Помните ли вы, что в 2000-е мост ярко светился? Но с середины 2000-х символ города ночью начал исчезать из поля зрения. Волга погружалась во тьму. О том, что мост всё же на месте говорили лишь лампы мачт освещения и фары проезжающих автомобилей.



Когда мост открыли после ремонта в 2014 году он ненадолго осветился вновь. Но с тех пор ночами подсвечивались лишь опоры.
14 мая в 22:00 после концерта на набережной в рамках "Городских выходных" состоится торжественное включение восстановленной подсветки моста. Всё это будет сопровождаться салютом. Неплохая финальная точка придумана.
А вчера вечером состоялось тестирование системы. Опускались сумерки. Ничто не предвещало необычностей :)



Все шло как всегда. Еле светятся лишь опоры.



И тут...



Волшебство!



Думаю, что 14 мая всё будет ещё красивее!







И только я собрался уходить, как ко мне подходит целая делегация во главе с Валерием Сараевым. "Ну как? Красиво?" - спрашивает он. "А то", говорю я, "Как на советских открытках!". Меня он не узнал, не так часто мы виделись с ним последние полгода, чтобы меня запомнить. А подошёл, потому что я смотрел на мост, а они подъехали к набережной с этой же целью.
Посмотрев на подсвеченный мост с этой точки, делегация отправилась дальше.



Говорят, ближе к мосту, тот же самый "соцопрос" проводила делегация министерства транспорта. А как вам?

Саратовскому железнодорожному мосту более 80 лет, с его строительством связано множество споров, легенд и печальных фактов. Уже много лет его собираются отправить на заслуженную «пенсию», но он по-прежнему в строю.



История строительства саратовского железнодорожного моста началась в 1892 году, когда во время сооружения заволжских ж/д линий общества Рязано-Уральской железной дороги на пути из Саратова в конечную точку дороги – Уральск - встала река Волга.

До постройки моста обходились паромной переправой. Считается, что это была первая железнодорожная переправа в России.



Перевозка вагонов через Волгу осуществлялась между станцией Увек на правом берегу и станцией Сазанка – на левом. Первый паром и ледокол были заказаны английскому заводу "Армстронг, Митчел и Ко" в Ньюкастле в 1890-х годах. Паром назывался "Саратовская переправа", а ледокол носил название "Саратовский ледокол" (тот самый, что уже несколько лет хотят поднять со дна и сделать музейным экспонатом).



Паром начал ходить с 1896 года и мог одновременно перевозить 28 вагонов (4 нитки рельсов по 7 вагонов). Продолжительность одного полного оборотного рейса, с передачей вагонов с одного берега на другой и обратно составляла во время летней навигации не более 4 часов.



С ростом товарных перевозок одному парому стало трудно справляться с грузопотоком. В 1909 году Сормовский завод построил второй паром с более сильным двигателем и более мощным подъемным приспособлением, который получил название "Переправа 2-я".



В декабре 1918 года случилось несчастье: "Переправа вторая" по халатности экипажа при незакрытых иллюминаторах сделала резкий разворот у берега - хлебнула, накренившись, воды и затонула недалеко от пристани Увек. Все вагоны с зерном оказались в воде. Часть этого зерна спасли, а часть - пропала. У берега было мелко, и затонувшая переправа наполовину была над водой.



Для подъема немедленно организовали специальную бригаду, включив в нее водолазов. Переправу поднимали несколько месяцев, и только в марте она была поднята, отремонтирована и с мая 1919 года снова стала работать.



Зимой приходилось труднее. Ледокол должен был освобождать путь для парома ото льда.



С зимы 1914 года, после замерзания Волги на льду стали устраивать временный железнодорожный путь. Перед укладкой рельсов намораживали дополнительный лёд, а вагоны передвигали от берега к берегу посредством конной тяги. За раз тянули от 1 до 3 вагонов.



Такая ледовая переправа работала 3 зимних месяца и существенно помогала паромам справиться с потоком вагонов.



Пассажиров зимой переправляли из Увека в Сазанку и обратно на ледоколе. А летом пассажиров из Саратова в Покровскую слободу доставляли пассажирским пароходом из флотилии РУЖД.

Но это все эти способы были неудобны и затратны по времени. Поэтому с 1900 года Рязанско-Уральская железная дорога безуспешно старалась получить средства от казны и города Саратова для строительства железнодорожного моста для соединения её путей с обеих сторон реки Волга.

В 1911 году в министерство путей сообщения было представлено три проекта моста. Два из них принадлежали Рязано-Уральской железной дороге и предполагали строительство мостового перехода от Набережного Увека или Князевской пристани. Альтернативный «городской» проект моста разрабатывался в течение 10 лет инженером Малышевским, и предполагал помимо железнодорожного, ещё трамвайное, пешее и гужевое движение. Он начинался в районе Глебучева оврага, что было удобно населению обоих городов. Но проекты моста от Князевки и Увека получались вдвое дешевле. В докладной записке Покровского биржевого комитета указываются следующие выгоды: укорочение длины моста и уже готовые «ценные сооружения для обслуживания движения».

