Саратовский железнодорожный мост
Саратовскому железнодорожному мосту более 80 лет, с его строительством связано множество споров, легенд и печальных фактов. Уже много лет его собираются отправить на заслуженную «пенсию», но он по-прежнему в строю.
История строительства саратовского железнодорожного моста началась в 1892 году, когда во время сооружения заволжских ж/д линий общества Рязано-Уральской железной дороги на пути из Саратова в конечную точку дороги – Уральск - встала река Волга.
До постройки моста обходились паромной переправой. Считается, что это была первая железнодорожная переправа в России.
Перевозка вагонов через Волгу осуществлялась между станцией Увек на правом берегу и станцией Сазанка – на левом. Первый паром и ледокол были заказаны английскому заводу "Армстронг, Митчел и Ко" в Ньюкастле в 1890-х годах. Паром назывался "Саратовская переправа", а ледокол носил название "Саратовский ледокол" (тот самый, что уже несколько лет хотят поднять со дна и сделать музейным экспонатом).
Паром начал ходить с 1896 года и мог одновременно перевозить 28 вагонов (4 нитки рельсов по 7 вагонов). Продолжительность одного полного оборотного рейса, с передачей вагонов с одного берега на другой и обратно составляла во время летней навигации не более 4 часов.
С ростом товарных перевозок одному парому стало трудно справляться с грузопотоком. В 1909 году Сормовский завод построил второй паром с более сильным двигателем и более мощным подъемным приспособлением, который получил название "Переправа 2-я".
В декабре 1918 года случилось несчастье: "Переправа вторая" по халатности экипажа при незакрытых иллюминаторах сделала резкий разворот у берега - хлебнула, накренившись, воды и затонула недалеко от пристани Увек. Все вагоны с зерном оказались в воде. Часть этого зерна спасли, а часть - пропала. У берега было мелко, и затонувшая переправа наполовину была над водой.
Для подъема немедленно организовали специальную бригаду, включив в нее водолазов. Переправу поднимали несколько месяцев, и только в марте она была поднята, отремонтирована и с мая 1919 года снова стала работать.
Зимой приходилось труднее. Ледокол должен был освобождать путь для парома ото льда.
С зимы 1914 года, после замерзания Волги на льду стали устраивать временный железнодорожный путь. Перед укладкой рельсов намораживали дополнительный лёд, а вагоны передвигали от берега к берегу посредством конной тяги. За раз тянули от 1 до 3 вагонов.
Такая ледовая переправа работала 3 зимних месяца и существенно помогала паромам справиться с потоком вагонов.
Пассажиров зимой переправляли из Увека в Сазанку и обратно на ледоколе. А летом пассажиров из Саратова в Покровскую слободу доставляли пассажирским пароходом из флотилии РУЖД.
Но это все эти способы были неудобны и затратны по времени. Поэтому с 1900 года Рязанско-Уральская железная дорога безуспешно старалась получить средства от казны и города Саратова для строительства железнодорожного моста для соединения её путей с обеих сторон реки Волга.
В 1911 году в министерство путей сообщения было представлено три проекта моста. Два из них принадлежали Рязано-Уральской железной дороге и предполагали строительство мостового перехода от Набережного Увека или Князевской пристани. Альтернативный «городской» проект моста разрабатывался в течение 10 лет инженером Малышевским, и предполагал помимо железнодорожного, ещё трамвайное, пешее и гужевое движение. Он начинался в районе Глебучева оврага, что было удобно населению обоих городов. Но проекты моста от Князевки и Увека получались вдвое дешевле. В докладной записке Покровского биржевого комитета указываются следующие выгоды: укорочение длины моста и уже готовые «ценные сооружения для обслуживания движения».
Настрой комиссии был на стороне предпринимателей из РУЖД, которые хотели сэкономить деньги, из-за чего в городской прессе появлялись публикации, поддерживающие городской проект. Член государственной думы А.Новиков в статье «Мост через Волгу у Саратова» делает следующий вывод: «Выходит так, что 300-тысячное население двух крупных торговых центров с прилегающими селами, для непосредственного взаимного сообщения, будет сведено на роль благородных свидетелей, а сами центры на роль подъездных станций. (…) Едва ли будет справедливо и целесообразно игнорировать интересы всего Приволжья в пользу частного предпринимателя».
