка. Это единственная церковь в Саратове, которая была открыта после Октябрьской революции до гонений на веру - в марте 1918 года.



После открытия трамвая в 1926 году и до закрытия церкви в 1930-х.



Далее здесь располагались отдел народного образования, районная библиотека №9, филиал областной больницы.
С 1974 года - городской кожноовенерологический диспансер. Он просуществовал здесь до пожара в августе 1992 года. В конце 1990-х здание передали верующим.



На этой же точке происходит разделение районов. Октябрьского и Фрунзенского.



50 лет назад оно выглядело так.



Начало Октбярьского района.



А раньше стояла стела.



Наконец последний четвёртый вид с этого перекрёстка - в нагорную сторону Новоузенской.



50 лет назад.



Далее 3-я Советская. Советский аншлаг до сих пор тут висит! Любимая остановка студентов, которые ездили на троллейбусе. Только он останавливался прямо у ворот больницы.



Старый столб со старым фонарем на 2-ой Садовой.



А вот и аншлаг.



На конечную маршрута к Беговой теперь не проехать при всём желании.



Это далеко не всё о чём я рассказывал и показывал на экскурсии - мы осмотрели 29 объектов только по трассе движения, с собой у меня было штук 20 старых фотографий. Помимо этого мы ещё изучили посёлок напротив 3-й советской больнице и начало Аткарской улицы. Например кое-какие старые дома запрятаны за многоэтажками.



Кстати, кто-нибудь знает, что это за здание без вывесок с колоннами на Аткарской?


0 ▲
1 November 2016 13:02
no comments

Улица Тульская и трамвай №5

В прошлый раз мы остановились с вами там, где от улицы Азина начинается Тульская. Здесь находится самая широкая трамвайная выделенка в Саратове.



Разгадка же тут заключается в следующем. Место, где от Азина отходит Тульская, расположено на уклоне. поэтому делать там трамвайную стрелку было небезопасно. Её сделали ниже на Азина. И до перекрёстка трамваи идут по собственным двупутным путям.



Улица Азина и трамваи 7-го маршрута уходят направо, а влево продолжается Тульская и трамвайная линия 5-го маршрута.



Линию эту строили ещё на моей памяти. Мне тогда казалось, что линия идёт от Азина в какие-то поля и пустыри неизведанные. Строилась линия одновременно с путепроводом через железную дорогу, и соединила Комсомольский посёлок с 25-м кварталом. Открыт 5-й маршрут "п/о "Нитрон" - Комсомольский посёлок" был в июле 1988 года. Сегодня путепровод используется не так активно. Тротуары заросли.



Лестницы заросли.



Идти нужно осторожно, глаз да глаз!



Пассажиропоток в данном направлении сильно упал после 1990-х. Трамвайным маршрутом пользуются в основном работники завода, который теперь принадлежит "Лукойлу", живущие в Комсомольском посёлке. Линия по сути идёт по промзоне, где есть дачные участки. Перед путепроводом - дома 25-го квартала, а после путепровода - ещё 3 остановки в Комсомольском посёлке и конечная у парка Гагарина. Так что этот маршрут - самый новый в истории саратовского трамвая, постоянно фигурирует в предложениях о его закрытии с целью оптимизации. Когда-то на него выпускали даже СМЕ из двух единиц, а сегодня поймать его - вообще большая удача - согласно расписанию на маршруте выполняется всего 5 рейсов в день. И выполняется ли? В общем я решил пройти по этой линии, чтобы заснять её, пока трамвай №5 окончательно не ушёл в историю.
Новые таблички электротранспорта выцвели по всему городу. Хорошо, что ещё в дальних закоулках города висят стойкие таблички ХХ века.



Железная дорога из Саратова к Березиной речке. Вся огороженная территория вдоль неё - это будущий торгово-развлекательный, банный и т.п. комплекс. По результатам слушаний о якобы развязке, вся земля до путепровода может теперь быть оформлена и использована по новому назначению.



И первое назначение уже вовсю работает - тут появился рынок "Комсомольский", к которому съезжают и заезжают на остановку все (!) большие автобусы (6, 18Д), увеличивая свой путь на несколько минут в обоих направлениях. При этом ряд пассажиров были недовольны этим, водители тоже, но тем не менее они дисциплинированно съезжают! То есть в центре города у нас автобусы немгут разогнать до скорости бегущего человека, не могут заставить стоять на остановках меньше 5 минут, не могут разогнать бибикающую вереницу на Московской-Чапаева уже десяток лет (!), а здесь за какие-то недели выдрессировали водителей съезжать с маршрута и заезжать на новую остановку! Чудеса!