Настрой комиссии был на стороне предпринимателей из РУЖД, которые хотели сэкономить деньги, из-за чего в городской прессе появлялись публикации, поддерживающие городской проект. Член государственной думы А.Новиков в статье «Мост через Волгу у Саратова» делает следующий вывод: «Выходит так, что 300-тысячное население двух крупных торговых центров с прилегающими селами, для непосредственного взаимного сообщения, будет сведено на роль благородных свидетелей, а сами центры на роль подъездных станций. (…) Едва ли будет справедливо и целесообразно игнорировать интересы всего Приволжья в пользу частного предпринимателя».

12 и 13 июня 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта для перехода однопутным ж/д мостом, а для города решил «считать необходимым сооружение отдельного моста под обыкновенную дорогу». 23 августа того же года это решение Инженерного совета было утверждено Советом министров.

Тем не менее, к сооружению моста никак не могли приступить. Споры о месте строительства продолжались. Масла в огонь подлил даже сам министр путей сообщения Трепов, который при проезде через Саратов изменил свою первоначальную точку зрения и стал сторонником городского варианта. В марте 1916 года им была подана докладная записка императору Николаю II для окончательного разрешения давнего спора и указания, где строить мост. Император на докладной поставил весьма странную резолюцию: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно», что не внесло ясности и толковалось каждой стороной конфликта в свою пользу.

Министр Трепов согласился с толкованием города и приказал строить совмещенный мост в самом городе. Он поручил инженеру Фролову составить детальный проект. При инженерном совете была образована особая комиссия для разработки технических условий составления детального проекта.

3 августа 1916 года газета «Саратовский листок» сообщала: «Вчера в Саратов прибыла партия железнодорожных техников Министерства путей сообщения. Специалисты приступят к выбору места для строительства железнодорожного двухъярусного моста через Волгу у Саратова».

25 марта 1917 Временное правительство России утвердило проект двухуровневого (ж/д и автомобильная дорога) моста вблизи центра города. Но уже в 24 июля комиссия по сравнению расценок переходов через Волгу у Увека и Саратова решила, что строительство двух разных мостов — автодорожного моста близко к городу и железнодорожного вниз по течению — обходится дешевле на 3 млн. руб.

Октябрьская революция и Гражданская война препятствовали реализации проекта. 12 января 1921 года В.И. Ленин подписал постановление Малого Совнаркома «О постройке моста через Волгу» без указания местоположения. А потом каких только проектов не было: и прокладка под Волгой железнодорожного тоннеля, и строительство подвесной электрической дороги над рекой.

Спустя почти десятилетие Наркомат путей сообщений на заседании коллегии от 21.06.1928 г. вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Решением Крайисполкома от 4 августа 1928 года была констатирована «необходимость сооружения железнодорожного моста в 16 километрах вниз по течению Волги». Преимущество отдавалось увекскому варианту.

В 1928 году были проведены геологические изыскания, которые выявили наличие артезианских вод. Для окончательного заключения, повлияют ли на устойчивость мостовых конструкций эти воды, зарубежными специалистами во главе с профессором Келеном, через год была проведена экспертиза, сделавшая благоприятное заключение. «Намечаемые дренажные сооружения и упорядочение стока поверхностных вод снизят риски движения грунта».

Представитель управления Саратово-Миллеровской железной дороги (в состав которой должен был войти этот мостовой переход) инженер Гордиенко выдвинул конкурирующий вариант перехода через Волгу между Саратовом и Покровском с выходом моста на Ленинскую улицу (ныне Московская) и железнодорожным ходом вдоль улицы Чернышевского. Но это потребовало бы сноса всех домов на ее левой стороне.
Поэтому большинство членов совещания, учитывая положительное заключение геологической комиссии, высказалось за строительство моста на Увеке.



В 1930 году начались строительные работы. Строительство моста и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров стали одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Две бригады, возглавляемые кессонными мастерами Ф.Н. Тюленевым на правом берегу и Г.Е. Прохоровым на левом, приступили к установке опор, двигаясь навстречу друг другу.



К апрелю 1931 года на строительстве было занято более 1300 человек, как профессиональных специалистов или добровольцев, так и заключённых, – инженеров, прорабов и десятников, арматурщиков, бетонщиков, кессонщиков, каменотесов и камнебойцев, каменщиков, кузнецов и молотобойцев, столяров и плотников, конопатчиков, отгребщиков и других специалистов.



Жили они здесь же – в деревянных бараках.



Строительство опор шло до сентября 1931 г., и в его ходе был применён ряд технологических новшеств. Кессонщики в спецлифтах опускались на дно Волги и готовили сильно заиленный речной грунт к установке опорных конструкций, и такая работа, конечно, требовала серьёзной профильной квалификации.



Однако более половины рабочих были заключёнными и до своего задействования на объекте имели слабое представление и о кессонах, и об особенностях работы на глубине. Поэтому, когда в один день в спецлифтах погас свет и прекратилась подача кислорода, началась паника и давка. Отдельных неудачливых «подводников» пришлось извлекать на поверхность за ноги. Двое рабочих всё же погибли.



