Он также отметил, что для эффективной работы "по "Автокомбинату" на маршрутах № 11 и № 41 необходимо повысить тариф: на автобусы большой вместимости – до 22 рублей 18 копеек, на средней – 24 рубля 76 копеек".
Начальник управления государственного автодорожного надзора (УГАДН) по Саратовской области Азамат Сиюхов поддерживает инициативу по повышению тарифов на пассажирские перевозки в областном центре.
Глава Общественного совета Борис Кайданов подчеркнул, что "на семь рублей никто не даст повысить тарифы". "Так ведь Андрей Павлович? Вы же депутат и вы это понимаете. Раньше мы гордились тем, что у нас самый низкий тариф. Но его надо было повышать. Если бы хоть на рубль раз в год повышалась стоимость, то это не было так заметно", - сказал Кайданов.
Индивидуальный предприниматель Геннадий Неловко поддержал позицию Андрея Беликова. При этом он подчеркнул, что "необходимо привязать повышение тарифов на проезд к повышению тарифов на ЖКХ". С ними был солидарен бизнесмен из Балакова Анатолий Безбородько.
В комитете по архитектуре администрации Саратова ИА "СарБК" сообщили, что градостроительный план на участок был подготовлен в 2014 г.
В марте выдано разрешение на строительство на этой земле. "Проведена историко-культурная экспертиза. Согласно ее результатам, здание было выведено из списка вновь выявленных объектов культурного наследия. Экспертизу проводило министерство культуры", - рассказали в комитете.
Застройщик предполагает построить там здание в 5 этажей с мансардой и заявляет, что оно не будет превышать по высоте рядом стоящее строение ("дом Рязано-Уральской железной дороги") и будет выполнено в той же стилистике.
"...cаму идею снести старинный особняк, чтобы разместить на этом месте новострой, я считаю нелепой. Если у застройщиков есть желание строить красивые здания оригинальной архитектуры, можно найти для этого другие участки, а историческое наследие города надо восстанавливать и беречь. Я считаю, у чиновников администрации не хватило духу отстоять свою позицию по этому вопросу, несмотря на то, что у них достаточно опыта судебных разбирательств по застройке земельных участков на территории Саратова", - прокомментировал событие Грищенко.
Денис Жабкин: Евгений Анатольевич.
Выделенные полосы для общественного транспорта, во всём мире предназначенные для ускорения перевозки пассажиров, т.к. позволяют избегать пробок, используются нашими автобусами с целью замедления перевозок и "растягивания" графика. Тут ничто не мешает им ехать медленно, стоять сколько угодно на остановках, ведь те, кто едут позади не могут обогнать их. Так что все пассажиры достаются впереди идущему автобусу.
В итоге даже в часы пик, когда автобус попадает из глухой пробки на выделенную полосу, где по обыкновенной логике должен был бы "нагнать" график, он напротив, замедляется ещё больше и стоит на остановках по 5 минут, даже если перед ним абсолютно пустая дорога. Попытки возвать водителя к продолжению движения (как правило от людей старшего возраста) заканчиваются грубостью, заявлением, что "раз такая умная езди на такси" или в лучшем случае "Мне такой график сверху спускают, есть претензии, жалуйтесь в "Транспортное управление".
Вот, пользуясь случаем, хочется узнать, на каком основании "Транспортное управление" спустило всем автобусам, которые ходят на Московской такой график, что 3 км от Чернышевского до Астраханской им следует проезжать не быстрее, чем за 25 минут, по выделенной полосе (где за минуту проезжает всего 2-4 транспортных средства!). То есть средняя скорость по пустой дороге для общественного транспорта - 7 км/час! Пробки на этой полосе создают сами автобусы, т.к. ещё раз - за минуту там проезжает максимум 4 транспортных средства, как на сельской дороге!
Евгений Жмуркин: Уважаемый Денис Жабкин, о «спущенном всем автобусам графике» могу уверенно сказать, что это чей-то досужий вымысел. В реальности МКУ «Транспортное управление», согласно расписанию, составленному для маршрутов, следующих по ул. Московская, заложило среднюю эксплуатационную скорость 20 км/час.
Денис Жабкин: Почему начатое около 10 лет назад закрытие дублирующих электротранспорт маршруток было тут же свёрнуто. Успели закрыть лишь одну маршрутку, которая через год снова появилась под другим номером. За 10 лет доходы электротранспорта у нас уменьшаются (на нём теперь ездят преимущественно льготники), а весь потенциальный денежный пассажир пересел в маршрутки и автобусы-дублёры. Таким образом за 10 лет муниципальное предприятие потеряло большие суммы, а доходы получают частные перевозчики. На некоторых маршрутах перевозчиком числится СГЭТ, но вы наверняка лучше меня знаете, что маршрутки и автобусы у СГЭТ находятся лишь в оперативном управлении, т.е. на условиях субдоговоров с ИП, которые и получают доход с этих дублёров.
Почему город не заинтересован в повышении доходов собственного предприятия и налогооблагаемой базы, а наоборот лишь способствует их уменьшению, с каждым годом увеличивая количество машин на маршрутах-дублёрах и продлевая их для повышения их прибыльности и конкурентноспособности, делая всё то же, но наоборот для муниципального электротранспорта?
Евгений Жмуркин: На самом деле доход от предоставления услуг индивидуальных предпринимателей (ИП), работающих на маршрутах, закреплённых за СГЭТ, поступает в кассу предприятия-перевозчика. Тарифы на эти услуги утверждены Постановлением администрации МО «Город Саратов». Дублирование маршрутов электротранспорта – мера вынужденная, поскольку финансовые возможности СГЭТ не позволяют работать трамваям и троллейбусам с утра до вчера. Так что для пассажиров появляется выбор из двух видов транспорта. Если он в пользу автобусов, то это одно из свидетельств того что на автобусных маршрутах стараются обеспечить более стабильную и качественную работу.