А вот и та самая кольцевая развязка, которой тут и не пахнет. Автобусы в обоих направлениях к рынку поворачивают налево, и потом тем же путем возвращаются обратно. И вот тут я ещё раз удивился. Новый трамвайный светофор! На маршрут, который то ли ездит, то ли нет.



А вот и автобус номер 38. Он - дублёр трамвая №5 с той разницей, что доезжает до окраины Комсомольского посёлка. В этот день мной было замечено 2 автобуса на этом коротком маршруте: старый "Икарус" и новенький "МАЗ". Которые ходят куда регулярнее трамвая. Так что никто и не будет ждать мифического трамвая, если автобус регулярно ходит в нужном направлении.



И тут случилось какое-то чудо! За моей спиной показался трамвай 5-го маршрута! Одновременно со своим автобусным дублёром.



И я ту же воспользовался такой удачей, запрыгнув внутрь. Внутри кстати было человек 5. В автобусах-дублёрах вообще сидело не больше пары человек.



Поездка по Тульской на видео. Видно как мы обгоняем "дублёра". Благо весь маршрут идёт по выделенной линии! Ну и потом вливается в линию маршрута №8.



На карте улица Тульская проходи через местность в форме вопросительного знака. Тут с одной стороны частный сектор, с другой - многоэтажки, между которыми понастроили торговых центров и магазинов.



Справа - весьма необычный панельный дом с крупными окнами.



Доехали до конечной. 5-ка снова отправляется в путь на площадь Советско-Чехословацкой дружбы, а навстречу ему приезжает коллега 8-го маршрута от площади Орджоникидзе.



И вот как не приеду я на это кольцо - картина всегда одна и та же!



А парк Гагарина, в котором я не был наверное лет 5, довольно сильно похорошел! И конечно же здесь теперь стало многолюдно! Посмотрите сколько детей.



И свой внутрипарковый транспорт появился.



А в центре, наконец, появился бюст Гагарину.



Так что теперь парк имя первого космонавта носит обоснованно :)



Краткое резюме: трамвай №5 имеет уникальную инфраструктуру для Саратова - выделенку на всём протяжении, путепровод рассчитанный на вес трамвайных вагонов, его закрывать ни в коем случае нельзя. Не помешало бы вывесить расписание на каждой остановке, чтобы люди были в курсе его графика, чтобы поднять выручку. С заселением земель бывшего ОПХ многодетными семьями возможен рост востребованности общественного транспорта.
Если сам трамвайный маршрут всё же закрыть, то нужно оставить движение на этой линии любым другим способом (продление или создание других маршрутов), т.к. линия востребована при ремонтах и авариях в качестве альтернативной для маршрутов 7 и 8. Потерять эту инфраструктуру было бы большой ошибкой в аспекте будущего развития территорий.
0 ▲
23 August 2016 13:01
no comments

Зоринский путепровод

Сегодня я расскажу об уникальном явлении. О пилотном проекте коммерциализации дорожного хозяйства в Российской Федерации. О Зоринском путепроводе, что находится на выезде из Саратова. Долгострой, кассы и шлагбаумы, взбунтовавшиеся люди. Подробности ниже.


фото с Яндекс-карт

Сначала расскажу от лица автомобилиста, ездившего на дачу в этом направлении в те годы.

Ещё в 1980-х, а уж в 1990-е и подавно, железнодорожный переезд на Вольском тракте в районе Зоринского славился постоянным простоем перед шлагбаумом. Приходилось иногда по 2-3 поезда пропускать. Да и общее время ожидания доходило порой до получаса. Неудивительно, что в начале 1990-х начали строительство путепровода.

Когда его строили, говорили, что теперь для всех будет 2 варианта проезда: либо платно по мосту, либо простаивая очереди на переезде бесплатно, как сейчас. А у народа на строительство собирали ваучеры (приватизационные чеки, если кто не помнит) - за них обещали бесплатный проезд по будущему платному путепроводу.

Вот видео, которое я снимал в 1998-м году, когда переезд ещё функционировал:



Стройка затянулась надолго. В итоге, когда наконец он был построен, оказалось, что не будет ни бесплатного проезда за ваучер, ни бесплатного проезда через переезд, который сразу же и закрыли, разломав дорогу.