12 и 13 июня 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта для перехода однопутным ж/д мостом, а для города решил «считать необходимым сооружение отдельного моста под обыкновенную дорогу». 23 августа того же года это решение Инженерного совета было утверждено Советом министров.
Тем не менее, к сооружению моста никак не могли приступить. Споры о месте строительства продолжались. Масла в огонь подлил даже сам министр путей сообщения Трепов, который при проезде через Саратов изменил свою первоначальную точку зрения и стал сторонником городского варианта. В марте 1916 года им была подана докладная записка императору Николаю II для окончательного разрешения давнего спора и указания, где строить мост. Император на докладной поставил весьма странную резолюцию: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно», что не внесло ясности и толковалось каждой стороной конфликта в свою пользу.
Министр Трепов согласился с толкованием города и приказал строить совмещенный мост в самом городе. Он поручил инженеру Фролову составить детальный проект. При инженерном совете была образована особая комиссия для разработки технических условий составления детального проекта.
3 августа 1916 года газета «Саратовский листок» сообщала: «Вчера в Саратов прибыла партия железнодорожных техников Министерства путей сообщения. Специалисты приступят к выбору места для строительства железнодорожного двухъярусного моста через Волгу у Саратова».
25 марта 1917 Временное правительство России утвердило проект двухуровневого (ж/д и автомобильная дорога) моста вблизи центра города. Но уже в 24 июля комиссия по сравнению расценок переходов через Волгу у Увека и Саратова решила, что строительство двух разных мостов — автодорожного моста близко к городу и железнодорожного вниз по течению — обходится дешевле на 3 млн. руб.
Октябрьская революция и Гражданская война препятствовали реализации проекта. 12 января 1921 года В.И. Ленин подписал постановление Малого Совнаркома «О постройке моста через Волгу» без указания местоположения. А потом каких только проектов не было: и прокладка под Волгой железнодорожного тоннеля, и строительство подвесной электрической дороги над рекой.
Спустя почти десятилетие Наркомат путей сообщений на заседании коллегии от 21.06.1928 г. вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Решением Крайисполкома от 4 августа 1928 года была констатирована «необходимость сооружения железнодорожного моста в 16 километрах вниз по течению Волги». Преимущество отдавалось увекскому варианту.
В 1928 году были проведены геологические изыскания, которые выявили наличие артезианских вод. Для окончательного заключения, повлияют ли на устойчивость мостовых конструкций эти воды, зарубежными специалистами во главе с профессором Келеном, через год была проведена экспертиза, сделавшая благоприятное заключение. «Намечаемые дренажные сооружения и упорядочение стока поверхностных вод снизят риски движения грунта».
Представитель управления Саратово-Миллеровской железной дороги (в состав которой должен был войти этот мостовой переход) инженер Гордиенко выдвинул конкурирующий вариант перехода через Волгу между Саратовом и Покровском с выходом моста на Ленинскую улицу (ныне Московская) и железнодорожным ходом вдоль улицы Чернышевского. Но это потребовало бы сноса всех домов на ее левой стороне.
Поэтому большинство членов совещания, учитывая положительное заключение геологической комиссии, высказалось за строительство моста на Увеке.
В 1930 году начались строительные работы. Строительство моста и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров стали одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Две бригады, возглавляемые кессонными мастерами Ф.Н. Тюленевым на правом берегу и Г.Е. Прохоровым на левом, приступили к установке опор, двигаясь навстречу друг другу.
К апрелю 1931 года на строительстве было занято более 1300 человек, как профессиональных специалистов или добровольцев, так и заключённых, – инженеров, прорабов и десятников, арматурщиков, бетонщиков, кессонщиков, каменотесов и камнебойцев, каменщиков, кузнецов и молотобойцев, столяров и плотников, конопатчиков, отгребщиков и других специалистов.
Жили они здесь же – в деревянных бараках.
Строительство опор шло до сентября 1931 г., и в его ходе был применён ряд технологических новшеств. Кессонщики в спецлифтах опускались на дно Волги и готовили сильно заиленный речной грунт к установке опорных конструкций, и такая работа, конечно, требовала серьёзной профильной квалификации.
Однако более половины рабочих были заключёнными и до своего задействования на объекте имели слабое представление и о кессонах, и об особенностях работы на глубине. Поэтому, когда в один день в спецлифтах погас свет и прекратилась подача кислорода, началась паника и давка. Отдельных неудачливых «подводников» пришлось извлекать на поверхность за ноги. Двое рабочих всё же погибли.