Сплошным потоком в Саратов шли стройматериалы: камень из Кологривского и Хвалынского карьеров, песок из Уральска, цемент из Вольска, металлические конструкции – с местных и иногородних предприятий.



Безостановочно работал внутренний транспорт – узкоколейки, подъемные краны и лебедки, автомобильный и гужевой транспорт, собственный речной флот стройки.



Конструкции до 200 кг переносили на руках, более тяжёлые поднимали паровыми домкратами.



После установки опор был начат монтаж пролетных ферм. После клепальных работ производилась очистка ферм от ржавчины с помощью пескоструйных аппаратов. Затем в дело вступили краскопульты.



В 1931 году в целях удовлетворения нужд строительства моста через Волгу в мраморе и граните было решено удалять с кладбищ Саратова все мраморные и гранитные надгробия, за исключением надгробных памятников на могилах выдающихся деятелей революционных движений, науки и искусства, а также представляющих значительную историко-художественную ценность…



Мост строился долго и трудно. Поставленный перед строителями срок пуска моста — 15 февраля 1934 года был сорван. Газета «Саратовский рабочий» от 12.01.1934 года писала о вопиющей организации строительства моста, о срыве сроков монтажа пролетных строений и сборке ферм. Согласно газетной публикации строительством занималась организация «Стальмост», за неудовлетворительную работу по строительству Саратовского моста в августе 1933 года руководство этой организации было сменено.



13 апреля 1934 года произошла крупная трагедия. Из-за слабой стяжки болтов и «из-за одностороннего поддомкрачивания металлического пролетного строения на временной опоре №3, вызвавших скручивание коробки нижнего пояса», мост буквально развалился на части.

Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами тающий лед. Спастись было трудно – лед не давал плыть и не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться на него из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек.

Судебный процесс над обвиняемыми в инциденте, освещался местной прессой. 3 сентября 1934 года в статье «Виновники аварии на строительстве моста перед пролетарским судом» сообщалось, что на скамье подсудимых находятся бывший начальник строительства Дмитриев, главный инженер строительства Чубук, прораб Корецкий, замуправляющего трестом «Стальмост» по технической части Загребин и бригадир домкратных работ Сарычев. На суде было сказано, что о конструктивных дефектах временной опоры под четвертым пролетом моста, дающих непрерывную осадку, обвиняемым было известно. Но они продолжали вести работу по неверным расчетам. Наблюдение за пролетом было поручено слабо квалифицированному десятнику Сарычеву. В день аварии на стройке не было ни Сарычева, ни одного инженерно-технического работника.

После случившейся трагедии работали три особых комиссии, в результате чего ряд лиц из числа преподавателей и студентов Саратовского университета и автодорожного института, причастных к разработке проекта моста, были сурово наказаны. 21 человек из числа погибших были похоронены в братской могиле на Увекском кладбище. Памятником жертвам аварии послужили обломки рухнувшего моста. Надпись на нем гласит: «Память товарищам, погибшим на социалистическом фронте строительства моста». На устранение последствий аварий было потрачено столько же средств, сколько стоил проект моста – 40 миллионов рублей.



Одно из заблуждений, широко гуляющих в Интернете, говорит, что могилы рабочих дали начало Увекскому кладбищу. На самом же деле кладбище здесь появилось еще в 19 веке.

По окончанию строительства, 29 марта 1935 года на торжественном заседании президиума Саратовского Исполнительного Комитета и Городского Совета в театре им К.Маркса была избрана делегация для передачи рапорта об окончании строительства моста Народному комиссару Путей сообщения Кагановичу и Народному комиссару Обороны Ворошилову. Делегацию, прибывшую в Москву под руководством командира части №1058 В.И. Белова, 11-12 апреля 1935 года приветствовали и благодарили за работу начальник штаба РККА Буденный и Народный комиссар Каганович. Отличившиеся в строительстве моста бригады рабочих, выполнявших для своевременной сдачи моста в сложных зимних условиях по 200-400% от суточной нормы, были отмечены правительственными наградами и грамотами.



Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.



18 апреля 1935 года в Саратов прибыла Правительственная комиссия по приему железнодорожного моста под председательством Н.Ф. Косореза для окончательного осмотра и оценки качества моста и подъездных путей к нему.

2 мая того же года первый товарный состав пересек Волгу по только что открытому железнодорожному мосту. На торжественной церемонии первый секретарь Саратовского обкома ВКП (б) А.И. Криницкий поздравил коллектив строителей и зачитал приказ о награждении особо отличившихся работников.



17 мая 1935 года мост длиной в 1730 м был принят в эксплуатацию. На тот момент – крупнейший в Европе. Это был второй мост в стране с бетонными опорами.





В связи с его открытием существовавшее с 1896 года паромное соединение Рязанско-Уральской железной дороги было ликвидировано. Интересно, что в 1930-е годы паром «Саратовская переправа» был переименован и получил имя «Иосиф Сталин».