Вот тут путепровод за считанные дни до открытия в октябре 1998 года. Пока ещё действует старая дорога, а кассы уже готовы принимать оплату.


фото Олега Митрохина

Как только открыли путепровод и начали собирать деньги, все автомобили стояли в очереди к этим кассам - оплачивали проезд. Потом количество работающих касс увеличили. А когда всё это прикрыли, кассы ещё много месяцев стояли на дороге.

А вот фотография путепровода в наши дни.


фото Дениса Аникина


Неожиданно, я наткнулся на монографию В.Г.Варнавского, из которой узнал детали этой истории. Хочу познакомить с ними и вас. Источник: В.Г.Варнавский "Государственно-частное партнёрство", монография, том 2, стр.74-79.


Пилотный проект: Саратовский путепровод

Коммерциализация дорожного хозяйства в России набирает темп. Активно
разрабатывается законодательная база, призванная подвести легитимную основу
под уже начавшиеся процессы перехода к платным дорогам и дорожным объектам.
Проводятся прединвестиционные исследования, разрабатывается проектная
документация. Полным ходом идет организационная работа. В строй введены
первые платные дорожные объекты.

В данном разделе на примере первого в России платного путепровода
проанализированы некоторые аспекты коммерциализации автодорожного хозяйства,
в частности, показано, какие региональные проблемы были решены с началом его
коммерческой эксплуатации, какие проблемы возникли и что надо бы сделать в
будущем.


Острота стоявшей транспортной проблемы.

Проблема пересечения автомобильным транспортом железнодорожного
полотна в одном уровне - одна из острых в дорожной отрасли.

На многих железнодорожных переездах, расположенных в городской черте и в
пригородах крупных городов России, в первую очередь, областных и
республиканских центров, наблюдается исключительно напряженная дорожная
ситуация. В стране много автодорог федерального и межобластного значения с
интенсивным движением, измеряющимся в летнее время десятками тысяч
автотранспортных средств в сутки, которые пересекаются в одном уровне с
железнодорожными магистралями. Эти пересечения оборудованы сигнализацией,
автоматическими шлагбаумами, поднимающимися из земли щитами заграждения и
другими средствами обеспечения безопасности. Но на многих из них -
километровые очереди на проезд, время задержки в ожидании проезда достигает
часа и более, недополученный при этом национальный доход измеряется
миллиардами рублей в год, а растрата нервной, психической и прочей человеческой
энергии не поддается оценке.

Как в таких ситуациях решать проблему проезда автотранспортных средств,
провоза грузов, в том числе скоропортящихся, проезда спецтранспорта? Какие могут
быть альтернативы?

Достаточно очевидно, что кроме построения путепроводов или тоннелей в
таких местах другого решения проблемы просто не существует. Альтернатива
заключается лишь в том, оставлять ли проезд по нему бесплатным, или сделать его
платным, а если обязать население платить, то какой размер платы устанавливать,
чтобы и инвестор нашелся, и водители предпочли бы путепровод имеющемуся
переезду.

Одним из таких пересечений и являлся переезд "Зоринский", находившийся в
2-х километрах от г. Саратова. Здесь автомобильная дорога федерального значения
Сызрань-Саратов-Волгоград пересекалась в одном уровне с электрифицированной
железной двухпутной магистралью Казань-Волгоград.

Для того, чтобы оценить в полной мере тяжелейшую с точек зрения
безопасности и социальной напряженности обстановку на существовавшем (до пуска
путепровода) переезде "Зоринский" приведем ряд цифр и фактов.

В сутки на этом участке железной дороги в конце 1990-х годов суммарно в 2-х
направлениях проходило 120 поездов, в том числе: 32 пассажирских и скорых, 30
пригородных и 58 грузовых. Вне расписания через него следовали отдельные
электровозы без вагонов и другие железнодорожные транспортные средства.

Установленная скорость движения на данном участке железной дороги
составляла 80 км/час.

Переезд имел 1 категорию общего пользования с круглосуточным 4-х
сменным дежурством, был оборудован автоматической сигнализацией,
автоматическими шлагбаумами и заградительной сигнализацией.

Автодорога пересекала железнодорожную магистраль под углом 35 градусов,
что не обеспечивало в должной степени безопасности проезда ни автомобилей, ни
железнодорожных составов, поскольку действующими инструкциями
предписывается устройство переездов под углом пересечения не менее 60
градусов. Тем самым постоянно сохранялась высокая вероятность крупных аварий.