Сплошным потоком в Саратов шли стройматериалы: камень из Кологривского и Хвалынского карьеров, песок из Уральска, цемент из Вольска, металлические конструкции – с местных и иногородних предприятий.
Безостановочно работал внутренний транспорт – узкоколейки, подъемные краны и лебедки, автомобильный и гужевой транспорт, собственный речной флот стройки.
Конструкции до 200 кг переносили на руках, более тяжёлые поднимали паровыми домкратами.
После установки опор был начат монтаж пролетных ферм. После клепальных работ производилась очистка ферм от ржавчины с помощью пескоструйных аппаратов. Затем в дело вступили краскопульты.
В 1931 году в целях удовлетворения нужд строительства моста через Волгу в мраморе и граните было решено удалять с кладбищ Саратова все мраморные и гранитные надгробия, за исключением надгробных памятников на могилах выдающихся деятелей революционных движений, науки и искусства, а также представляющих значительную историко-художественную ценность…
Мост строился долго и трудно. Поставленный перед строителями срок пуска моста — 15 февраля 1934 года был сорван. Газета «Саратовский рабочий» от 12.01.1934 года писала о вопиющей организации строительства моста, о срыве сроков монтажа пролетных строений и сборке ферм. Согласно газетной публикации строительством занималась организация «Стальмост», за неудовлетворительную работу по строительству Саратовского моста в августе 1933 года руководство этой организации было сменено.
13 апреля 1934 года произошла крупная трагедия. Из-за слабой стяжки болтов и «из-за одностороннего поддомкрачивания металлического пролетного строения на временной опоре №3, вызвавших скручивание коробки нижнего пояса», мост буквально развалился на части.
Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами тающий лед. Спастись было трудно – лед не давал плыть и не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться на него из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек.
Судебный процесс над обвиняемыми в инциденте, освещался местной прессой. 3 сентября 1934 года в статье «Виновники аварии на строительстве моста перед пролетарским судом» сообщалось, что на скамье подсудимых находятся бывший начальник строительства Дмитриев, главный инженер строительства Чубук, прораб Корецкий, замуправляющего трестом «Стальмост» по технической части Загребин и бригадир домкратных работ Сарычев. На суде было сказано, что о конструктивных дефектах временной опоры под четвертым пролетом моста, дающих непрерывную осадку, обвиняемым было известно. Но они продолжали вести работу по неверным расчетам. Наблюдение за пролетом было поручено слабо квалифицированному десятнику Сарычеву. В день аварии на стройке не было ни Сарычева, ни одного инженерно-технического работника.
После случившейся трагедии работали три особых комиссии, в результате чего ряд лиц из числа преподавателей и студентов Саратовского университета и автодорожного института, причастных к разработке проекта моста, были сурово наказаны. 21 человек из числа погибших были похоронены в братской могиле на Увекском кладбище. Памятником жертвам аварии послужили обломки рухнувшего моста. Надпись на нем гласит: «Память товарищам, погибшим на социалистическом фронте строительства моста». На устранение последствий аварий было потрачено столько же средств, сколько стоил проект моста – 40 миллионов рублей.
Одно из заблуждений, широко гуляющих в Интернете, говорит, что могилы рабочих дали начало Увекскому кладбищу. На самом же деле кладбище здесь появилось еще в 19 веке.
По окончанию строительства, 29 марта 1935 года на торжественном заседании президиума Саратовского Исполнительного Комитета и Городского Совета в театре им К.Маркса была избрана делегация для передачи рапорта об окончании строительства моста Народному комиссару Путей сообщения Кагановичу и Народному комиссару Обороны Ворошилову. Делегацию, прибывшую в Москву под руководством командира части №1058 В.И. Белова, 11-12 апреля 1935 года приветствовали и благодарили за работу начальник штаба РККА Буденный и Народный комиссар Каганович. Отличившиеся в строительстве моста бригады рабочих, выполнявших для своевременной сдачи моста в сложных зимних условиях по 200-400% от суточной нормы, были отмечены правительственными наградами и грамотами.
Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.
18 апреля 1935 года в Саратов прибыла Правительственная комиссия по приему железнодорожного моста под председательством Н.Ф. Косореза для окончательного осмотра и оценки качества моста и подъездных путей к нему.