Как важный стратегический объект, обеспечивающий связь заволжских районов, мост неоднократно подвергался бомбардировкам фашисткой авиацией летом 1942 и 1943 годов.



Но ни одна бомба его не повредила – во многом благодаря героизму защищавших южную окраину города воинских формирований.



На одной из опор моста до сих пор сохранилась табличка «Мост имени Сталина», попасть к которой не так просто. Сооружение является режимным объектом и охраняется со всей присущей строгостью.



В настоящее время железнодорожный мост продолжает исправно пропускать пассажирские и грузовые составы – по несколько десятков в сутки. Он является одним из самых протяженных на Волге и крупнейшим из инженерных сооружений в Европе. После проведения мероприятий по усилению грузоподъемности по нему проходят поезда весом в пять тысяч тонн.



Однако пропускной способности перехода уже давно не хватает. По расчетам железнодорожников для её увеличения полная реконструкция железнодорожного моста через Волгу с применением современных материалов и технологий может обойтись дороже, чем строительство нового. Именно поэтому в начале двухтысячных была высказана идея о возведении сооружения-дублера.



Предварительные работы над проектом начались в 2004 году. Появилась идея сделать это сооружение двухэтажным, чтобы по нему могли двигаться сразу и железнодорожные составы, и автомобильный транспорт. Это позволило бы завершить Саратовскую кольцевую автодорогу, проект которой был разработан ещё в советское время.



В 2011 году одним из пунктов "Стратегии социально-экономического развития Саратовской области до 2025 года" в сроках «к 2020 году» становится строительство нового железнодорожного мостового перехода через Волгу в районе пос.Увек (объем инвестиций 24 млрд. рублей).

В 2013 году были представлены эскизные проекты нового моста. Стоимость строительства железнодорожного перехода оценивалась в 16 млрд. рублей. Об этом сообщал заместитель начальника ПривЖД Сергей Лиходаев. По его словам, прогнозный срок реализации проекта – 6 лет.



Через год он же заявил: «Проектные работы заканчиваются. Но я спрашивал у специалистов – конкретные сроки назвать нельзя. Это связано с сокращением производства. Да, будем пытаться выбить деньги, но конкретно сказать сложно».



Новый мост обещают сделать двухпутным. Это предусмотрено «Стратегией развития холдинга "РЖД" на период до 2030 года». Будем надеяться, что строительство нового мостового перехода не затянется на три десятилетия, как это случилось с его предшественником.

Панорама моста (кликабельно):




Использованные источники:
1. Антон Краснов. Вечный мост. МК в Саратове №16 (921) от 15.04.2015
2. Выпуски телепередачи «Не за тридевять земель», ГТРК Саратов
3. Телепередача «Время от Времени». выпуск 48, ГТРК Саратов
4. В.И.Давыдов, В.Н.Семенов. Саратов историко-архитектурный, 2 изд., С.:2008
5. Газета «Неделя области» № 28 (93) от 07.07.2004
6. В.Акишин «Как закалялся Стальмост», Саратовская областная газета, №124 (3468) от 06.08.2015
7. Сайт История Рязанско-Уральской железной дороги (ruzgd.ru)
8. Подшивки саратовских газет ХХ века
9. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
10. Сайт «Фотографии старого Саратова» (oldsaratov.ru)

В Саратове сохранились мосты, выстроенные в царские времена, которые до сих пор исправно выполняют свою функцию.



До 1990-х годов, каждый, кто проезжал по Вольскому тракту через реку Курдюм, мог не знать, что путь его лежит по мосту, построенному в 1909 году. Удивительно, но факт – и легковушки, и многотонные грузовики, направляющиеся из Саратова по федеральной трассе Р-228 «Сызрань-Саратов-Волгоград» на Сызрань, проносились по мосту, который заподозрить в почтенном возрасте было нельзя.



Но это только если проезжать его, не притормаживая. Если же остановиться, и внимательно его осмотреть, то прямо на опорах моста, к которым приделаны ограждения, мы найдем две чугунные царские таблички с «ерами» и «ятями», прикрученные огромными болтами с описанием.



Первая гласит: «Сооружено в 1909 г. в царствование императора Николая II Саратовским Уездным по общественным работам комитетом распоряжением уездного земства при Саратовском Губернаторе, Егермейстере двора Его Величества графе С.С. Татищеве, главнонаблюдающем по организации общественных работ действительном статском советнике Е.С. Укропотове, председателе комитета земской управы уездном предводителе дворянства В.Н. Михалевском».



Вторая сообщает: «Построен по проекту и под руководством техника Саратовского уездного земства С.Г.Грингоф под наблюдением помощника техника Ю.М. Вержбицкого, десятника В.А. Оситова и трудом пострадавших от неурожая 1908 г. крестьян Пристанской и Вязовской волости».



Нижняя часть моста выполнена в виде арочных пролетов с фигурными, словно древние каменные крепости, опорами. Над опорами красуются буквы СУЗ - Саратовское уездное земство.



Тогда земство таким образом давало возможность заработать на жизнь крестьянам, страдающим из-за неурожаев и революционных волнений.