В среднем 1 раз в месяц фиксировались случаи, когда автобусы с людьми по
разным причинам останавливались на переезде. Лишь оперативные действия
дежурных, включавших заградительную сигнализацию, устанавливавших петарды на
рельсы, организовывавших вытаскивание тросами сломавшихся автобусов,
позволяли предотвращать тяжелые аварии и катастрофы.

Водители часто въезжали на него, несмотря на запрещающие световой и
звуковой сигналы, совершали обгоны. Всего в 1997 году на Зоринском переезде по
данным ГИБДД г. Саратова было зарегистрировано 2890 нарушений водителями
правил дорожного движения, совершено 26 дорожно-транспортных происшествий.

Таким образом, сложившаяся к лету 1998 года дорожная обстановка на
Зоринском переезде характеризовалась следующими факторами:

- переезд закрывался для пропуска железнодорожных составов в среднем
каждые 15 минут в летний период времени;
- во время прохода одного состава переезд был закрыт в среднем на 4-5 минут.
Тем самым, проезд автотранспорта был запрещен в среднем 5 часов в сутки в
зимний период времени, а 8 часов - в летний;
- интенсивность движения автотранспорта на этом участке автомобильной
дороги в летнее время достигала 13000 автомобилей в сутки;
- длина очереди автотранспортных средств на переезде в летнее время
составляла 2-3 км и простиралась до г. Саратова;
- простои автотранспорта составляли в среднем 15-20 минут зимой и 40 минут
летом.

Переезд "Зоринский" был одним из самых критичных транспортных
пересечений автомобильных и железнодорожных магистралей в стране.


Строительство путепровода

В 1991 году Правительство Росссийской Федерации приняло специальное
решение о строительстве Зоринского путепровода и о его коммерческой
эксплуатации. Была разработана проектно-сметная документация, начато
сооружение путепровода и подходов к нему, часть средств была освоена. Но
тяжелый экономический кризис в стране, недостаток государственных финансов,
отсутствие частных инвесторов превратили путепровод в типичный для нашей
страны долгострой.

Однако, в феврале 1998 года Федеральной дорожной службой (ФДС) было
принято решение о завершении строительства платного путепровода через
железнодорожные пути на федеральной автомобильной дороге Сызрань-Саратов-
Волгоград у г. Саратова. Были утверждены сроки его сооружения, ответственные
исполнители, источники финансирования. Определено, что выполнение этого
проекта осуществляется в приоритетном порядке. Для организации и координации
всех работ в области коммерческой эксплуатации дорожных объектов страны была
создана Дирекция платных дорог России.

В результате принятых мер и совместных усилий ФДС и администрации
Саратовской области путепровод был построен в достаточно сжатые сроки - за 4-5
месяцев. 19 сентября 1998 года состоялось торжественное открытие движения по
нему. Путепровод имел длину 205 метров, ширину - 26 метров, 4 полосы движения.
Длина сооруженных к нему подходов составляла 2,4 км. Стоимость проезда для
легкового автомобиля составляла 3 руб.


Проблемы решенные

Строительство путепровода позволило решить ряд острых проблем города
Саратова и региона.

1. Ликвидировано пересечение в одном уровне автомобильной и железной
дорог. Тем самым многократно снижен риск крупных аварий и катастроф.

2. Обеспечена существенная экономия времени водителей и пассажиров.
Ликвидированы простои автотранспорта, пробки и заторы снижены. Среднее
время взимания платы с одного водителя составляет примерно 10 сек.
Максимальная очередь в часы―пик составляла 4-5 машин.

3. Обеспечены комфорт и удобство проезда по путепроводу за счет ряда
современных инженерно-строительных решений. На путепроводе устроены:
световозвращающая разметка, поверхностная обработка покрытия,
освещение, водоотводные лотки.

4. Решена экологическая проблема. Достигнуто значительное улучшение
экологической обстановки в районе ст. Зоринский. В полном объеме и в
соответствии с проектом проведены работы по обеспечению охраны
окружающей среды:
- для предотвращения ветровой и водной эрозии почвы откосы насыпи
укреплены засевом многолетних трав, водоотводные канавы укреплены
различными материалами в зависимости от уклонов местности и
характеристик грунтов;
- в местах пересечения временных водотоков проведено строительство
водопропускных труб с расчетными объемами укрепительных работ на входе и
выходе;
- в целях защиты прилегающей к дороге территории от пыли укреплены
обочины.

