По приглашению журнала "Телесемь-Саратов" я отправился на экскурсию в район села Александровка, на завод "ГРАС-Саратов", где производят газобетонные блоки.



На входе стоит стела из этих блоков, которая сообщает, что завод был запущен в 2010 году (строили его два года). Ещё один завод имеется в Светлограде (Ставропольский край).



Газобетонные достопримечательности.



Экскурсию по предприятию проводит генеральный директор Андрей Анатольевич Филиппов.



Завод оснащен технологической линией компании Hess AAC Systems B.V. (Нидерланды) и расчитан на производство автоклавного ячеистого газобетона объемом 450 тыс. куб. м в год.



Заходим внутрь огромного цеха. Сюда доставляется сырьё для производства. Песок добывается недалеко на собственном песчаном месторождении «Александровка 3». Ведется разработка карьера «Александровка 4».



Основные исходные компоненты: песок, цемент, известь, гипс, вода и аллюминиевая паста.



Это шаровая мельница мокрого помола, в которой компоненты, поступающие по транспортеру, дробятся.



Внутри её огромного барабана находятся вот такие металлические шары.



Дальше компоненты поступают в смесительную башню. Здесь они дозируются и поочередно распределяется по смазанным формам (контейнерам).





Контейнер с готовой смесью выглядит так. Сюда опускаются высокочастотные виброиглы, которые как раз и увеличат объем полученной массы на треть за счёт микропузырьков, обеспечивающих пористость готовой продукции.



Далее эти платформы поступают в камеру предварительного твердения, где выдерживаются в течение 2-4 часов, а потом возвращаются на другую линию. Весь процесс происходит автоматически. Каждый цех управляется 1-2 операторами.



Контейнеры едут на участок нарезки.



Здесь происходит их переворот и разрезание металлическими струнами на аккуратные блоки с точностью до 1 мм.



В разрезанном виде они поступают в автоклавы (верхняя часть фото), где выдерживаются 12 часов при температуре 190 градусов и давлении 12 кг для повышения своей долговечности.



Далее - зона упаковки. Блоки оборачиваются лентой.



И упаковываются в термоусадочную пленку.



Итоговый вид продукции.



Погрузчики снимают и отвозят её на склад готовой продукции.



Склад находится снаружи корпуса.



Для контроля качества партий имеется собственная лаборатория.



Здесь проверяется как исходное сырье, так и конечная продукция - каждая партия.



Пресс проверяет готовый блок на прочность. Нагрузка увеличивается до тех пор, пока пресс не разрушит целостность блока.



Немного теории и цифр.





В начале ХХ века шведский архитектор А. Эриксон изобрел технологию получения искусственного камня с близкими к дереву характеристиками. В 1924 году. этот материал, названный газобетоном, был защищен международным патентом, что послужило началом массового производства этого уникального по своим особенностям строительного материала.





Как и у любого строительного материала, газобетон имеет свои плюсы и минусы. С ними связаны рекомендуемые области его применения.



И если для несущих стен, газобетон применим лишь для строительства невысоких домов, то в монолитно-каркасном строительстве для внутренних и обкладки наружных стен, он имеет много преимуществ. Это теплоизоляция (если применять силиконовую, а не акриловую штукатурку), шумоизоляция, пожаростойкость, экономичность, лёгкий вес и экологичность. В Саратове материал активно применялся при строительстве ЖК "Атлант", "Лазурный", "Черемушки", "Царицынский", "Никольский" и других.



Преимущества конкретно саратовского завода.



Коммерческий директор уверяет, что соседние города, где есть свои газобетонные заводы, предпочитают покупать блоки у нас, т.к. ассортимент и качество выше.



А в финале экскурсии можно посидеть в беседке из газобетонных блоков, которую установили здесь при запуске завода.



А вот видеонарезка процесса изготовления блоков.




Спасибо газете "Телесемь-Саратов" и сотрудникам завода "ГРАС-Саратов" за экскурсию на производство.
Экскурсия была организована при поддержке Министерства экономического развития Саратовской области в рамках социального проекта «Экскурсия на высокотехнологичное саратовское производство»

Ещё одно село, мимо которого невозможно проехать - Переезд. Всё потому что его главную достопримечательность прекрасно видно с трассы.



Итак, второе село Екатериновского района в моем повествовании – Переезд – неразрывно связано с историей первого. В 1790-х годах в село Сластуха приехали крестьяне-переселенцы из Воронежской и Рязанской губерний, но в 1797 году из-за малоземелья их оттуда выгнали, и они основали новое поселение на реке Аткаре. С этим и связано его название – Переезд. Существует и другая версия, согласно которой у села находился переезд через заболоченную местность на тракте из Москвы в Астрахань.

В 1832 году в Переезде на средства крестьян была построена каменная церковь во имя Космы и Дамиана с колокольней. И если на тот момент в селе проживало чуть больше тысячи жителей, то в 1880-х годах их было уже более 2,3 тысяч, а в 1911 году – около 3 тысяч.
С предложением возвести в Переезде второй храм в конце XIX века выступил потомственный почётный гражданин Моршанска Михаил Михайлович Рымарёв. Проект здания в византийском стиле выполнил в 1899 году выдающийся саратовский архитектор Александр Николаевич Клементьев. Изначально храм хотели строить без колокольни, но в окончательный вариант проекта она была добавлена. Освящение храма во имя Архангела Михаила состоялось 19 августа (1 сентября) 1906 года.