Не смотря на почтительный возраст, мост всё ещё в строю и продолжает выполнять свою функцию. В 1990-е годы был построен объезд села Клещевка и основной автомобильный поток ушел с этого мостового перехода. В настоящее время мост относится к объектам культурного наследия Саратовского района.



В селе Сокур Татищевского района имеется весьма интересный мост с аналогичными табличками. При этом мост совершенно не похож на клещевский. Это пешеходный подвесной мост-плотина, построенный по проекту техника С. Г. Грингофа трудом пострадавших от неурожая 1908 года крестьян Сокурской волости.



Мост подвешен на металлических стержнях, прикрепленных к железобетонным опорам. На металлические продольные балки, удерживаемые стержнями, положен деревянный настил. Выглядит это сейчас довольно ненадежно, так как и части металлических стержней уже нет, и настил местами с дырами. Но ездить по этому мосту было запрещено изначально. Об этом свидетельствует надпись, сделанная бетонными буквами при входе на мост «Шагомъ».



Плотина под мостом до сих пор выполняет свою гидротехническую функцию.



Ещё один мост, построенный под руководством Саратовского Уездного земства крестьянами, находится в селе Поповка Саратовского района. По сведениям из реестра выявленных объектов культурного наследия Саратовской области он был построен в 1913 году.



Свои чугунные таблички он утратил. От них остались лишь пустые ниши.



Зато опоры у моста возвышаются высоко над периллами, словно на них раньше стояли фонари.



Этот мост связывает две части села, находящиеся на разных берегах реки Латрык, и так же выполняет свои первоначальные функции.



Многие, говоря о дореволюционном наследии региона, его достопримечательностях, прежде всего имеют ввиду архитектуру – дома, усадьбы, храмы, мельницы. Однако не стоит забывать и о таких, не менее интересных инженерных сооружениях, которые тоже являются объектами местного туризма.





Моя статья в "Саратовской областной газете":



Источники:
Поповка
Царский мост в Клещёвке
Поездка по селам Сокур - Гремячка - Кутьино. .A.I.R. project.

На Московской начались масштабные работы по замене тротуарной плитки





Что отремонтируют по проекту "Наш двор": Адресный перечень дворовых территорий, парков и скверов, работы по благоустройству которых будут проведены за счет межбюджетного трансферта из бюджета города Москвы бюджету Саратовской области.



Блог Дмитрия Чернышевского о плане продления пешеходной зоны: Два плана.





“Стрелке” вопреки: пешеходную зону в Саратове сделают длиннее, а не шире - комментарии Владимира Вирича.





Незаконно строящееся детское кафе на набережной Саратова начали стеклить





Точечная развязка для точечной застройки?

Даже негласное табу не одного поколения советских архитекторов – не закрывать высотными домами пространство берега Волги – эту единственную отдушину для задыхающегося Саратова – отбросили как моральный пережиток. Ныне побережье Волги – это частокол башен. Саратовский «котел» захлопнулся, и вероятность того, что «удавка» будет снята, а дома снесены, увы, невелика.

ЧМ-2018: спасать стадион «Авангард» будет институт «Саратовгражданпроект»





Валерий Сараев договорился о возврате земли у ДК «Рубин» в городскую собственность





Ещё 3 дома определены под расселение по постановлениям.



г. Саратов, ул. Огородная, д. № 160 - реконструкция (т.к. выявленный памятник)
г. Саратов, ул. Кленовая, д. № 9
г. Саратов, ул. им. Азина В.М., д. № 37 (лит. А1)

Обновил соответствующий список: Дома, которые расселят до 2017 года











О Солдатской слободке: Неуходящая натура





Об аптеки Фридолина на улице Слонова: Аптека у театра





Новости вековой давности: Саратов. Август 1916 года

2 августа. С сегодняшнего дня «окончательно вводится в жизнь» закон об обязательных 4-х постных днях в неделю. Сегодня и впредь в постные дни все мясные лавки будут закрыты, а в ресторанах, столовых, кухмистерских и трактирах мясо и консервированные мясные продукты будут изъяты из меню.

На днях «на горах» умерла одинокая старушка. На квартире у нее обнаружили 8 пудов сахара. Как выяснилось, она ежедневно простаивала в очередях и скупала сахар, получая его по 2 фунта в «одни руки».

3 августа. Вчера в Саратов прибыла партия железнодорожных техников Министерства путей сообщения. Специалисты приступят к выбору места для строительства железнодорожного двухъярусного моста через Волгу у Саратова.

11 августа. Городская электрическая комиссия вчера произвела осмотр трамвайного депо. Из 52-х вагонов курсирует только 19, остальные находятся в неисправном состоянии.

За последние дни наблюдается пролет больших стай гусей. По словам старожилов, такого раннего отлета не было давно.

В выходные фитнес-центр "Волга-Спорт" отмечал очередной день рождения. Погода выдалась отличная. Далее о том, как мы ехали в Энгельс, что делали, бонусом несколько панорам и разных красивых видов :)



Кто-то ехал на своём автомобиле, кто-то сел в специальный автобус. Едем вдоль строящегося здания на Чернышевского.