5. Первый месяц эксплуатации путепровода в платном режиме подтвердил
оценки полученные в бизнес-плане. Выручка за период с 19 сентября по 18
октября составила 411 тыс. руб. Согласно оценкам Комитета по дорожно-
транспортному строительству и эксплуатации дорог при Правительстве
Саратовской области, коммерческая эксплуатация Зоринского путепровода
давала финансовую возможность дополнительно ремонтировать до 20 км
дорог Саратовской области в год.

Проблемы, решенные частично

1. Дорожно-транспортные происшествия и нарушения правил дорожного движения
Как бы это ни казалось парадоксальным, но количество дорожно-
транспортных происшествий (ДТП) и нарушений правил дорожного движения (ПДД)
на путепроводе в первые месяцы его коммерческой эксплуатации осталось
примерно таким же, как и на существовавшем ранее переезде. И связано это со
взиманием платы, его механизмом и технологией.
Дело в том, что водителям в глубинке России была предложена совершенно
новая технология проезда: остановка у шлагбаума, плата, ожидание открытия
шлагбаума и т.д. Многие из них впервые столкнулись с такого рода сервисом. По
разным причинам - от волнения, по неопытности и т.п. они наезжали на шлагбаумы и
ломали их. Некоторые старались успеть проскочить под открытый шлагбаум за
впереди идущим транспортным средством, не произведя оплаты. Но шлагбаум
перед ними закрывался, и как следствие - наезд либо на впереди идущее
транспортное средство, либо на шлагбаум. Служащие пункта оплаты проезда
вызывали, в соответствие с инструкцией, сотрудников ГИБДД, составляли
протоколы. В результате количество ДТП увеличилось.
Однако, вместе с тем, в структуре и степени опасности ДТП для жизни
людей произошли качественные изменения. На переезде имели место серъезные
нарушения ПДД, связанные с высоким риском для жизни людей. На путепроводе
происходили мелкие нарушения. По мере постепенного освоения водителями новой
для них услуги и технологии – платного проезда, а также с установлением
специальных заграждений можно было ожидать значительного снижения уровня
ДТП и нарушений ПДД.

2. Организация альтернативного проезда
В Указе Президента РФ по вопросу развития системы платных дорог22,
который являлся в то время главным нормативным документом в этой сфере,
говорилось об альтернативном проезде, как обязательном условии эксплуатации
дорожного объекта на коммерческой основе. Однако само понятие альтернативного
проезда нуждалось в конкретизации. Какой маршрут может считаться
альтернативным? В частности, можно ли считать альтернативным маршрут в
несколько раз превышающий по протяженности основной – платный? Существует ли
общая формула альтернативного маршрута? Или для каждого дорожного объекта
должно быть свое понимание альтернативного проезда? Вопросы эти далеко не
праздные, поскольку эксплуатация путепровода во всей остроте показала важность
данной проблемы.
В то время на Саратовском путепроводе ни один из двух имевшихся так
называемых «альтернативных проездов‖ не являлся таковым в полном смысле этого
понятия. Маршрут на п. Дубки официально не декларировался как альтернативный,
но его можно рассматривать в качестве такового лишь для определенной категории
водителей и летнего периода времени. На нем есть участок грунтовой дороги
длиной 4,6 км.
Длина проезда по заявленному властями в качестве альтернативы
путепроводу Сокурскому тракту превышала протяженность маршрута по самому
путепроводу на 8 км (при замере расстояний между точками схождения дорог). Для
отдельных же категорий водителей, например, живущих и работающих по разные
стороны путепровода, перепробег по Сокурскому тракту составлял 10-12 км при
длине путепровода вместе с подходами - 2,5 км. Естественно, что пятикратный
перепробег не мог быть признан для них реальной альтернативой, особенно, если
они вынуждены совершать поездки каждый день или по несколько раз в день.
Выходом из создавшегося положения могло бы стать, например,
восстановление железнодорожного переезда, удовлетворяющего всем
современным требованиям безопасности и ведомственным инструкциям. Однако,
совершенно ясно, что это вызвало бы отток с путепровода значительной части
водителей, особенно в осенне-зимний период времени.
Другим решением проблемы проезда водителей, живущих и работающих в
зоне путепровода, а также пользующихся им достаточно часто, могло стать
введение льготных проездных билетов различных типов. Кроме того, предприятия,
служебный транспорт которых постоянно следует по путепроводу, могли бы без
особого для себя ущерба, перечислять в безналичной форме средства за проезд
своих водителей.
Проблема альтернативного проезда была настолько остра, что ставила под
угрозу само существование путепровода как платного. Во-первых, отсутствие
полноценного альтернативного проезда дискредитировало идею платных дорог. Во-
вторых, налицо определенное противоречие между требованием Указа Президента
РФ о платных дорожных объектах в плане обязательного наличия альтернативного
проезда и практической реализацией этого требования на Саратовском
путепроводе.