Михаил: Когда будет исполняться ПОСТАНОВЛЕНИЕ 21 марта 2012 года N 367 Об упорядочении работы общественного транспорта на Привокзальной площади города Саратова. В частности "4. Запретить использование указанных остановочных пунктов и стоянок перевозчиками, осуществляющими междугородние перевозки пассажиров, в том числе, заказные перевозки."
вся площадь заставлена, ставят на пешеходных переходах, создают пробки на Казачей.
Евгений Жмуркин: Такая работа целенаправленно проводится Комитетом дорожного хозяйства благоустройства и транспорта администрации МО «Город Саратов». Совместно с ГИБДД, УГАДН по Саратовской области, Управлением железной дороги прорабатывается конструктивные изменения в схему дислокации остановочных пунктов на территории Привокзальной площади.
Максим: Добрый день! Хотелось бы задать вопрос относительно мониторинга движения транспорта. Существует ресурс http://www.bus64.ru/ , на котором можно наблюдать движение автобусов только междугородного транспорта. Почему нельзя включить в этот ресурс все городские автобусы, троллейбусы и маршрутки? Это реализовано в соседних регионах (http://www.bus62.ru/ например). Это бы решило все вопросы и относительно соблюдения графика движения, и отсутствия транспорта на маршруте в вечернее время, и в конце концов, это было бы удобно для пассажиров, можно посмотреть через сколько минут подъедет автобус, а вечером увидеть его отсутствие. То есть плюсы для вас и для нас, минус только для перевозчиков. Спасибо.
Евгений Жмуркин: Здравствуйте! Внедрение подобных технологий прорабатывается и в нашем городе. Сейчас приказ Минтранса РФ от 26 января 2012 года № 20 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, включая специальные транспортные средства, категории M, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» отменён. Но это не означает, что деятельность в этом направлении будет остановлена. После заполнения данного правового пробела, дальнейшая работа по внедрению спутниковых технологий обязательно продолжится.
Саратовец: Здравствуйте! За последние несколько лет значительно ухудшилась работа транспорта в Октябрьском ущелье! После 19 уехать нереально. 29 маршрутка в реальности не ходит. Ближайшая точка в центре, куда можно добраться - Крытый рынок на переполненном 64Д.
Почему не ходит 29 маршрутка? В советское время на маршруте даже были большие автобусы, сейчас же одни отмазки, что разворотная площадка не предназначена для отстоя больших автобусов (как у Обл. больницы).
Хотелось бы реального наведения порядка в Саратове в сфере транспорте, а не пустого шевеления языками.
Евгений Жмуркин: Высочайший уровень автомобилизации общества на фоне прекращения работы ряда производственных предприятий приводит к пересмотру ранее сложившейся маршрутной сети города.
Что касается маршрута № 29 то он в доперестроечный период обслуживал спальные районы предприятий, в которых проживали в основном работники заводов, которые либо закрылись либо их число (как, например, на заводах «Серп и молот» и «агрегатном заводе») резко сократилось и проживают они уже не в одном компактном месте, а равномерно рассредоточены по территории Саратова. Таким образом, пассажиропоток из Октябрьского ущелья к указанным предприятиям отсутствует, а перевозки (при наличии заторов по ул. Рабочая) невольно заставили перейти пассажиров на пользование другими маршрутами.
Nikolaich: Когда водители автобусов всё же начнут выдавать билеты пассажирам не по требованию пассажира, а по обязанности? Почему не ведётся учёт выданных и проданных билетов? С какой стати перевозчики таким образом утаивают свои доходы и уклоняются от полноценной уплаты соответствующих налогов? И какое отношение к творящемуся безобразию с саратовскими автобусами имеет депутат областной думы Андрей Павлович Беляков, чей доход за 2013 год составил чуть более 30 000 рублей в мемяц, согласно его же декларации о доходах? Кстати, неплохо бы и проверить соответствие его декларации реальным доходам...
Евгений Жмуркин: Доскональный контроль оплаты проезда регулярно (практически ежедневно) проводится сотрудниками контрольно-ревизорского отдела (КРО) МКУ «Транспортное управление». По материалам, направленным КРО в административную комиссию администрации МО «Город Саратов» в 2014 году вынесено 367 постановлений. При этом наложено штрафов на 318,5 тыс. рублей. Владельцы автобусов уплачивают в бюджет единый налог на вменённый доход, который не зависит от количества выданных билетов. А пассажир при оплате проезда должен требовать билет, поскольку он является «страховым полисом». При наступлении страхового случая именно этот билет (чего не стоит забывать) является доказательством нахождения пассажира в салоне автобуса.
Сергей: Уважаемый Евгений.
А когда же транспорт будет ходить в поселок Юбилейный по вечерам? После 21:30 уехать до Соколовой Гору и Юбилейного и обратно - это лотерея, знаете ли. И то расписание, которое висит в каждом 90-м автобусе не выполняется абсолютно. Маршруток после 21:30 практически не бывает.
Водители говорят, мол нету народа, но ведь дело в том, что люди привыкли за очень много лет - вечером в Юбилейный и на Гору не уехать, поэтому или планируют возвращение домой раньше или пользуются такси. А скоро будет заселен Изумрудный, Цветочный и прочие новостройки и что же нам всем тогда делать?
Евгений Жмуркин: В связи с этим читательским сигналом хочу отметить, что в настоящее время ситуация изменилась в лучшую сторону. Работа автобусов маршрута № 2Д продлена. В 21.30 автобус идёт в сторону пос. Юбилейный, в 21.30 стартует с Крекинга автобус маршрута № 90. После 22.00 час работает еще и маршрут № 95.