фото: Ртищевская энциклопедия

Сегодня он выглядит так.



Храм находится на улице Молодежной.



В стенах была устроена хитрая система теплообмена, благодаря которой стены храма получали теплый воздух.



В храм ведет чугунная лестница, внутри каменные своды и лепнина на стенах. На колокольню ведёт другая чугунная лестница.





После объявления советской власти повстанческий отряд Попова добрался и до Переезда, где они учинили расправу над местными коммунистами. В селе был установлен памятник пяти коммунистам, убитым повстанцами в 1921 году.

Храм Космы и Дамиана был разрушен в первые годы Советской власти, на его месте впоследствии возвели дом культуры. Михайловский храм закрыли в 1936 году и переоборудовали его под зерносклад.



В мае 1991 года церковь была возвращена верующим и освящена архиепископом Саратовским и Вольским Пименом. В 2000 году при содействии В.В. Володина было начато восстановление здания. Были установлены новые купола, отремонтированы кровля и лестничные пролёты, отреставрирована наружная кирпичная кладка.



В настоящее время численность населения Переезда по сравнению с дореволюционными показателями уменьшилась в десять раз. Однако близость Переезда и Сластухи к оживленной трассе поспособствовала тому, что заброшенные храмы получили шанс на новую жизнь.



3D-анаглиф (кликабельно): (Как смотреть 3D-анаглиф?)





Использованный источник информации: Большая Саратовская энциклопедия



Моя статья о старых храмах Екатериновского района в "Саратовской областной газете" (кликабельно):

Сегодня я уехал из Саратова. Поездка эта была запланирована ещё несколько месяцев назад, а в то место я хотел попасть уже много лет. Поездка будет стремительной и кратковременной, свободного времени в ней у меня совсем не будет. И уже в воскресенье утром я буду на работе, а вечером проведу очередную экскурсию.
Ну а выезжаю из Саратова я именно той трассой, о которой пойдёт речь ниже. Все статьи кликабельны.






Спасибо Алексею Иванову


Напомню свои посты об этой трассе и памятнике:

Памятник воинам-автомобилистам
Алтыногорский спуск

Сегодня я расскажу об уникальном явлении. О пилотном проекте коммерциализации дорожного хозяйства в Российской Федерации. О Зоринском путепроводе, что находится на выезде из Саратова. Долгострой, кассы и шлагбаумы, взбунтовавшиеся люди. Подробности ниже.


фото с Яндекс-карт

Сначала расскажу от лица автомобилиста, ездившего на дачу в этом направлении в те годы.

Ещё в 1980-х, а уж в 1990-е и подавно, железнодорожный переезд на Вольском тракте в районе Зоринского славился постоянным простоем перед шлагбаумом. Приходилось иногда по 2-3 поезда пропускать. Да и общее время ожидания доходило порой до получаса. Неудивительно, что в начале 1990-х начали строительство путепровода.

Когда его строили, говорили, что теперь для всех будет 2 варианта проезда: либо платно по мосту, либо простаивая очереди на переезде бесплатно, как сейчас. А у народа на строительство собирали ваучеры (приватизационные чеки, если кто не помнит) - за них обещали бесплатный проезд по будущему платному путепроводу.

Вот видео, которое я снимал в 1998-м году, когда переезд ещё функционировал:



Стройка затянулась надолго. В итоге, когда наконец он был построен, оказалось, что не будет ни бесплатного проезда за ваучер, ни бесплатного проезда через переезд, который сразу же и закрыли, разломав дорогу.

Вот тут путепровод за считанные дни до открытия в октябре 1998 года. Пока ещё действует старая дорога, а кассы уже готовы принимать оплату.


фото Олега Митрохина

Как только открыли путепровод и начали собирать деньги, все автомобили стояли в очереди к этим кассам - оплачивали проезд. Потом количество работающих касс увеличили. А когда всё это прикрыли, кассы ещё много месяцев стояли на дороге.

А вот фотография путепровода в наши дни.


фото Дениса Аникина


Неожиданно, я наткнулся на монографию В.Г.Варнавского, из которой узнал детали этой истории. Хочу познакомить с ними и вас. Источник: В.Г.Варнавский "Государственно-частное партнёрство", монография, том 2, стр.74-79.

Пилотный проект: Саратовский путепровод

Коммерциализация дорожного хозяйства в России набирает темп. Активно
разрабатывается законодательная база, призванная подвести легитимную основу
под уже начавшиеся процессы перехода к платным дорогам и дорожным объектам.
Проводятся прединвестиционные исследования, разрабатывается проектная
документация. Полным ходом идет организационная работа. В строй введены
первые платные дорожные объекты.

В данном разделе на примере первого в России платного путепровода
проанализированы некоторые аспекты коммерциализации автодорожного хозяйства,
в частности, показано, какие региональные проблемы были решены с началом его
коммерческой эксплуатации, какие проблемы возникли и что надо бы сделать в
будущем.