Плата за проезд

Плата за проезд являлась главным источником возврата инвестиционных
средств и компенсации всех видов текущих эксплуатационных расходов на
содержание путепровода. Кроме нее доходные статьи проекта могли бы составить
прибыль от рекламы, объектов по оказанию услуг, расположенных в полосе отвода
путепровода и т.д.

Плата за проезд является чрезвычайно тонким инструментом социально-
экономических отношений, возникающих в системе "государство-инвестор-
потребитель". На определении ее оптимального размера как на стадии разработки
бизнес-плана и начального экономического анализа, так и в период эксплуатации
фокусируются главные "нервные узлы" всей проблемы коммерциализации
дорожного хозяйства. Производными от нее являются и прибыль, и доходы
государственного бюджета, и интенсивность движения по платному дорожному
объекту. Кроме того, плата за проезд несет достаточно сильную социальную
нагрузку.

Плата за проезд выполняет 2 важнейшие функции:

1. Она должна обеспечивать прибыльность инвестору, как минимум, по средней
норме прибыли, погашение займов и кредитов, процентов по ним, возмещать все
расходы, связанные с содержанием и управлением дорожного объекта.

2. Плата должна обеспечивать выгоду пользователю - водителю, который при
наличии альтернативного проезда по бесплатному маршруту предпочтет ехать
именно по платной дороге (путепроводу, мосту).

Очевидно, что в теории плата должна представлять собой равнодействующую
двух составляющих сил - повышательной, к которой стремится инвестор и
понижательной, удовлетворяющей интересам пользователя. Основными
переменными формулы определения дохода являются цена проезда и
интенсивность движения. Ясна также целевая функция - максимизация чистой
прибыли. Но практическое нахождение этой составляющей путем экономического
анализа на этапе разработки бизнес-плана и определение ее денежного выражения
- задача очень сложная.

Достаточно очевидна и главная закономерность связи интенсивности
движения по платному дорожному объекту и цены: чем выше цена, тем ниже
интенсивность. В какой степени эта зависимость нелинейна и как поведут себя
пользователи при изменении цены в общем виде сказать трудно. В каждом
конкретном случае следует строить свою модель поведения водителей при
введении платного проезда. При разработке модели необходимо основываться, в
первую очередь, на данных социологического исследования. Причем, чем оно лучше
подготовлено и проведено, тем более достоверные результаты можно получить уже
на стадии разработки бизнес-плана.

Социологическое исследование на Зоринском переезде было проведено на
хорошей методической основе, тщательно и скрупулезно, что позволило избежать
многих ошибок на начальной стадии коммерческой эксплуатации дорожного объекта.
По его результатам были приняты те значения платы за проезд по путепроводу,
которые существовали в момент платного функционирования путепровода.

Цена проезда по Саратовскому путепроводу дифференцирована в
зависимости от типа транспортных средств:
легковые автомобили - 3 руб.;
грузовые автомобили - 5 руб.;
тяжелые грузовые автомобили - 10 руб;
автобусы - 1 руб.

Взимание платы осуществлялось через кассовые аппараты с выдачей
водителям кассовых чеков.

На основе социологического исследования, проведенного в 2007 г. был
сделан вывод о том, что в среднем по всем видам транспортных средств 70%
водителей воспользуются путепроводом при приведенных выше ценах проезда.
Именно эта цифра предпочтений водителей и была заложена в бизнес-плане
проекта при анализе его финансово-экономической и бюджетной эффективности.

Проведенные социологами замеры интенсивности движения уже после
открытия платного путепровода (октябрь 1998 г.) показали, что в будние дни через
путепровод в среднем проходило 3000-3400 автомашин, в выходные - 5200-6200,
что составляло приблизительно 70% общего транспортного потока, следовавшего в
направлении Зоринского переезда до строительства путепровода.

Таким образом, первые месяцы коммерческой эксплуатации Саратовского
путепровода в целом подтвердил жизненность идеи коммерциализации
дорожной отрасли в России в сложных экономических условиях: около 70%
водителей предпочли платный путепровод альтернативным маршрутам.