Антон: Добрый день, Евгений Анатольевич. С кадждым годом транспортная ситуация в Саратове деградирует. Это невозможно не замечать. Автобусы идут по Московской со скоростью 3-5 км/ч, на Чапаева водителями 53 и 6-ки искусственно создаются пробки, тарифы за проезд в ночное время висят в салонах как издёвка над пассажирами - сейчас после 10 даже популярные маршруты встречаются крайне редко. На перекрёстке Чернышевского/Московская маршрутные такси останавливаются в паре метров от перекрёстка (чтобы, постояв на своей конечной на Музейной площади, постоять ещё минут 15 и набрать людей), тем самым блокируют проезд троллейбусам и другим маршруткам, последние вынуждены останавливаться прямо на перекрёстке. Никакие рейды это не решают, правила соблюдаются исключительно на время рейда. Такие примеры можно приводить до бесконечности. Складывается ощущение, что в случае с общественным транспортом власть расписалась в собственной беспомощности. Зато в вопросах уничтожения электротранспорта ощущается прям огромное рвение. Убрали трамвай на Кутякова под предлогом того, что пропадут пробки, обещали маршут на замену. Итог этой "деятельности" - ещё большие пробки, ну а 12 маршрут где он? Не кажется Вам что пора полностью реконструировать подход к проблеме, раз текущая ситуация совсем вышла из под контроля?
Евгений Жмуркин: Антон, темпы развития улично-дорожной сети, к сожалению, пока еще отстают от темпов роста автомобилизации общества. И здесь никак не обойтись без пристального внимания областного правительства к этой проблеме. Соответственно, технические предложения в этом направлении, перспективные наметки можно будет реализовать только при достаточном финансировании. Иначе больная проблема может только усугубиться.
Денис Жабкин: Евгений Анатольевич, как вы можете прокомментировать заявление депутата Андрея Иващенко, вызвавшее резонанс в СМИ, о том, что на обслуживание нескольких десятков служебных машин чиновников в этом году выделено больше, чем на весь городской муниципальный транспорт (а это несколько сотен трамваев и троллейбусов, перевозящих до 70 млн. пассажиров в год). Цитата (http://www.vzsar.ru/news/2014/12/11/saratovgorelektrotransy-ygroj;aet-bankrotstvo.html): "На то же самое МКУ "Транспортное управление", которое просто контролирует транспорт, не оказывает непосредственно транспортные услуги населению, выделяем 128,9 миллионов рублей. На учреждение, в котором работает 200-300 человек.
Там содержится транспорт, который обслуживает администрацию города, районные администрации, гордуму – 50 машин. Получается, на машины, которые возят чиновников, мы находим деньги и закладываем в полном объеме, а на транспорт, который обслуживает население, мы не находим денег".
Денис Жабкин: Евгений Анатольевич. Скажите, на основании какого документа водителям надлежит в течение всей поездки созваниваться по мобильному телефону с другими водителями, обсуждать где они едут, кого обогнали, кого нагнали, кого "оттянули"? Любой водитель автобуса почти не убирает трубку телефона от уха, в том числе и во время движения, что как известно запрещено правилами дорожного движения. Это делает абсолютно каждый водитель большого автобуса. Каждый! Кроме того, если вдруг проводится рейд на предмет соблюдения чистоты в салоне, остановки в положенном месте, соблюдения графика, перегруза, то эта информация моментально распространяется следующим за водителем коллегам по этому же мобильному телефону. Поэтому все подобные рейды эффективны только первые 5 минут, пока информация не пошла дальше по цепочке.
Почему пассажиры должны ехать в транспорте в условиях постоянной угрозы ДТП, ведь водитель одновременно рулит, разговаривает по мобильному и отсчитывает сдачу?
Юлия: Здравствуйте! Пожалуйста, подскажите, когда маршрутка №9 начнет ездить до конечной остановки на ул. Б. Садовая? Ни для кого не секрет, что водители установили себе в качестве конечной Театральную площадь. На требование ехать по маршруту водители отвечают насмешками и хамством, как будто никакого маршрута для них вообще не существует. Не понимаю, почему мы должны платить деньги за некачественно оказанные услуги и в итоге ходить пешком.
Пассажир: Нет слов, чтобы описать все проблемы всех видов саратовского транспорта. Поэтому подписываюсь под каждым словом Дениса Жабкина, который четко сформулировал вопросы здесь и практически ежедневно описывает все транспортные ситуации в своем блоге. Однако все это, похоже совсем не имеет для вас и других транспортных чиновников. Откройте, наконец глаза, пересядьте с ваших ведомственных теплых и чистых машинок на маршрутки, трамваи и автобусы (заметьте, к троллейбусам ни у кого практически нет никаких нареканий) и отправляйтесь ежедневно на работу, с работы и по делам именно на общественном транспорте. Может тогда до вас дойдет наконец, что ездить в таких условиях просто невозможно!!! По другому к совести чиновников видимо взывать просто бесполезно!
Евгений: Евгений Анатольевич,
1) ответьте, пожалуйста, на вопросы Дениса Жабкина.
2) во всём развитом мире, где убрали трамваи, признали свою ошибку и восстанавливали втридорога трамвайную инфраструктуру. Неужели сложно посмотреть опыт других стран? Трамваи и троллейбусы - экологически чистые, тихие, с огромной пассажироёмкостью. У них нет ни единого минуса. Уберите 11 и продлите 5 или 10 в солнечный. Сделайте для 11 трамвая огромный круг по Солнечному и там будет огромное количество пассажиров. Не надо говорить про отсутствие денег. Это не так. Это решаемые проблемы.
3) Складывается ощущение, что специально уничтожают электротранспорт, чтобы отдать всё на откуп частникам, маршруткам и раздолбанным 30-летним автобусам из Швейцарии.
3) Маршрутки - признак плохоработающего общественного транспорта.
Денис Жабкин: Скажите пожалуйста, когда решится проблема медленных автобусов в городе? Уже и сами водители возмущаются перебору количества автобусов на маршруте. Бывшие водители говорят, что перевозчики продолжают увеличивать количество машин на маршрутах, давая возможность заработать жёнам, сватьям, родственникам людей в погонах и других контролирующих и решающих структурах, дабы иметь с ними хорошие отношения. С другой стороны дополнительный автобус - дополнительное перечисление предприятию за перевозку льготников на маршруте. От этого с каждым годом скорость транспорта становится всё медленнее. Все автобусы и многие маршрутки Саратова "тянут резину", собирают пассажиров, потому что доход водителя зависит от числа пассажиров в салоне (бред несусветный - так страны третьего мира работают).