2 мая того же года первый товарный состав пересек Волгу по только что открытому железнодорожному мосту. На торжественной церемонии первый секретарь Саратовского обкома ВКП (б) А.И. Криницкий поздравил коллектив строителей и зачитал приказ о награждении особо отличившихся работников.
17 мая 1935 года мост длиной в 1730 м был принят в эксплуатацию. На тот момент – крупнейший в Европе. Это был второй мост в стране с бетонными опорами.
В связи с его открытием существовавшее с 1896 года паромное соединение Рязанско-Уральской железной дороги было ликвидировано. Интересно, что в 1930-е годы паром «Саратовская переправа» был переименован и получил имя «Иосиф Сталин».
Как важный стратегический объект, обеспечивающий связь заволжских районов, мост неоднократно подвергался бомбардировкам фашисткой авиацией летом 1942 и 1943 годов.
Но ни одна бомба его не повредила – во многом благодаря героизму защищавших южную окраину города воинских формирований.
На одной из опор моста до сих пор сохранилась табличка «Мост имени Сталина», попасть к которой не так просто. Сооружение является режимным объектом и охраняется со всей присущей строгостью.
В настоящее время железнодорожный мост продолжает исправно пропускать пассажирские и грузовые составы – по несколько десятков в сутки. Он является одним из самых протяженных на Волге и крупнейшим из инженерных сооружений в Европе. После проведения мероприятий по усилению грузоподъемности по нему проходят поезда весом в пять тысяч тонн.
Однако пропускной способности перехода уже давно не хватает. По расчетам железнодорожников для её увеличения полная реконструкция железнодорожного моста через Волгу с применением современных материалов и технологий может обойтись дороже, чем строительство нового. Именно поэтому в начале двухтысячных была высказана идея о возведении сооружения-дублера.
Предварительные работы над проектом начались в 2004 году. Появилась идея сделать это сооружение двухэтажным, чтобы по нему могли двигаться сразу и железнодорожные составы, и автомобильный транспорт. Это позволило бы завершить Саратовскую кольцевую автодорогу, проект которой был разработан ещё в советское время.
В 2011 году одним из пунктов "Стратегии социально-экономического развития Саратовской области до 2025 года" в сроках «к 2020 году» становится строительство нового железнодорожного мостового перехода через Волгу в районе пос.Увек (объем инвестиций 24 млрд. рублей).
В 2013 году были представлены эскизные проекты нового моста. Стоимость строительства железнодорожного перехода оценивалась в 16 млрд. рублей. Об этом сообщал заместитель начальника ПривЖД Сергей Лиходаев. По его словам, прогнозный срок реализации проекта – 6 лет.
Через год он же заявил: «Проектные работы заканчиваются. Но я спрашивал у специалистов – конкретные сроки назвать нельзя. Это связано с сокращением производства. Да, будем пытаться выбить деньги, но конкретно сказать сложно».
Новый мост обещают сделать двухпутным. Это предусмотрено «Стратегией развития холдинга "РЖД" на период до 2030 года». Будем надеяться, что строительство нового мостового перехода не затянется на три десятилетия, как это случилось с его предшественником.
Панорама моста (кликабельно):
Использованные источники:
1. Антон Краснов. Вечный мост. МК в Саратове №16 (921) от 15.04.2015
2. Выпуски телепередачи «Не за тридевять земель», ГТРК Саратов
3. Телепередача «Время от Времени». выпуск 48, ГТРК Саратов
4. В.И.Давыдов, В.Н.Семенов. Саратов историко-архитектурный, 2 изд., С.:2008
5. Газета «Неделя области» № 28 (93) от 07.07.2004
6. В.Акишин «Как закалялся Стальмост», Саратовская областная газета, №124 (3468) от 06.08.2015
7. Сайт История Рязанско-Уральской железной дороги (ruzgd.ru)
8. Подшивки саратовских газет ХХ века
9. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
10. Сайт «Фотографии старого Саратова» (oldsaratov.ru)
История строительства саратовского железнодорожного моста началась в 1892 году, когда во время сооружения заволжских ж/д линий общества Рязано-Уральской железной дороги на пути из Саратова в конечную точку дороги – Уральск - встала река Волга.
До постройки моста обходились паромной переправой. Считается, что это была первая железнодорожная переправа в России.