Острота стоявшей транспортной проблемы.

Проблема пересечения автомобильным транспортом железнодорожного
полотна в одном уровне - одна из острых в дорожной отрасли.

На многих железнодорожных переездах, расположенных в городской черте и в
пригородах крупных городов России, в первую очередь, областных и
республиканских центров, наблюдается исключительно напряженная дорожная
ситуация. В стране много автодорог федерального и межобластного значения с
интенсивным движением, измеряющимся в летнее время десятками тысяч
автотранспортных средств в сутки, которые пересекаются в одном уровне с
железнодорожными магистралями. Эти пересечения оборудованы сигнализацией,
автоматическими шлагбаумами, поднимающимися из земли щитами заграждения и
другими средствами обеспечения безопасности. Но на многих из них -
километровые очереди на проезд, время задержки в ожидании проезда достигает
часа и более, недополученный при этом национальный доход измеряется
миллиардами рублей в год, а растрата нервной, психической и прочей человеческой
энергии не поддается оценке.

Как в таких ситуациях решать проблему проезда автотранспортных средств,
провоза грузов, в том числе скоропортящихся, проезда спецтранспорта? Какие могут
быть альтернативы?

Достаточно очевидно, что кроме построения путепроводов или тоннелей в
таких местах другого решения проблемы просто не существует. Альтернатива
заключается лишь в том, оставлять ли проезд по нему бесплатным, или сделать его
платным, а если обязать население платить, то какой размер платы устанавливать,
чтобы и инвестор нашелся, и водители предпочли бы путепровод имеющемуся
переезду.

Одним из таких пересечений и являлся переезд "Зоринский", находившийся в
2-х километрах от г. Саратова. Здесь автомобильная дорога федерального значения
Сызрань-Саратов-Волгоград пересекалась в одном уровне с электрифицированной
железной двухпутной магистралью Казань-Волгоград.

Для того, чтобы оценить в полной мере тяжелейшую с точек зрения
безопасности и социальной напряженности обстановку на существовавшем (до пуска
путепровода) переезде "Зоринский" приведем ряд цифр и фактов.

В сутки на этом участке железной дороги в конце 1990-х годов суммарно в 2-х
направлениях проходило 120 поездов, в том числе: 32 пассажирских и скорых, 30
пригородных и 58 грузовых. Вне расписания через него следовали отдельные
электровозы без вагонов и другие железнодорожные транспортные средства.

Установленная скорость движения на данном участке железной дороги
составляла 80 км/час.

Переезд имел 1 категорию общего пользования с круглосуточным 4-х
сменным дежурством, был оборудован автоматической сигнализацией,
автоматическими шлагбаумами и заградительной сигнализацией.

Автодорога пересекала железнодорожную магистраль под углом 35 градусов,
что не обеспечивало в должной степени безопасности проезда ни автомобилей, ни
железнодорожных составов, поскольку действующими инструкциями
предписывается устройство переездов под углом пересечения не менее 60
градусов. Тем самым постоянно сохранялась высокая вероятность крупных аварий.

В среднем 1 раз в месяц фиксировались случаи, когда автобусы с людьми по
разным причинам останавливались на переезде. Лишь оперативные действия
дежурных, включавших заградительную сигнализацию, устанавливавших петарды на
рельсы, организовывавших вытаскивание тросами сломавшихся автобусов,
позволяли предотвращать тяжелые аварии и катастрофы.

Водители часто въезжали на него, несмотря на запрещающие световой и
звуковой сигналы, совершали обгоны. Всего в 1997 году на Зоринском переезде по
данным ГИБДД г. Саратова было зарегистрировано 2890 нарушений водителями
правил дорожного движения, совершено 26 дорожно-транспортных происшествий.

Таким образом, сложившаяся к лету 1998 года дорожная обстановка на
Зоринском переезде характеризовалась следующими факторами:

- переезд закрывался для пропуска железнодорожных составов в среднем
каждые 15 минут в летний период времени;
- во время прохода одного состава переезд был закрыт в среднем на 4-5 минут.
Тем самым, проезд автотранспорта был запрещен в среднем 5 часов в сутки в
зимний период времени, а 8 часов - в летний;
- интенсивность движения автотранспорта на этом участке автомобильной
дороги в летнее время достигала 13000 автомобилей в сутки;
- длина очереди автотранспортных средств на переезде в летнее время
составляла 2-3 км и простиралась до г. Саратова;
- простои автотранспорта составляли в среднем 15-20 минут зимой и 40 минут
летом.

Переезд "Зоринский" был одним из самых критичных транспортных
пересечений автомобильных и железнодорожных магистралей в стране.


Строительство путепровода

В 1991 году Правительство Росссийской Федерации приняло специальное
решение о строительстве Зоринского путепровода и о его коммерческой
эксплуатации. Была разработана проектно-сметная документация, начато
сооружение путепровода и подходов к нему, часть средств была освоена. Но
тяжелый экономический кризис в стране, недостаток государственных финансов,
отсутствие частных инвесторов превратили путепровод в типичный для нашей
страны долгострой.