При этом, помимо неудобства для пассажиров, убытки несёт как город, так и сами автотранспортные предприятия (если бы они работали как положено, а не перекладывали на водителей заботу о чистоте салона, мелком ремонте, заправке автобуса, да ещё при этом собирая ежедневный план с носа):
1. Увеличивается расход бензина
2. Экологическое загрязнение и задымлённость центра города (Московская и Чапаева летом - газовая камера)
3. Разрушение асфальтового покрытия, особенно в жару - это мы видели каждый год на Московской, пока не положили габродиабаз.
4. Забитые улицы. Автобусы являются генераторами пробок на улице Чапаева, например.
5. Увеличение привлекательности личного автотранспорта перед общественным, так как выигрыш во времени перемещения по тому же маршруту автомобилем составляет в 3-5 раз быстрее, в сравнении с автобусом. Это приводит к тому, что ещё больше людей пересаживаются на личные автомобили, ещё больше усугубляя транспортную проблему.
6. Уже стало насмешкой то, как у нас ездят автобусы №11, 53, которые называют «экскурсионными», как движется улица Московская (просто позор - http://djhooligantk.livejournal.com/752290.html). По проблеме медленно двигающихся автобусов было огромное количество статей, телерепортажей и обещаний, но уже больше 10 лет город не может справиться с этой простой проблемой, наоборот она усугубляется, что демонстрирует беспомощность власти. И напоминание об этом большинство жителей города испытывают на себе каждый день, когда садятся в эти автобусы. Вы попробуйте ради эксперимента сесть на 11 автобус на Музейной площади недалеко от водителя вне часа пик и доехать до Солнечного.
Когда решится вопрос комфортности общественного транспорта в Саратове? Получается, что несколько человек собирают с этого бизнеса сливки, а 800 тысяч горожан вынуждены от этого страдать?
Ответ: Здравствуйте, Денис! В данном случае можно сослаться на большое число пассажирских автобусов из Энгельса, плотно двигающихся по центральной Московской улице. Как неоднократно отмечалось после всякого рода проверок, это не лучшим образом сказывается на общегородском транспортном потоке (что тоже нужно принять в расчет). Но все же главным образом генераторами пробок в городе являются не автобусы. В подтверждение этого высказываются и специалисты-транспортники из Нидерландов, посещавшие наш город. Это был профессиональный взгляд со стороны. Схема внешне простая: для анализа выбирается 1 км пути и просчитывается процентное соотношение пассажирского транспорта к его общему количеству в потоке. Данный показатель выглядит ничтожным по сравнению с количеством немаршрутного транспорта.
При анализе состояния пассажирских перевозок необходимо также рассматривать факторы, негативно влияющие на регулярность движения, пропускную способность улично-дорожной сети, себестоимость перевозок, и тогда появятся ответы на вопросы, заданные Вами выше.
Денис Жабкин: До каких пор в саратовских автобусах будут выпускать всех через переднюю дверь? Даже если в салоне работает кондуктор, почему он сидит рядом с водителем и точит лясы, а не ходит по салону? Почему в автобусах "Энгельс-Саратов" ситуация противоположная - кондуктор ходит по салону, обилечивает пассажиров, а выход осуществляется через все двери? А ведь проходить в переднюю дверь в час пик не только увеличивает время стоянки автобуса на остановке и её освобождение, но и крайне неудобно для людей с сумками, инвалидов, беременных, родителей с колясками!
Уже несколько лет в прессе кормят обещаниями о том, что и у нас будут ходить кондукторы. Почему в энгельсских автобусах,,которые подчиняются областному комитету транспорта - могут, а в контролируемых вашим учреждением - нет?
Евгений Жмуркин: Ответ на данный вопрос перекликается с предыдущим: когда на саратовских маршрутах будет обеспечиваться такая же рентабельность, как и на межмуниципальных маршрутах «Саратов-Энгельс», тогда в саратовских автобусах появятся кондукторы. Другими словами доходы от перевозок должны обеспечивать выплату заработной платы кондукторам.
Денис Жабкин: Евгений Анатольевич, на каком этапе у нас находится введение электронных проездных карт на транспорт. Впервые о том, что Саратов перейдёт на такую формы оплаты было объявлено 7 лет назад, но до сих пор ничего с места не сдвигается. Карты оплаты используются во всех цивилизованных городах мира, в том числе и в российских городах. Что мешает уже больше 5 лет ввести эту форму оплаты в Саратове?
Первоначальные траты окупаются уже через несколько месяцев, т.к не нужно оплачивать штат кондукторов, отсутствует возможность присвоить часть выручки себе со стороны водителя или кондуктора, исключается возможность "приписки" несуществующих льготников, которые воспользовались правом на бесплатный проезд, появляется полная статистика по маршрутам и пассажиропотокам. Т.е. плюсы для города и муниципальной казны налицо! Но почему-то в нашему городу это неинтересно.
Евгений Жмуркин: Вопрос о введении электронного проездного билета находится в стадии проработки на уровне администрации МО «Город Саратов». Рассматриваются и изучаются различные варианты организации эмиссии электронных карт, в том числе с привлечением органов социальной защиты населения.
Денис Жабкин: Саратов славится тем, что в вечернее время города во многие районы реально уехать только на личном автомобиле. После 22 часов уверенно можно сказать, что ходят лишь автобусы 11 маршрута и дежурный электротранспорт. В такие места, как Октябрьское ущелье, проблематично уехать даже после 19 часов! Время работы маршрутов, утверждённое реестром пассажирских перевозок, не отвечает потребностям населения. Но даже это время не соблюдается, так как водители просто сходят с маршрута раньше обозначенных в реестре часов работы. Объясняют это тем, что полупустой салон возить не выгодно, или что работаю уже с 6-7 утра, поэтому и так нарушили трудовой кодекс. В итоге возвращаясь вечером домой, люди вынуждены звонить в службы такси.