Въезжаем на мост через Глебучев овраг.



Минуя пост ГАИ...



...въезжаем на автодорожный мост, украшенный ко дню России.



И смотрим виды города.









Панорама.



Рассмотрите теперь его в 3D с расширенной стереобазой!
3D-анаглиф (кликабельно): (Как смотреть 3D-анаглиф?)



Энгельс теперь встречает нас копией ракеты, на которой Гагарин полетел в космос.



Разворачиваемся к Мостотряду.







Даже с памятником!





Знаменитый "Акваресурс" (Как у нас осетра разводят)



И вот мы на месте! На базе "Весёлый роджер". Программа насыщенная. В анонсе далеко не всё!



Наш весёлый врач Евгений несёт квас.



Часть гостей - в беседке за столами. Соревнования по кроссфиту на пляже только что прошли, и Катя Захарова объявляет победителей, вручает призы.



А тем временем румянится очередная порция крылышек и шашлыка.



Наш боксёр Андрей Кабанов даёт интервью.



Можно продегустировать синий чай.



Потанцевать зумбу.



Поиграть в "Энгри бёрдз". Натягиваем рогатку.



Пиууу!



А можно покататься на корабле. В честь открытия сезона на "Весёлом роджере" взрослых бесплатно катали на прогулочных кораблях, а детей на яхтах.



А, ну и пляж конечно! Вода ещё не сильно прогрелась (около +20), но многих это не остановило.



Те, кому далёк пляжный отдых, могли просто прогуляться по территории.



И полюбоваться природой.



Посмотреть на катера.



Ну или отправиться в велотур с Денисом Жабкиным %)



Каались мы по Тинь-Зиню. Чего тут только нет. И дубы.



И сосны.



И берёзы.



Пруд зацвёл.



Озеро.



Но пора обратно в Саратов. Теперь мост как бы едет в строящийся на Соколовой дом.



"Елена" сдана. А не выложить ли фотографий с неё?



А вот и строящийся на Соколовой дом. Тот самый, что нависает над Духосошественской церковью, портя этим исторический вид на Соколовую гору из центра.



Ну это мы отвлеклись... В общем выходной прошёл очень неплохо. Ведь помимо описанного в программе были и детские соревнования, и игры, и море общения :)

Продолжаем идти вдоль реки Исети.



Через дорогу от Исторического сквера расположено несколько интересных домов.



Дом купца Евдокима Степановича Степанова. 1886 год, архитектор Коновалов.



В 1921 г. в ходе капитального ремонта было утрачено первоначальное убранство интерьеров первого этажа. В 1966 г. снят балкон со стороны восточного фасада, мраморные ступени крыльца заменены дощатыми. Заложены три окна в первом этаже. На многих наличниках сняты подоконные доски. В 1972 г. снесены флигель и конюшня.



Отделка интерьеров сохранилась только во втором этаже: деревянные потолки с резным геометрическим орнаментом в виде розеток и кронштейнами на карнизах.



Сейчас в доме находится Центр традиционной народной культуры Среднего Урала.



Один из домов комплекса «2-й дом горсовета». О комплексе я уже рассказывал в посте "Екатеринбург. Проспект Ленина. часть 1".



Но тут можно зайти в один из его внутренних дворов.



Сохранившиеся переходы между корпусами.



Когда-то на его месте стояли старинные каменные усадьбы. А теперь его угол смотрит на плотину на реке Исеть.



Тут в 1998 году (к 275-летию города) установили памятник основателям города: В.Н.Татищеву и В.И. де Геннину, в народе известный как "Бивис и Баттхед". Автор памятника П.Чусовитин. Памятник был отлит на Уралмаше из бронзы.



А вот такие штуки устанавливались в 1985 году по краям моста. Так как происходило это в разгар горбачевской антиалкогольной кампании, они получили неформальное название "Народ завязал".



С плотины хорошо видно весь Исторический сквер.



Вдали над Исетью возвышается недостроенная телебашня. Её начали строить в 1983 году. Проектная высота - 361 метр (из которых построено 220 м). Туда планировалось перенести все городские телерадиокоммуникации, а также сделать вращающийся ресторан, по типу «Седьмого неба» на Останкинской телебашне. С 1991 года строительство вместе с финансированием прекратилось.
Под ней - недостроенная гостиница "Дели". В 1995 году её начали строить, однако в 1997 году владелец объекта (российско-индийская компания «Екатеринбург-Дели») был ликвидирован. За 2 года возвели остов с огромным атриумом.
С тех пор эти долгострои так и "украшают" центр города.



А теперь посмотрим на Исеть по другую сторону от плотины. Плотина образовала здесь "Городской пруд".



Шикарная беседка на берегу.



И с другой стороны у здания бывшей мужской гимназии (1853, арх. К.Г.Турский).



360-градусная кликабельная панорама.