Однако, в феврале 1998 года Федеральной дорожной службой (ФДС) было
принято решение о завершении строительства платного путепровода через
железнодорожные пути на федеральной автомобильной дороге Сызрань-Саратов-
Волгоград у г. Саратова. Были утверждены сроки его сооружения, ответственные
исполнители, источники финансирования. Определено, что выполнение этого
проекта осуществляется в приоритетном порядке. Для организации и координации
всех работ в области коммерческой эксплуатации дорожных объектов страны была
создана Дирекция платных дорог России.

В результате принятых мер и совместных усилий ФДС и администрации
Саратовской области путепровод был построен в достаточно сжатые сроки - за 4-5
месяцев. 19 сентября 1998 года состоялось торжественное открытие движения по
нему. Путепровод имел длину 205 метров, ширину - 26 метров, 4 полосы движения.
Длина сооруженных к нему подходов составляла 2,4 км. Стоимость проезда для
легкового автомобиля составляла 3 руб.


Проблемы решенные

Строительство путепровода позволило решить ряд острых проблем города
Саратова и региона.

1. Ликвидировано пересечение в одном уровне автомобильной и железной
дорог. Тем самым многократно снижен риск крупных аварий и катастроф.

2. Обеспечена существенная экономия времени водителей и пассажиров.
Ликвидированы простои автотранспорта, пробки и заторы снижены. Среднее
время взимания платы с одного водителя составляет примерно 10 сек.
Максимальная очередь в часы―пик составляла 4-5 машин.

3. Обеспечены комфорт и удобство проезда по путепроводу за счет ряда
современных инженерно-строительных решений. На путепроводе устроены:
световозвращающая разметка, поверхностная обработка покрытия,
освещение, водоотводные лотки.

4. Решена экологическая проблема. Достигнуто значительное улучшение
экологической обстановки в районе ст. Зоринский. В полном объеме и в
соответствии с проектом проведены работы по обеспечению охраны
окружающей среды:
- для предотвращения ветровой и водной эрозии почвы откосы насыпи
укреплены засевом многолетних трав, водоотводные канавы укреплены
различными материалами в зависимости от уклонов местности и
характеристик грунтов;
- в местах пересечения временных водотоков проведено строительство
водопропускных труб с расчетными объемами укрепительных работ на входе и
выходе;
- в целях защиты прилегающей к дороге территории от пыли укреплены
обочины.

5. Первый месяц эксплуатации путепровода в платном режиме подтвердил
оценки полученные в бизнес-плане. Выручка за период с 19 сентября по 18
октября составила 411 тыс. руб. Согласно оценкам Комитета по дорожно-
транспортному строительству и эксплуатации дорог при Правительстве
Саратовской области, коммерческая эксплуатация Зоринского путепровода
давала финансовую возможность дополнительно ремонтировать до 20 км
дорог Саратовской области в год.

Проблемы, решенные частично

1. Дорожно-транспортные происшествия и нарушения правил дорожного движения
Как бы это ни казалось парадоксальным, но количество дорожно-
транспортных происшествий (ДТП) и нарушений правил дорожного движения (ПДД)
на путепроводе в первые месяцы его коммерческой эксплуатации осталось
примерно таким же, как и на существовавшем ранее переезде. И связано это со
взиманием платы, его механизмом и технологией.
Дело в том, что водителям в глубинке России была предложена совершенно
новая технология проезда: остановка у шлагбаума, плата, ожидание открытия
шлагбаума и т.д. Многие из них впервые столкнулись с такого рода сервисом. По
разным причинам - от волнения, по неопытности и т.п. они наезжали на шлагбаумы и
ломали их. Некоторые старались успеть проскочить под открытый шлагбаум за
впереди идущим транспортным средством, не произведя оплаты. Но шлагбаум
перед ними закрывался, и как следствие - наезд либо на впереди идущее
транспортное средство, либо на шлагбаум. Служащие пункта оплаты проезда
вызывали, в соответствие с инструкцией, сотрудников ГИБДД, составляли
протоколы. В результате количество ДТП увеличилось.
Однако, вместе с тем, в структуре и степени опасности ДТП для жизни
людей произошли качественные изменения. На переезде имели место серъезные
нарушения ПДД, связанные с высоким риском для жизни людей. На путепроводе
происходили мелкие нарушения. По мере постепенного освоения водителями новой
для них услуги и технологии – платного проезда, а также с установлением
специальных заграждений можно было ожидать значительного снижения уровня
ДТП и нарушений ПДД.