При это не нужно путать причину со следствием. Это не автобусы прекращают работу, потому что нет пассажиров после 20 часов, а пассажиров нет, потому что все знают, что ждать автобуса на остановке бесполезно и сразу звонят в такси.
Когда на транспорте в Саратове можно будет уехать и в вечернее время?
Евгений Жмуркин: Безусловно, в вечерние часы снижается пассажиропоток, в соответствии с которым снижается и количество автобусов на линии. В свете поднимаемой проблемы своевременным и злободневным будет также вопрос обеспеченности предприятий водительскими кадрами. Отсутствие достаточного количества водителей не позволяет пока организовать двухсменную работу автобусов, а переработки водителей с одной стороны не законны, с другой – напрямую снижают безопасность перевозок.
Для сведения автора и тех, кто этим вопросом интересуется после 22.00 работают маршруты №№ 2Д, 3, 6, 53, 57, 58, 60, 63, 81, 95.
Денис Жабкин: Евгений Анатольевич, ваша пресс-служба регулярно сообщает о проведённых рейдах по выявлению перегруза, несоблюдения графиков и т.п. Всегда говорится о том, что энное количество водителей оштрафовано. Но эти меры, как все видят, абсолютно бесполезны. Видимо размер штрафа таков, что водитель отобьёт его на паре следующих перегруженных рейсах. За последние годы на разу перевозчика не снимали ни с одного маршрута, хотя при очередном отборе на прессу всегда заявляют о том, что если будут выявлены нарушения у перевозчика, то отберут маршрут, раз он не выполняет требования условий договора с администрацией. Складывается впечатление, что всех всё устраивает - и перевозчиков, и водителей, и администрацию, и контролирующие органы (кроме пассажиров). Когда в Саратове появятся действенные рычаги давления на перевозчиков?
Евгений Жмуркин: Они есть. Применение полномасштабных штрафных санкций (вплоть до лишения лицензии за нарушение Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным пассажирским транспортом) возложено на Управление государственного автодорожного надзора по Саратовской области.
Добрый вечер, Евгений Анатольевич! Я неоднократно читал и слышал, что в работе транспортного управления активно задействован контрольно-ревизорский отдел. Можно ли поточнее узнать, чем он конкретно занимается? И, если можно, в чём реально выражается результат его деятельности? Владимир Петрович, пенсионер.
Комплекс зданий, расположенный на территории станции, будет снесен. На его месте появится насосный комплекс. Правда, идет речь о холодной или горячей воде - пока не известно.
Также прекратят существование знаменитые эстакады, по которым полвека назад до станции доставляли стружки и щепу от Гидролизного завода. Станция отапливалась древесиной и, по свидетельствам очевидцев, чадила на всю округу. Мало кто знает, что шлак, который оставался от сгорания древесины, шел в дело - был разработан новый строительный материал под названием «шлакоблоки». Энергетики рассказывают, что треть Заводского (до 1961 года Сталинского) района построилась благодаря шлаку от ТЭЦ-1. Сотни домов, которые можно видеть и сейчас. Если внимательно приглядеться к сколам стен, то можно увидеть, что они черные - это бетон с добавлением угольных отходов от ТЭЦ.
Вчера в Саратов доставлена партия пленных славян в количестве 300 человек для сельских работ в Саратовском уезде. Пленных разобрали, плата им установлена по 6 рублей в месяц на хозяйском содержании. Хозяева хорошего мнения об их работе, некоторые хотят им платить двойную плату. Многие пленные оказались со специальными сельскохозяйственными знаниями.
В селе Аркадак Балашовского уезда из 215 военнопленных, привезённых на сельскохозяйственные работы, 120 заявили о нежелании работать вообще. Балашовская земская управа испрашивает инструкцию, как поступить.
Совещание городских гласных 7 апреля было ознакомлено с новым проектом моста через Волгу инженера В. М. Лохтина.
Саратовская дума постановила увеличить на время войны плату за воду, отпускаемую жителям для потребления с 15 до 18 копеек за 100 ведер. Плата же за воду из водозаборных будок по 1 копейке за 6 ведер и на полив по 3 копейки за 100 ведер оставлена прежней.
Со вчерашнего дня открылось движение трамвая на дачи до Поливановки. Курсирует пока один вагон, который отходит от Московской площади в 8:00, 10:00, 12:00, 14:00 и 16:00 ежедневно.
Начальник Генерального штаба дал разъяснения, что в населённых пунктах, где содержится много военнопленных, не занятых «никакими работами», разрешается привлекать их «на началах подённого труда к работам, связанным с благополучием городских поселений и приведением в порядок земских трактов и состоящих на них дорожных сооружений».
СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ МЕСТО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА В СОЦИАЛЬНОЙ ЖИЗНИ Основная цель стратегического плана развития области - улучшение качества жизни населения области. Качество жизни определяется достойной средой обитания и экономической стабильностью. На оба эти параметра в значительной степени влияет работа транспортного комплекса области. В связи с этим главная цель транспортного комплекса области заключается в качественном, полном и своевременном удовлетворении социальных, производственных, оборонных и других потребностей общества в перевозках. ОБЩИЕ ЦЕЛИ В качестве общих целей, определяющих стратегию развития транспортного комплекса, предлагается следующее: обеспечение потребностей населения и экономики области в пассажирских и грузовых перевозках с высоким качеством обслуживания; создание технически и экологически безопасных условий выполнения перевозок; снижение непроизводительных расходов на транспорте, повышение доходности предприятий транспорта общего пользования и обеспечение своевременных и в полном объеме платежей в соответствующие бюджеты и внебюджетные фонды. ЗАДАЧИ Для достижения общих целей перед транспортной отраслью ставятся следующие задачи: формирование и легализация рынка услуг на транспорте, содействие развитию предпринимательства и здоровой конкуренции в сфере оказания таких услуг; государственное регулирование деятельности предприятий транспорта общего пользования всех форм собственности; поддержание всех видов транспорта общего пользования, комплексное развитие транспортной отрасли; обеспечение надежной, стабильной в финансовом отношении работы предприятий пассажирского транспорта общего пользования. Доведение провозных возможностей и качества оказываемых услуг до уровня современных требований; обеспечение приоритетного развития наиболее экономичных и экологически чистых видов и типов транспортных средств; обеспечение действенного контроля за безаварийной и надежной работой транспортных средств. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ, СТОЯЩИХ ПЕРЕД ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛЬЮ ЭКОНОМИКИ ОБЛАСТИ Общими проблемами, характерными для всех видов транспорта являются: падение платежеспособного спроса населения на грузовые и пассажирские перевозки; значительный износ основных фондов на транспорте; стремительный рост цен на топливо; сложное финансовое положение предприятий транспорта; ограниченные возможности бюджета области в части расходов на транспорт и собственных средств предприятий транспорта на приобретение подвижного состава и развитие инфраструктуры. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Затянувшийся социально - экономический кризис в России болезненно отразился на техническом состоянии воздушного транспорта. Катастрофически падает платежеспособность спроса населения на авиаперевозки. Аэропорты области имеют значительный износ основных производственных фондов. Аэродромы аэропортов не в полной мере отвечают требованиям норм годности по прочностным характеристикам и состоянию искусственных покрытий, практически нет ни одного аэродрома, допущенного к эксплуатации без ограничений. Стремительный рост цен на авиационное топливо и другие потребляемые авиацией ресурсы сопровождается ежегодным увеличением авиатарифов, которые в большинстве случаев не обеспечивают безубыточной работы авиапредприятий. Объем перевозок пассажиров на воздушных линиях за последние годы сократился в несколько раз. Сложное финансовое положение авиапредприятий усугубляется не всегда продуманными организационными преобразованиями и непосильным налоговым бременем. Из-за отсутствия финансовых ресурсов остается крайне низкой инвестиционная активность авиапредприятий, замедляются темпы обновления парка воздушных судов. Возможности закупки отечественной авиатехники по договорам лизинга ограничены, так как эффективные механизмы государственной поддержки и привлечения внебюджетных средств не задействованы. Государственная инвестиционная поддержка воздушного транспорта за годы реформ резко сократилась. Вследствие убыточности и отсутствия бюджетной поддержки закрыты многие местные воздушные линии и аэропорты. Из-за существенного сокращения объема работ в авиапредприятиях значительная часть летного и другого авиационного персонала оказывается невостребованной. Имеющийся в г. Саратове международный аэропорт не имеет перспективы развития из-за его расположения в городской черте и ограниченных возможностей по приему и обслуживанию воздушных судов. Вынос аэропорта за пределы города требует значительных капитальных вложений, не осуществимых без государственной поддержки. В то же время главный аэропорт области остро нуждается в проведении ремонтно - восстановительных работ на взлетно - посадочной полосе и находится под угрозой закрытия. Вследствие недостаточного объема грузо- и пассажиропотоков (которые могли быть перевезены авиатранспортом) следующих из (и через) г. Балакова местный аэропорт почти не используется. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Предприятия железнодорожного транспорта также испытывают трудности, характерные для других видов транспорта: падение платежеспособного спроса населения на транспортные услуги, износ подвижного состава и путевого хозяйства, убыточность пригородных перевозок и другие. Хотя за последнее время интенсивность железнодорожных пассажирских перевозок заметно уменьшилась, качественные характеристики практически не улучшились. Остаются низкими маршрутные скорости пассажирских поездов. Значительная часть электровозов, тепловозов и пассажирских вагонов отработала предельный срок эксплуатации и требует списания, многие вокзалы и пассажирские станции нуждаются в коренной реконструкции. РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Постепенно речной транспорт утрачивает свое значение в перевозках как грузов, так и пассажиров, причем если на других видах транспорта обвальное падение пассажирских перевозок обозначилось с 90-х годов, то на внутреннем водном транспорте оно продолжается уже более двух с половиной десятилетий. Уменьшается парк пассажирских теплоходов, свыше 70 процентов речных пассажирских судов эксплуатируется с истекшими сроками службы, а существенно модернизировать "постаревшие" суда не позволяет отсталая промышленная база речников и отсутствие средств. Из-за убыточности речных пассажирских перевозок предприятия не заинтересованы в увеличении их объемов. Из-за отсутствия собственных скоростных судов не осуществляются междугородные перевозки, межобластные речные перевозки осуществляются только транзитным транспортом. На пригородных маршрутах органы местного самоуправления области пытаются обеспечить социально приемлемые цены за проезд благодаря дотациям из местных бюджетов, которых зачастую оказывается недостаточно, чтобы сделать для всего населения провозные платы общедоступными и при этом обеспечить эффективную работу речного пассажирского транспорта. Высокая фондоемкость флота и рост цен на топливо при низкой покупательной способности не позволяют эффективно использовать существующую материально - техническую базу. Объем перевозок на традиционных линиях, пользующихся спросом у населения, сохраняется там, где выделяются достаточные средства на покрытие убытков. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ Подвижной состав автомобильного транспорта, находящийся в государственной собственности и в собственности акционерных обществ, в значительной степени изношен, требует для поддержания работоспособного состояния больших материальных и финансовых затрат. В настоящее время половина автобусного парка пассажирских автотранспортных предприятий области требует списания. Из-за низкой платежеспособности населения, проблем с оплатой транспортных услуг клиентурой, фиксированного уровня тарифов на пассажирские перевозки автотранспортные предприятия испытывают серьезные трудности в финансировании своей производственной деятельности, обновлении парка транспортных средств. В последние годы несколько сократилось количество пригородных маршрутов и их общая протяженность. Технико - эксплуатационные характеристики отечественных автобусов не отвечают современным требованиям, автобусный парк недостаточно специализирован по видам перевозок. По-прежнему ряд сельских населенных пунктов не имеет регулярного устойчивого автобусного сообщения по дорогам с твердым покрытием. Количество автовокзалов и автостанций, уровень насыщенности автобусами маршрутной сети намного ниже потребностей в пассажирских перевозках. Все возрастающие объемы перевозок осуществляют автобусы и легковые автомобили, находящиеся в собственности граждан. Заметная часть автомобилей используется их владельцами как такси, выполняя платные перевозки для населения, тем более, что за последние годы резко сократился парк легковых такси и уменьшилось количество городов, обслуживаемых легковыми таксомоторами. В связи с появлением автоперевозчиков, в том числе грузоперевозчиков различных форм собственности, остро встала проблема государственного регулирования этих перевозок, проведения единой экономической и технической политики на автомобильном транспорте. Решение этой проблемы сдерживается наличием многочисленных зачастую не согласующихся между собой различных правовых актов. ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ Основные проблемы муниципального транспорта заключаются в изначальной убыточности самих перевозок из-за несовершенства законодательства Российской Федерации. Законодательными актами о предоставлении льгот на транспорте ни по одному не установлены механизмы их реализации. Предприятия городского электрического транспорта, работая по тарифам, регулируемым Правительством области, испытывают серьезные финансовые трудности из-за их неудовлетворительного бюджетного финансирования. Недодаются средства из местных бюджетов на покрытие эксплуатационных затрат и приобретение подвижного состава, несвоевременно выплачивается заработная плата, не обновляется парк подвижного состава даже на уровне, необходимом для замены его самортизированной части. СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА Анализ состояния транспортной отрасли области и стоящих перед ней задач предполагают следующие стратегические направления развития в целом и по отдельным видам транспорта: а) подготовка и реализация совместно с соответствующими федеральными органами исполнительной власти, субъектами Российской Федерации, межрегиональными организациями, в том числе Ассоциацией "Большая Волга", органами местного самоуправления соглашений, договоров, решений по разграничению полномочий, популяризации и внедрению передовые технологий, новых теоретических и практических разработок в области транспорта; б) подключение транспортного комплекса области к ответвлениям международных транспортных коридоров N 2 и 9 на основе создания сети специализированных грузовых терминалов с полным комплексом транспортно - экспедиционного и другого обслуживания (там, где необходимо и таможенной очистки) с использованием транспортных логистических систем, в том числе и других областей России; в) привлечение грузо- и пассажиропотоков (там, где это возможно) в область путем реализации специальных областных программ с условными названиями "Транзитный пассажир" и "Грузовая система". Эти программы должны обеспечить экспедицию, сервис и информационное сопровождение каждого пассажира и грузовой отправки независимо от вида транспорта и пунктов отправления (назначения) в "сквозном" режиме; г) изменение тарифной политики на транспорте: разработка гибких тарифных планов на городском и пригородном пассажирском транспорте; внедрение на городском и пригородном пассажирском транспорте так называемых "смарт - карт" (в том числе и для имеющих льготы по оплате проезда); д) создание необходимых условий для эффективного хозяйствования на предприятиях транспортного комплекса: организационно - правовые преобразования убыточных предприятий и организаций транспорта; обеспечение достаточной базы нормативных актов в сфере транспортного законодательства; обучение и переподготовка персонала в рамках специальной программы для внедрения и использования новейших транспортных технологий с учетом зарубежного опыта; е) разработка и реализация программ по внедрению новых видов транспорта, а также новых сопутствующих технологий; ж) объединение перевозчиков области с негосударственной формой собственности в ассоциации и союзы (объединения, партнерства); з) пополнение парка пассажирских транспортных средств за счет лизинговых операций; и) регулирование рынка транспортных услуг путем осуществления конкурсными комиссиями при органах местного самоуправления конкурсного отбора и допуска перевозчиков для обслуживания пассажирских городских и пригородных маршрутов перевозок; к) разработка совместно с другими заинтересованными организациями программ и проведение отдельных мер по повышению безопасности движения, полетов и судоходства и более полному удовлетворению экологических требований к транспортным средствам. По воздушному транспорту: приобретение в соответствии с договором лизинга авиационной техники для нужд ОАО "Саратовские авиалинии"; вынос за пределы г. Саратова аэропорта с размещением его в г. Энгельсе на аэродроме Министерства обороны Российской Федерации; снижение тарифов .на авиаперевозки, в том числе путем заключения с авиакомпаниями соседних областей соглашений по уменьшению стоимости всех видов услуг в аэропортах, расположенных на трассах совместного обслуживания; проведение соответствующего комплекса мероприятий по привлечению авиационных грузопотоков через аэропорт г.