Но восстал саратовский народ. Пошли письма в прокуратуру и в Кремль от
ветеранов и инвалидов. Многим 3 руб. с легкового автомобиля было не по карману.
Недовольны были и силовые службы, а также чиновники регионального уровня,
которые всегда привыкли ездить, где хотят и как хотят, хоть поперек дороги. Не
просуществовав и трех месяцев, платная система проезда по путепроводу рухнула.
По протесту прокуратуры объект был переведен в режим свободного проезда по
двум основным причинам: отсутствие законодательства по платным дорогам и
противоречия взимания платы за проезд статье 27 Конституции РФ.


И в финале своего поста скопирую для вас это постановление.

                        САРАТОВСКАЯ ОБЛАСТНАЯ ДУМА                               ПОСТАНОВЛЕНИЕ                     от 23 февраля 2000 г. N 38-1505                     О НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ                НА ПЛАТНОЙ ОСНОВЕ ПУТЕПРОВОДА "ЗОРИНСКИЙ"         Саратовская областная Дума постановляет:        1. Считать  нецелесообразным   продолжение   эксплуатации   на    платной   основе   путепровода   через   железнодорожные  пути  по    федеральной автомобильной дороге Сызрань - Саратов -  Волгоград  у    г. Саратова (путепровод "Зоринский").        2. Рекомендовать Губернатору Саратовской области обратиться  в    Правительство  Российской  Федерации  с просьбой об отмене Приказа    Российского дорожного агентства от 10 сентября  1999  г.  N  65  о    взимании платы за проезд по путепроводу "Зоринский".                                                           Председатель                                            Саратовской областной Думы                                                         А.П.ХАРИТОНОВ 


Уже 15 лет проезд по путепроводу бесплатен.
0 ▲
10 November 2015 13:00
no comments

Самый старый мост в Саратове

Говорят, что этот клепанный мост - самый старый в Саратове. Он был построен ещё в конце 19 века для строящейся железной дороги.


0 ▲
5 October 2015 19:06
no comments

КБ

КБ - это небольшой микрорайон, зажатый между Московским шоссе "Вольской петлёй" - железнодорожной веткой, построенной во время войны, начинающейся от ст.Трофимовский-I идущей в сторону ст.Трофимовский-2 и уходящей на Тарханы.





Вдоль железнодорожной петли располагаются многочисленные гаражи и улица Моторная, на которой стоят советские многоэтажки.



Детская площадка.



Газон.



Так как самые старые многоэтажки, приписанные к Ленинской слободке, уже разрушены, самыми старыми теперь являются две эти сталинки.



Двор.



Внутри.



Лестница узкая, но потолки у дома высокие.

yandex.ru/get/6805/33323314.168/0_ee0ef_6c02a98a_orig" alt="" />

Когда-то тут была дверь.



А это парадные фасады сталинки, выходящие на Московское шоссе.



Но подавляющее большинство многоквартирных домов района - хрущёвки. Даже в арку окна выходят! Заглянем во двор?



А во дворе всё очень мило и зелено. Детишки играют на детской площадке.



Правда и сюда уже дошли застройщики. Скоро на месте одной из зелёных зон начнётся строительство многоэтажки.



А вот сердцевину посёлка КБ занимает частный сектор.



Некоторые аншлаги с названиями улиц.













Внутри посёлок кажется частным сектором, зажатым по периметру полукругом из многоэтажек.



Улица.



Дома гномиков.



Дорога, разделяющая частник и многоэтажки.



Местами попадаются заброшенные элементы благоустройства.



Интересно направление улиц внутри КБ.



Повторяя форму железнодорожной петли, они идут полукругом.



Частный сектор.





А вот совсем пустырь.



Двор многоэтажки.



Будьте осторожны.



Опасаться возможно надо и самих домов.



Возвращаемся по кругу на Московское шоссе.



Вот и оно. И железнодорожный путепровод, по которому идёт та самая ветка к Трофимовскому-2. За ним - ВСО.



И наверное самый новый дом здесь.



На торце написано, что Саратову 400 лет.



А мы с вами перейдём Московское шоссе, чтобы оказаться на другой стороне от КБ.



Зачем? Об этом в следующий раз.
0 ▲
10 September 2015 13:08
no comments

Ленинская слободка и Трофимовский-I

Совсем недавно Ленинская слободка перестала существовать. Но я хочу перенести вас на 2 года назад, когда здесь ещё жили люди...