2. Организация альтернативного проезда
В Указе Президента РФ по вопросу развития системы платных дорог22,
который являлся в то время главным нормативным документом в этой сфере,
говорилось об альтернативном проезде, как обязательном условии эксплуатации
дорожного объекта на коммерческой основе. Однако само понятие альтернативного
проезда нуждалось в конкретизации. Какой маршрут может считаться
альтернативным? В частности, можно ли считать альтернативным маршрут в
несколько раз превышающий по протяженности основной – платный? Существует ли
общая формула альтернативного маршрута? Или для каждого дорожного объекта
должно быть свое понимание альтернативного проезда? Вопросы эти далеко не
праздные, поскольку эксплуатация путепровода во всей остроте показала важность
данной проблемы.
В то время на Саратовском путепроводе ни один из двух имевшихся так
называемых «альтернативных проездов‖ не являлся таковым в полном смысле этого
понятия. Маршрут на п. Дубки официально не декларировался как альтернативный,
но его можно рассматривать в качестве такового лишь для определенной категории
водителей и летнего периода времени. На нем есть участок грунтовой дороги
длиной 4,6 км.
Длина проезда по заявленному властями в качестве альтернативы
путепроводу Сокурскому тракту превышала протяженность маршрута по самому
путепроводу на 8 км (при замере расстояний между точками схождения дорог). Для
отдельных же категорий водителей, например, живущих и работающих по разные
стороны путепровода, перепробег по Сокурскому тракту составлял 10-12 км при
длине путепровода вместе с подходами - 2,5 км. Естественно, что пятикратный
перепробег не мог быть признан для них реальной альтернативой, особенно, если
они вынуждены совершать поездки каждый день или по несколько раз в день.
Выходом из создавшегося положения могло бы стать, например,
восстановление железнодорожного переезда, удовлетворяющего всем
современным требованиям безопасности и ведомственным инструкциям. Однако,
совершенно ясно, что это вызвало бы отток с путепровода значительной части
водителей, особенно в осенне-зимний период времени.
Другим решением проблемы проезда водителей, живущих и работающих в
зоне путепровода, а также пользующихся им достаточно часто, могло стать
введение льготных проездных билетов различных типов. Кроме того, предприятия,
служебный транспорт которых постоянно следует по путепроводу, могли бы без
особого для себя ущерба, перечислять в безналичной форме средства за проезд
своих водителей.
Проблема альтернативного проезда была настолько остра, что ставила под
угрозу само существование путепровода как платного. Во-первых, отсутствие
полноценного альтернативного проезда дискредитировало идею платных дорог. Во-
вторых, налицо определенное противоречие между требованием Указа Президента
РФ о платных дорожных объектах в плане обязательного наличия альтернативного
проезда и практической реализацией этого требования на Саратовском
путепроводе.


Плата за проезд

Плата за проезд являлась главным источником возврата инвестиционных
средств и компенсации всех видов текущих эксплуатационных расходов на
содержание путепровода. Кроме нее доходные статьи проекта могли бы составить
прибыль от рекламы, объектов по оказанию услуг, расположенных в полосе отвода
путепровода и т.д.

Плата за проезд является чрезвычайно тонким инструментом социально-
экономических отношений, возникающих в системе "государство-инвестор-
потребитель". На определении ее оптимального размера как на стадии разработки
бизнес-плана и начального экономического анализа, так и в период эксплуатации
фокусируются главные "нервные узлы" всей проблемы коммерциализации
дорожного хозяйства. Производными от нее являются и прибыль, и доходы
государственного бюджета, и интенсивность движения по платному дорожному
объекту. Кроме того, плата за проезд несет достаточно сильную социальную
нагрузку.

Плата за проезд выполняет 2 важнейшие функции:

1. Она должна обеспечивать прибыльность инвестору, как минимум, по средней
норме прибыли, погашение займов и кредитов, процентов по ним, возмещать все
расходы, связанные с содержанием и управлением дорожного объекта.

2. Плата должна обеспечивать выгоду пользователю - водителю, который при
наличии альтернативного проезда по бесплатному маршруту предпочтет ехать
именно по платной дороге (путепроводу, мосту).

Очевидно, что в теории плата должна представлять собой равнодействующую
двух составляющих сил - повышательной, к которой стремится инвестор и
понижательной, удовлетворяющей интересам пользователя. Основными
переменными формулы определения дохода являются цена проезда и
интенсивность движения. Ясна также целевая функция - максимизация чистой
прибыли. Но практическое нахождение этой составляющей путем экономического
анализа на этапе разработки бизнес-плана и определение ее денежного выражения
- задача очень сложная.

Достаточно очевидна и главная закономерность связи интенсивности
движения по платному дорожному объекту и цены: чем выше цена, тем ниже
интенсивность. В какой степени эта зависимость нелинейна и как поведут себя
пользователи при изменении цены в общем виде сказать трудно. В каждом
конкретном случае следует строить свою модель поведения водителей при
введении платного проезда. При разработке модели необходимо основываться, в
первую очередь, на данных социологического исследования. Причем, чем оно лучше
подготовлено и проведено, тем более достоверные результаты можно получить уже
на стадии разработки бизнес-плана.

Социологическое исследование на Зоринском переезде было проведено на
хорошей методической основе, тщательно и скрупулезно, что позволило избежать
многих ошибок на начальной стадии коммерческой эксплуатации дорожного объекта.
По его результатам были приняты те значения платы за проезд по путепроводу,
которые существовали в момент платного функционирования путепровода.

Цена проезда по Саратовскому путепроводу дифференцирована в
зависимости от типа транспортных средств:
легковые автомобили - 3 руб.;
грузовые автомобили - 5 руб.;
тяжелые грузовые автомобили - 10 руб;
автобусы - 1 руб.

Взимание платы осуществлялось через кассовые аппараты с выдачей
водителям кассовых чеков.