Это место напомнило мне Гамбург. Там есть такая же плотина и озеро Альстер. Вдалеке стоит телебашня (построена по похожему проекту), а на берегу из-за зелени выглядывают высотные отели.
На переднем плане фото здесь Свердловская областная больница № 2. Бывший дом главного начальника горных заводов Хребта Уральского Владимира Андреевича Глинки. Екатеринбург обязан ему утверждением первого генерального плана, основанием механической фабрики, профессионального театра и горного училища. 1818 год, архитектор Малахов М.П.
Правее - академический театр драмы. За ним (ещё правее) Президентский Центр Б.Н. Ельцина с его музеем. Всё это - часть строящегося делового квартала города "Екатеринбург-сити".



Дом купца И.Г. Пшеничникова. 1830-е годы, архитекторы Л.Н. Свиязев, М.П. Малахов. Ныне - Приёмная Президента РФ в Уральском федеральном округе.



За ним жилой дом с налётом конструктивизма.



А далее ещё один мост, самый длинный в городе (242 м). Макаровский мост был построен в 1881 году из дерева. Лишь в 1959 году, когда по нему пустили трамвай, он стал железобетонным.



На мысе Городского пруда расположен весьма интересный в плане архитектуре объект. Задуман он был, как корабль, плывущий по воде. Палубы, мачта. К сожалению с 1929 года, он был частично видоизменён. Это здание спортивного общества «Динамо». Архитектор В.Д. Соколов.



До мыса не было времени идти, поэтому вот вам его фотография с выставки екатеринбургского конструктивизма.



Ну а вдоль берега пруда сразу за домом Севастьянова возникает вот такая ограда.



За ней ограда каменная и шикарные ворота. Куда вас не пустят. Теперь это Резиденция губернатора Свердловской области.



Расположилась резиденция в бывшей усадьбе Зотова-Тарасова второй половины XIX века. Архитектор - снова М.П.Малахов.



Если пройти по берегу пруда дальше, то мы выйдем к "Литературному кварталу". О нём в следующий раз.

Исеть - река, проходящая через центр Екатеринбурга. Её общая длина - 606 км.
Сам город строился как крепость в Угорской провинции при реке Исеть для заводов, фабрик и мануфактур, а назвали его в честь супруги Петра I - императрицы Екатерины I. То есть вдоль Исети самое историческое ядро города. Поэтому небольшая прогулка вдоль реки не может быть скучной. Вид с плотины, построенной в год основания города из гранита и лиственницы для работы завода, корпуса которого мы ещё увидим - в 1723 году (неоднократно укреплялась и расширялась).
На пешеходной тропе полвека назад поставили родонит - минерал, добываемый в Свердловской области.



И мы сразу же видим старинный каменный мост 1840-1844 гг. Архитектор - Э.Х. Сарториус. Выложен из бута и гранитного плитняка.



12-метровая скульптура революционера Малышева из красного гранита установлена в 1977 году. По каменному мосту проходит названная в честь него улица.



Пешеходный мост к музею изобразительных искусств. Расположился он в здании госпиталя екатеринбургского завода, построенном в 1749 году.



Мост облюбовали влюблённые и обвешали его замками.



Вся территория от плотины до каменного моста зовётся "Плотинкой". Более официальное название - Исторический сквер. Или "Плотинный сквер". Он был создан в 1887 году на берегу Исети на территории "железоделательного" завода. Ведут в него массивные каменный ворота. Людская тропа ведёт в обход :)



Вид от пешеходного моста до плотины. В октябре сквер конечно был не таким зелёным, как летом.



В бывших корпусах завода расположились музеи. Музей архитектуры и дизайна открыт в 1975 году в бывших цехах Екатеринбургской механической фабрики, как "Музей истории планировки и застройки г. Свердловска". Кстати получилось, что сфотографировал я его сразу после реконструкции.



Тут же - открытая экспозиция станков и машин, использовавшихся в цехах уральских заводов.



Мостовой кран английского производства действовал на Верх-Исетском металлургическом заводе до 1970–х гг. На основе ручного привода он поднимал грузы до 15 т.



Ножницы производства Германии (начала XX в.) для резки листового металла из углеродистой и низколегированной стали, использовались на Уралмаше.



Ещё два пресса с Уралмаша: обрезной американского производства начала XX в., предназначавшийся для обрезки облоя после штамповки поковок; и двухкривошипный, изготовленный в 1930 г. на машиностроительном заводе им. Коминтерна (г. Златоуст, Челябинской обл.).



Листопрокатная клеть, Нейво-Шайтанский завод, конец XIX в.



Паровоздушный молот изготовлен на УЗТМ в 1938 г. Служил для штамповки поковок из углеродистых и легированных сталей различной конфигурации.



Машина паровая реверсивная (машина Эрхарда и Земмера), действовавшая в конце XIX в. на Нижне-Салдинском заводе, была изготовлена в Германии и собрана на заводе под руководством известного уральского инженера, металлурга Грум-Гжимайло.



Наряду с подлинниками XIX в. представлена модель бессемеровского конвертера, Нижне-Салдинский завод. XIX в. Конвертер демонстрирует новый этап в развитии металлургии – переход от выделки кричного железа к производству качественных сталей способом Бессемера.