По сути это название принадлежало целому посёлку (Ленинская слободка), который появился здесь в годы войны. Тогда здесь и начали строить временные дома барачного типа, из которых до 2010-х сохранилось лишь четыре. А название посёлка осталось лишь за адресами этих домов.
Название "Ленинская слободка" сохранил небольшой исторический участок улицы с этими домами , затем продолжающийся под названием улица Моторная. Начинается он вот здесь, отпочковываясь от начала Московского шоссе.



Очень милая зелёная улица, но совершенно без тротуаров.



Башенные девятиэтажки под номером 1 и 3 по Московскому шоссе раньше были соседями с домом №1 Ленинской слободки.



Четыре дома Ленинской слободки были введены в эксплуатацию в 1951 году. Уже в 2013 году от первых трёх домов по остались лишь полуразрушенные стены.



У дома №3 целиком сохранилась дверь.



А вот рядом с ним - чудом сохранившийся четвёртый дом.



По дороге к нему попадается новый асфальт и столбики против въезда автомашин. Что это такое, куда ведёт? Давайте посмотрим.



А дорога идёт по территории станции Трофимовский-I. Историческое место. Когда-то здесь был автомобильный разъезд. Дорога на Москву, ставшая Московским шоссе начиналась за железной дорогой Трофимовским разъездом, в районе станции был переезд.



А вот тут такое впечатление, как будто бы была железная дорога. Либо просто так провода протянули на родных опорах.



А мы продолжаем путь по новому асфальту между старыми станционными зданиями.



И выходим к железной дороге.



И не просто к дороге, а к новомодному пешеходному путепроводу. Тому самому, на который РЖД потратило 300 миллионов рублей! На фото он как раз за несколько дней до своего открытия.



Ну а мы возвращаемся на Ленинскую Слободку и перед нами дом №4.



С палисадником.



В нём тогда ещё жили жители.



Сегодня и этот дом снесён, а территория под этими домами переведена под строительство многоквартирных домов выше 8 этажей.
0 ▲
9 September 2015 17:05
no comments

Проект путепровода у завода щелочных аккумуляторов [Эксклюзив]

Продолжаем разбирать планы по реконструкции города 1930-х годов. И сегодня у нас путепровод к 1-му жилучастку. Тот самый, что недавно был окончательно разобран.



Подходы просто изобилуют зеленым зонами.



Интересно, что круг такой формы именно на этом месте действительно был.


0 ▲
9 September 2015 12:01
no comments

Виды Саратова из самолёта

А сегодня обещанные виды летнего Саратова из самолёта, сделанные во время рейса Саратов - Санкт-Петербург - Саратов.



Перинатальный центр, Монахов пруд.



Коттеджи на "Городской" под Семхозом.



Строящиеся микрорайоны Солнечного-2.



Рынок на Топольчанской и Солнечный-2.



ТЭЦ-5 и старый Солнечный, продолжающий уплотняться новой застройкой.



Микрорайон 1А.



Топольчанская и "Гроздь" в бывшей общественно-деловой зоне с зелёным коридором. По результатам последних слушаний в той зоне теперь построят новые жилые коробки.



В другом конце этой зоны - заложенный пару лет назад "дворец водных видов спорта".



Улица Тархова, проходящая через весь Солнечный и Солнечный-2.



ТЭЦ-5.



"Базальт" и остатки крупнейшей некогда птицефабрики.



Зоринский путепровод.



Совхоз "Весна".



Развязка Вольского тракта и кольцевой автодороги.



Вольский тракт продолжается. Клещёвка и её объезд.



Федеральная трасса.



Кольцевая автодорога в торону поста в Пристанном.



А это что за странные круги в полях?



Обратный путь и посадка. Елшанка.



4-5 Дачные.



Путепровод на Трофимовском.



Завод "Саратовстройстекло" и Трофимовский мост.



ДК "Техстекло", посёлок Техстекло и Молождёжный.



Проспект Строителей, кольцо СНИИМ, Петропавловский храм, 3-я Дачная.



Ипподром, Северный посёлок.



2-3 Дачные.



Кондитерская фабрика и Техническая.



Там где Техническая и Артиллерийская сливаются воедино.



Видео посадки (4К-таймлапс). Как и предупреждал командир экипажа, была болтанка.


0 ▲
1 July 2015 15:06
no comments