На основе социологического исследования, проведенного в 2007 г. был
сделан вывод о том, что в среднем по всем видам транспортных средств 70%
водителей воспользуются путепроводом при приведенных выше ценах проезда.
Именно эта цифра предпочтений водителей и была заложена в бизнес-плане
проекта при анализе его финансово-экономической и бюджетной эффективности.

Проведенные социологами замеры интенсивности движения уже после
открытия платного путепровода (октябрь 1998 г.) показали, что в будние дни через
путепровод в среднем проходило 3000-3400 автомашин, в выходные - 5200-6200,
что составляло приблизительно 70% общего транспортного потока, следовавшего в
направлении Зоринского переезда до строительства путепровода.

Таким образом, первые месяцы коммерческой эксплуатации Саратовского
путепровода в целом подтвердил жизненность идеи коммерциализации
дорожной отрасли в России в сложных экономических условиях: около 70%
водителей предпочли платный путепровод альтернативным маршрутам.

Но восстал саратовский народ. Пошли письма в прокуратуру и в Кремль от
ветеранов и инвалидов. Многим 3 руб. с легкового автомобиля было не по карману.
Недовольны были и силовые службы, а также чиновники регионального уровня,
которые всегда привыкли ездить, где хотят и как хотят, хоть поперек дороги. Не
просуществовав и трех месяцев, платная система проезда по путепроводу рухнула.
По протесту прокуратуры объект был переведен в режим свободного проезда по
двум основным причинам: отсутствие законодательства по платным дорогам и
противоречия взимания платы за проезд статье 27 Конституции РФ.

И в финале своего поста скопирую для вас это постановление.

                        САРАТОВСКАЯ ОБЛАСТНАЯ ДУМА                               ПОСТАНОВЛЕНИЕ                     от 23 февраля 2000 г. N 38-1505                     О НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ                НА ПЛАТНОЙ ОСНОВЕ ПУТЕПРОВОДА "ЗОРИНСКИЙ"         Саратовская областная Дума постановляет:        1. Считать  нецелесообразным   продолжение   эксплуатации   на    платной   основе   путепровода   через   железнодорожные  пути  по    федеральной автомобильной дороге Сызрань - Саратов -  Волгоград  у    г. Саратова (путепровод "Зоринский").        2. Рекомендовать Губернатору Саратовской области обратиться  в    Правительство  Российской  Федерации  с просьбой об отмене Приказа    Российского дорожного агентства от 10 сентября  1999  г.  N  65  о    взимании платы за проезд по путепроводу "Зоринский".                                                           Председатель                                            Саратовской областной Думы                                                         А.П.ХАРИТОНОВ 

Уже 15 лет проезд по путепроводу бесплатен.

Был я в прошлом году в посёлке Красный текстильщик, но совсем недолго. Пост об этом всё нет времени написать. Но я осмотрел лишь главную площадь и основную достопримечательность - бывшую фабрику, посёлкообразующее предприятие. А вот Мария Салий написала о старых жилых домах, которым я не успел уделить внимания, а они того стоят!

Оригинал взят в блоге Марии Салий Посёлок Саратовская Мануфактура. Экскурсия №1.

30 мая 1937 г., рассказывая о живописных и интересных местах в окрестностях Саратова, газета «Коммунист» предлагала посетить фабрику имени Самойловой.



Фабрика имени Самойловой тогда, как и сейчас, находилась в посёлке Красный Текстильщик. О самом посёлке и о фабрике можно прочитать на сайте «Большая Саратовская энциклопедия».
Мы же попробуем перенестись в посёлок 1920-х годов, когда он ещё назывался Саратовская Мануфактура.

Экскурсия №1
Жилые дома, построенные в 1920-е годы

В книге Б.Н. Донецкого и Е.К.Максимова «Архитектора Саратова» упоминаются проекты двух жилых домов фабрики Саратовская мануфактура (1924 г.), автор которых – саратовский архитектор Н.К. Усов.
Недалеко от автобусной остановки находятся два одинаковых жилых дома, по данным сайта «Реформа ЖКХ» построенные в 1928 г.





Жилой дом, ул. Октябрьская, 1






Жилой дом, ул. Октябрьская, 3


Адрес следующего дома – Базарная площадь, 2. Он построен в том же году («Реформа ЖКХ»).





И, наконец, самое интересное здание – жилой дом рабочих фабрики "Саратовская мануфактура", построенный в 1923 г. ("Реформа ЖКХ").
Так он выглядел в 1930-е гг.



Фото из газеты "Коммунист" за 16 ноября 1935 г.
А так он выглядит сейчас.





Кирпичные сараи во дворе.



Просторный холл.



Лестница.



Коридоры, куда выходят двери квартир.







Второй выход из подъезда.



В посёлке есть несколько интересных домов, предположительно построенных в 1930-е гг. Обратим внимания на два из них.
Улица Нижняя, 6.



Такую же необычную крышу можно увидеть у некоторых деревянных домов в посёлке.
А этот жилой дом - бывшая школа.

Оригинал взят у nztz в Утес Степана Разина (забытый)

Несколько лет назад я уже рассказывал вам о разрушающейся усадьбе Рейнеке. В пятницу прошло мероприятие, посвящённое дальнейшей судьбе этого объекта культурного наследия.