А наблюдает за всей этой экспозицией, как вы все уже заметили, император Пётр I (открыт в 1992 году). Исторический постамент сообщает, что он - основатель горно-заводского дела на Урале. Оригинал бюста стоял до революции на верхнем бьефе плотины.



Вид на сквер с обратной стороны.



Музей природы расположился в здании малых кузниц и котельной екатеринбургской механической фабрики, построенном в 1865 году. Архитектор Э.Х. Сарториус.



Вид на здание с плотины.



Ещё одни ворота.



Тут же - ещё одна историческая постройка федерального значения - водонапорная башня железнодорожных мастерских Екатеринбурга 1880-х гг. Нижняя часть сделана из гранта, верхняя часть из дерева.



А о том, что находится дальше - в очередном посте про Екатеринбург.

Спустя 18 лет решение о постройке моста у Увека было принято. Одновременно этот участок должен был стать частью железной дороги Саратов-Миллерово.

07-07-1929

Альтернативный проект моста предполагал помимо железнодорожного, ещё и трамвайное, пешее и гужевое движение. И начинался не в районе Увека, а от Глебучева оврага, что было удобно городскому населению. Но проекты моста от Князевки и Увека получались вдвое дешевле.



Статья кликабельна:

Вчера в Саратов на день из столицы прилетели известные авиаспоттеры и блогеры. Мероприятие было организовано пресс-службой московского аэропорта "Домодедово" совместно с авиакомпанией "Саратовские авиалинии" и приурочено к 85-летию саратовского авиапредприятия. Авиаспоттинги в "Домодедово" проводятся несколько раз в год, и участие в них принимают в среднем от 70 до 100 человек! Десять лучших из них, в числе которых fotografersha, aviator_ru, vasneverov, e_strannik, romapetrov, enia, zhzhitel, artemairplane и Paul Braguine, ознакомились с работой саратовского аэропорта, и конечно пробежались по самому Саратову, где большинство из них были впервые.



Утренний рейс из Москвы доставил гостей.



Прилетели они на оранжевом Embraer-195, хотя хотели на Яке. Ну хотя бы в одну сторону. Но к сожалению гостей, Яки в Москву сейчас уже почти не летают. Одним словом - авиафанаты. Им что-то более экзотичное подавай. Все уже устали от одинаковых Airbus и Boeing. Но и "Эмбраер" многим в диковинку.



Все, кто летал на этих судах - делали это зарубежными авиакомпаниями. В России "Эмбраеры-195" только у "Саратовских авиалиний". И всем, кто летел в первый раз на этом типе, очень понравилось.



Сначала мы идём знакомиться в зал повышенной комфортности. Благо в субботу днём здесь пассажиров практически нет.



Знакомимся с представителями авиакомпании, к которым сразу образуется очередь задающих вопросы. Авиаспоттеры - люди к авиации близкие. Кто-то имеет высшее авиационное образование, кто-то сам работает в аэропорту, поэтому вопросы каверзные и ответы интересные. Я и сам воспользовался моментом и узнал много нового для себя.



Ну а потом конечно фотографирование.



И как только они это ни делали!





А тем временем, техника чистит перрон от выпавшего снега.



Самый надёжный и эффективный ещё с советских времён трактор "Кировец" с салазками, собирающими снег.



Командир воздушного судна Владимир Юрьевич Урих, более 17.000 часов налёт на разных типах ВС!



Затем мы делимся. Часть споттеров едут снимать посадку "Суперджетов", а мы идём в ангар, где на форме стоит Як-42.



Когда ещё можно увидеть этот самолёт с таких необычных ракурсов?





Рассмотреть детали.















Тем временем, приземлились "Суперждеты". "Краснокрылые" прилетели раньше расписания, "Аэрофлот" задержался на час. Так что вот редкий случай снять их вместе!



И тут флот "Эмбраеров" неожиданно пополнился :)



Вот вам сразу все типы самолётов на перроне в этот момент.



Ну а потом мы пошли смотреть на город. Сначала с панорамы.



Тут пару дней назад установили стелу! Наконец и я с ней сфотографировался! Я люблю Саратов, да!



А потом мы поехали в центр. Хотели на набережную спустится от бывшего речного вокзала, но это оказалось непреодолимой задачей для многих. Гостей города встречали нечищеные лестницы, превратившиеся в горки.



Но все равно мост мы в итоге сфотографировали. В кадр неожиданно попала Екатерина II.



Галопом по Европам. Я имею ввиду конечно гостиницу :) То есть мы побывали на проспекте Кирова, улице Чернышевского, осмотрели площадь Кирова. И снова на аэровокзал. Гости согласились с тем, что летом нужно обязательно приехать, чтобы как следует осмотреть город.



Ну а в вокзале ожидание обратного рейса. А кому-то повезло пройти всю подготовку к полёту вместе с экипажем. Но это уже тема отдельного поста.



Спасибо авиакомпании "Саратовские авиалинии" и пресс-службе аэропорта "Домодедово" за организацию мероприятия!


фото: fotografersha