Балакова. Кроме того, оптимальное расположение Балаковского аэропорта вблизи достаточно интенсивных дальних и международных авиалиний позволяет рассчитывать на его использование в качестве транзитного аэропорта для технического обслуживания воздушных" судов этих авиалиний с целью привлечения авиаперевозчиков с международных аэропортов гг. Самары и Волгограда. Для этого требуется оснащение аэропорта г. Балакова необходимым оборудованием; организация на саратовских предприятиях авиационной промышленности базы по капитальному ремонту авиационной техники. По железнодорожному транспорту: проведение работ по электрификации основных участков магистралей в составе Саратовского отделения Приволжской железной дороги в целях привлечения транзитных и местных грузопотоков на железные дороги области; создание в области самоокупаемой компании пригородных железнодорожных перевозок. Дотирование этой компании из областного бюджета только по расходам на перевозку льготных категорий пассажиров; расширение объемов пригородных и внутригородских перевозок пригородными электропоездами с целью улучшения экологической обстановки в г. Саратове, а также для высвобождения железнодорожных путей: первый этап - вывод за пределы города транзитных железнодорожных потоков с токсичными, взрывоопасными и другими опасными грузами и завершение строительства обводного железнодорожного пути Липовский - Курдюм - Ивановский на участке Татищево - Ивановский; второй этап - вывод сортировочных станций Приволжской железной дороги за пределы города. По речному транспорту: развитие в области туристических и экскурсионных маршрутов, создание "зеленых зон", баз отдыха, пляжей, развитие сервисных услуг на островах и прибрежных зонах, расположенных на пути следования по этим маршрутам речных судов. Особое внимание следует уделить сохранению и развитию пассажирских перевозок между городами области, расположенными на Волге; обеспечение безопасного и устойчивого судоходства при надежном функционировании судоходных каналов, шлюзов, навигационного оборудования, средств связи и других объектов путевого хозяйства области; приобретение в соответствии с договором лизинга теплоходов для обновления и пополнения парка транспортного флота судами смешанного "река - море" плавания с целью поддержания в области грузовых и пассажирских речных перевозок, обеспечения внешнеторговых перевозок; использование потенциала крупных промышленных предприятий области для восстановления судоходных путей Волжского бассейна, очистки прибрежных зон, ремонта причальных стенок. По автомобильному транспорту: проведение политики реструктуризации парка транспортных средств пассажирских предприятий в целях большего соответствия видов и типов подвижного состава характеру выполняемых перевозок. Приоритетное использование автобусов особо малой и малой вместимости на городских и пригородных маршрутах, организация их работы в режиме маршрутного такси; создание условий для приоритетного развития автотранспорта, работающего на газомоторном и дизельном топливе. Разработка нормативных актов и механизмов их реализации, стимулирующих применение природосберегающих технологий на автотранспорте; развитие предприятий транспортно - экспедиционного обслуживания, выполняющих весь комплекс операций по организации перевозок. Создание сети информационно - диспетчерских пунктов, связанных между собой и грузовладельцами договорами на транспортно - экспедиционное обслуживание и тарифными соглашениями; создание правовых и экономических условий. для приоритетного допуска к перевозкам на междугородных и международных сообщениях отечественных перевозчиков, в том числе перевозчиков области. Основные результаты данных мероприятий: рост валового продукта; легализация "теневого" сектора на транспорте и, как следствие, значительное увеличение доходной части бюджета. По городскому электрическому транспорту: развитие производственной базы предприятий городского электрического транспорта путем повышения технического уровня существующих местных транспортных сетей, открытия новых маршрутов, строительства и реконструкции зданий, сооружений, приобретения оборудования; проведение гибкой тарифной политики на транспорте; заключение договоров между предприятиями городского электрического транспорта области и крупными промышленными и другими предприятиями (организациями) городов на перевозку пассажиров по маршрутам, тяготеющим к этим объектам; перевод основных массовых перевозок пассажиров в г. Саратове на электрический транспорт и предоставление на нем всех указанных льгот; разработка нормативных правовых документов по организации адресного предоставления льгот по оплате проезда в основном через ведомства, установившие данные льготы. Предоставление транспортными предприятиями всем пассажирам транспортных услуг за плату; развитие автобусного транспорта на коротких маршрутах при доставке пассажиров от. основных остановок электротранспорта по прилегающему микрорайону. ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ КРИТЕРИИ Исполнительными критериями, по которым можно отслеживать действенность принимаемых решений, являются: наличие и динамика изменения количества транспортных средств по видам транспорта, моделям (маркам), формам собственности; сроки эксплуатации транспортных средств общего пользования; объем оказываемых транспортных услуг по предприятиям различных форм собственности и видам услуг; объем транспортной работы по перевозке грузов и пассажиров предприятиями по видам транспорта и формам собственности; финансовые результаты работы предприятий транспорта, оказывающих услуги на транспорте общего пользования (доходы, прибыль, получаемые дотации, объемы платежей в бюджеты и внебюджетные фонды и другое); уровень тарифов на перевозку грузов и пассажиров различными видами транспорта; время, затрачиваемое пассажирами на поездки; общественное мнение о работе транспорта.
В официальной бумаге с названием "Информация об организации транспортного обслуживания населения Саратовской области в 2015 году" есть очень важный абзац. Процитируем его полностью: "С целью сокращения долговой нагрузки на бюджет области в текущем году министерством транспорта и дорожного хозяйства области предлагается заключить с перевозчиками области соглашение, согласно которому погашение кредиторской задолженности по возмещению выпадающих доходов за оказанные услуги по транспортному обслуживанию населения в 2013–2014 годах будет производиться в течение 3 лет".
В другой бумаге — "Решение постоянно действующего совещания" — говорится прямым текстом: "Министерству транспорта и дорожного хозяйства области в целях сокращения издержек произвести оптимизацию нерентабельной маршрутной сети пригородного и межмуниципального автомобильного сообщения с наиболее низким пассажиропотоком с сокращением не менее чем на 10 процентов от действующей в 2014 году"
alice2015 о Балашове и его краеведческом музее: Балашовские легенды. Часть 1
1 апреля. В лавку Секирина поступили в продажу продукты для куличей:
– мука белотурочная (1 рубль 70 копеек за пуд),
– миндаль сладкий (25 копеек за фунт),
– изюм без косточек (12 копеек за фунт),
– анпарель (цветной сахар) – 5–20 копеек за пакет,
– ваниль (50 копеек за палочку),
– шафран (10 копеек за пакет в 1/4 золотника),
– мускатный цвет и орехи (5 копеек за золотник).
Имеется также краска для яиц (из расчета на 100 штук):
– красная (20 копеек),
– розовая (15 копеек),
– малиновая (15 копеек),
– тёмно-розовая (10 копеек),
– фернамбук (40 копеек за фунт),
– сандал красный (20 копеек за фунт).
В продаже ветчина в окороке «отличного сорта» по 10 копеек за фунт.