Круглый стол. Среди участников были жители Нижнего Рейника, представители фермерского хозяйства "Золотая подкова", областной администрации, центра немцев Поволжья.



Журналисты.



Затем выезд к усадьбе Рейнеке. На месте силосной башни уже построили новые дома (забор слева).



Загородная усадьба потомственного почетного Гражданина, купца I-й гильдии Владимира Кондратьевича Рейнеке. Известный купец-мукомол, член-соучредитель торгового дома «Кондратий Рейнеке и сыновья», вице-президент общества поощрения рысистого коннозаводства выстроил усадьбу в 1907-1912 годах для своего дорогостоящего увлечения – разведения лошадей.



Табличка с ошибкой.



Усадьба представляет собой в плане замкнутый прямоугольник, объединяющий вокруг просторного двора жилые строения, конюшни и служебные помещения. Попасть туда можно было только через мощную арку, закрываемую дубовыми воротами.



Зайдём внутрь.



Усадьба продолжает разрушаться. Сравните с фотографиями 2-летней давности. Части стен уже нет.



Эта загородная усадьба была с элементами «экономии» - опытными плантациями, развитыми складами и погребами. За пределами усадьбы был разбит фруктовый сад, простиравшийся до подножия горы. То есть усадьба кормила себя сама.



Сегодня фруктового сада и силосной башни, отнесённых к объектам охраны уже нет.



К счастью не всё ещё уничтожено, многое сохранилось, а остальное реально восстановить.



На мероприятии прозвучал ряд предложений. Например организовать здесь целый туристический комплекс, включающий в себя конюшни, гостиницу, кафе, пекарню и ресторан с аутентичной пищей немцев Поволжья. На базе этого центра можно проводить экскурсии, устраивать представления о быте немцев Поволжья и т.д.



Но затраты на восстановление усадьбы довольно большие, поэтому подготовлен бизнес-план для потенциальных инвесторов.



Одни из инициаторов проекта по восстановлению усадьбы и возвращению ей исторической функции - коневодства - фермерское хозяйство "Золотая подкова". Они уже несколько лет занимаются разведением лошадей, конными прогулками.



На нынешней территории "Золотой подковы" целый исторический музей.



Местная любимица.



И конечно лошади.




Видеосюжет СарБК-ТВ: Из усадьбы Рейнеке планируют сделать туристический комплекс
Видеосюжет ГТРК Саратов: задержка с пятницы. Как выложат добавлю.

Публикации в прессе:
СарБК: В памятнике хотят оборудовать гостиницу, пекарню, кафе
Фокус города: Продается "полкрепости". Состояние аварийное, начальная цена - 6 миллионов

Продолжаю выкладывать фотографии. Напоминаю, что все фотографии были сделаны во время нескольких полётов на разной высоте и с немного разными траекториями, я постарался выложить все, что получились сносно. При обработке я практически не сужал диапазон, не резал полутона. Фотографии от этого возможно получились менее красивыми и эффектными, зато более реалистичными и детализированными. Это всё для того, чтобы вы разглядели свои дома, какие-то детали. Ну и чтобы зафиксировать на память Саратов конца 2013 года. Все фото обработаны в двух вариантах. Небольшое фото, нажав на которое откроется второй вариант - крупный.



Пролетев над Расково, Дубками и Долгим Буераком, летим дальше...



Саратовская кольцевая автодорога.



За которой вдали виднеется Усть-Курдюм.



Церковь в центре и множество коттеджей.



Усть-Курдюм ещё в конце прошлого века стал излюбленным местом для строительства богатых дач, загородных домов и коттеджных посёлков.



Развязка СКАД. Прямо - путь в Усть-Курдюм, направо - на новый мост через Волгу.



Перед развязкой - коттеджный посёлок "Родные просторы".



3D-анаглиф (кликабельно): (Как смотреть 3D-анаглиф?)



Усть-Курдюмское шоссе и Гусельский мост. Тут проходит граница Саратова и начинается Саратовский район. Справа от него - посёлок Новогусельский.



Но мы отправимся в сторону нового моста, в посёлок Пристанное.



Тут так же много новомодных коттеджей. Место хорошее, живописное, у Волги и недалеко от города. Самое заметное здание с садом, согласно викимапии - дом отдыха Саратовской епархии.



На заднем плане - прямоугольник строящегося коттеджного посёлка "Вишнёвый сад". По другую сторону моста - санаторий РЖД "Волжские дали" и окружающие его с советских времён дачные посёлки.



Санаторий.



Главный пешеходный спуск к Волге.



В следующем посте мы пролетим над мостом...

2013-12-26 Полёт над Саратовом.
часть 1. Аэродром "Саратов-Центральный"
часть 2. Молочка
часть 3. Солнечный
часть 4. 6-й Квартал и Техстекло
часть 5. Вольский тракт
часть 6. Расково и Дубки

Летим дальше, и под крылом - Жарин бугор.



Между ним и Саратовом располагается посёлок Расково.







По другую сторону бугра - посёлок Дубки.





В центре посёлка недавно построенный храм.



Если мы полетим дальше, облетая Саратов, то увидим строящийся конный клуб.



И рядом с ним - село Долгий Буерак. Сверху выглядит прямо элитным посёлком.



Продолжение полёта следует...

Когда меня пригласили посетить завод Ruflex я думал, стоит ли ехать. Тратить своё свободное время на то, чтобы потом читать очередные комментарии о якобы проплаченном посте и т.п. Но увидев, что открывал этот завод сам губернатор, почуял, что завод наверное не простой. Да и на производстве я пока ещё не был. В итоге не пожалел, ведь оказалось что это единственный завод данной торговой марки в мире. Раньше производственные мощности находились в Финляндии, но теперь производство перенесли в Саратовскую область - в район посёлка Дубки.
Административный корпус завода своим видом рекламирует один из производимых продуктов - гибкую черепицу. Последние годы обращал внимание на подобные красивые крыши строящихся коттеджей, но не догадывался, что материал этот представляет из себя.



В этом корпусе смотреть нечего, идёт ремонт, поэтому пройдём дальше. Это производственный корпус.



Завод поразил своей современностью и использованием современных технологий. Например все двери открываются электронными пропусками. Поднёс - вошёл.



Внутри завода довольно пустынно. Удивительно, но на заводе, который производит продукцию на всю Россию страны СНГ работает всего сотня человек! Склад готовой продукции.



Погрузка продукции в грузовик через шлюз.



Всё автоматизировано! Из производственного цеха продукция выезжает сама на специальной платформе!



Затем к ней подъезжает погрузчик, забирает палетту и поднимет на нужный "этаж".



Здесь её подхватывает автоматический "шаттл", который отвозит продукцию на нужную полку вглубь складского комплекса.



Ну а теперь собственно к продукции.



Здесь изготавливаются гидроизоляционные материалы. Такие, как рулонные кровельные материалы, подкладочный ковёр, ендовый ковёр.



И уже вышеупомянутая гибкая черепица. Оказывается выглядит она так. С обратной стороны есть клей, с помощью которого листы сцепляются друг с другом при монтаже.



Каталог продукции в отделе продаж выглядит вот так.



Оказывается, что тени от черепицы, которые видны на крыше - нарисованы. Получается 3D-эффект.



Помимо стандартных форм "кирпичиком" и "ромбиком" предлагаются и другие более экзотичные варианты.



Разнообразные цвета, несколько десятков разных сортов материалов - и всё это делается на одной производственной линии!



А вот собственно и она. Только снимать нам её не разрешили. Оборудование зарубежное. Что-то германское, что-то американское. И даже один японский робот-андроид, который "живёт своей жизнью", как выразились сотрудники.



Просто невероятно, как придумали все эти автоматы, составляющие производственную линию. Всё происходит без участия человека. Человек только заправляет основу в самое начало линии. Дальше несколько человек на разных участках контролируют работу машин визуально.



Машины настраиваются на определённую программу - можно производить совершенно разные материалы на одной линии. Разной формы, расцветок, состава. В общем если интересен процесс производства и состав продукции - на официальном сайте завода есть подробное описание с мультиком.



В процессе производства основа пропитывается битумом, на неё наносятся каменные гранулы, песок, клеевой слой и т.д.



Автоматы её разрезают, упаковывают, сортируют, укладывают на палетты, приклеивают индивидуальный штрих-код и отправляют на склад.
Готовая продукция поступает и в лабораторию для оценки качества партии.



Стеллажи с эталонными образцами.



В лаборатории много современного европейского измерительного оборудования. На фото сита с разным диаметром зерна, приборы для определения вязкости.



Определение температуры размягчения.



Микроскоп для определения гомогенности смесей, приготавливаемых в производстве. Правее видна разрывная машина для определения прочностных характеристик в продольном и поперечном направлениях.



Вот пример вида смеси битума и полимера через микроскоп.



Тестер для определения гибкости при пониженных температурах. Температура, которая может создаваться в смеси спирта и воды в контейнере - до -40.



Щёточный тестер для определения потери посыпки. Измеряется вес до и после 50 движений щётками. Определяется соответствие нормам потери.



Самый интересный прибор, впервые установленный в России - климатическая камера для определения долговечности материалов, цветостойкости посыпки и т.д. Для периодического контроля и испытания новых процедур.



Внутри - ультрафиолетовые лампы и разбрызгиватели воды. 15 суток в этой камере соответствует 10 годам старения на кровле при естественном освещении и осадках. После теста в этой камере определяют как изменились характеристики материала.



Определение водопроницаемости материалов с разным давлением жидкости.



Ведётся и исследовательская работа. Например сейчас разрабатывается новый клеевой состав. В лаборатории есть гомогенизатор - на фото он размешивает смесь со скоростью 6900 оборотов в минуту.



Сушильный шкаф. Тут так же происходит разогрев и испытание смесей, материалов. 12 недель в шкафу эквивалентно 10 годам на крыше.



Гарантия на производимые заводом материалы - до 35 лет. Видимо как-то так и должен выглядеть современный завод. Всем занимаются автоматы. Люди только следят и разрабатывают какие-то новые рецептуры для улучшения характеристик продукции.