Перевозка вагонов через Волгу осуществлялась между станцией Увек на правом берегу и станцией Сазанка – на левом. Первый паром и ледокол были заказаны английскому заводу "Армстронг, Митчел и Ко" в Ньюкастле в 1890-х годах. Паром назывался "Саратовская переправа", а ледокол носил название "Саратовский ледокол" (тот самый, что уже несколько лет хотят поднять со дна и сделать музейным экспонатом).
Паром начал ходить с 1896 года и мог одновременно перевозить 28 вагонов (4 нитки рельсов по 7 вагонов). Продолжительность одного полного оборотного рейса, с передачей вагонов с одного берега на другой и обратно составляла во время летней навигации не более 4 часов.
С ростом товарных перевозок одному парому стало трудно справляться с грузопотоком. В 1909 году Сормовский завод построил второй паром с более сильным двигателем и более мощным подъемным приспособлением, который получил название "Переправа 2-я".
В декабре 1918 года случилось несчастье: "Переправа вторая" по халатности экипажа при незакрытых иллюминаторах сделала резкий разворот у берега - хлебнула, накренившись, воды и затонула недалеко от пристани Увек. Все вагоны с зерном оказались в воде. Часть этого зерна спасли, а часть - пропала. У берега было мелко, и затонувшая переправа наполовину была над водой.
Для подъема немедленно организовали специальную бригаду, включив в нее водолазов. Переправу поднимали несколько месяцев, и только в марте она была поднята, отремонтирована и с мая 1919 года снова стала работать.
Зимой приходилось труднее. Ледокол должен был освобождать путь для парома ото льда.
С зимы 1914 года, после замерзания Волги на льду стали устраивать временный железнодорожный путь. Перед укладкой рельсов намораживали дополнительный лёд, а вагоны передвигали от берега к берегу посредством конной тяги. За раз тянули от 1 до 3 вагонов.
Такая ледовая переправа работала 3 зимних месяца и существенно помогала паромам справиться с потоком вагонов.
Пассажиров зимой переправляли из Увека в Сазанку и обратно на ледоколе. А летом пассажиров из Саратова в Покровскую слободу доставляли пассажирским пароходом из флотилии РУЖД.
Но это все эти способы были неудобны и затратны по времени. Поэтому с 1900 года Рязанско-Уральская железная дорога безуспешно старалась получить средства от казны и города Саратова для строительства железнодорожного моста для соединения её путей с обеих сторон реки Волга.
В 1911 году в министерство путей сообщения было представлено три проекта моста. Два из них принадлежали Рязано-Уральской железной дороге и предполагали строительство мостового перехода от Набережного Увека или Князевской пристани. Альтернативный «городской» проект моста разрабатывался в течение 10 лет инженером Малышевским, и предполагал помимо железнодорожного, ещё трамвайное, пешее и гужевое движение. Он начинался в районе Глебучева оврага, что было удобно населению обоих городов. Но проекты моста от Князевки и Увека получались вдвое дешевле. В докладной записке Покровского биржевого комитета указываются следующие выгоды: укорочение длины моста и уже готовые «ценные сооружения для обслуживания движения».
Настрой комиссии был на стороне предпринимателей из РУЖД, которые хотели сэкономить деньги, из-за чего в городской прессе появлялись публикации, поддерживающие городской проект. Член государственной думы А.Новиков в статье «Мост через Волгу у Саратова» делает следующий вывод: «Выходит так, что 300-тысячное население двух крупных торговых центров с прилегающими селами, для непосредственного взаимного сообщения, будет сведено на роль благородных свидетелей, а сами центры на роль подъездных станций. (…) Едва ли будет справедливо и целесообразно игнорировать интересы всего Приволжья в пользу частного предпринимателя».
12 и 13 июня 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта для перехода однопутным ж/д мостом, а для города решил «считать необходимым сооружение отдельного моста под обыкновенную дорогу». 23 августа того же года это решение Инженерного совета было утверждено Советом министров.
Тем не менее, к сооружению моста никак не могли приступить. Споры о месте строительства продолжались. Масла в огонь подлил даже сам министр путей сообщения Трепов, который при проезде через Саратов изменил свою первоначальную точку зрения и стал сторонником городского варианта. В марте 1916 года им была подана докладная записка императору Николаю II для окончательного разрешения давнего спора и указания, где строить мост. Император на докладной поставил весьма странную резолюцию: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно», что не внесло ясности и толковалось каждой стороной конфликта в свою пользу.
Министр Трепов согласился с толкованием города и приказал строить совмещенный мост в самом городе. Он поручил инженеру Фролову составить детальный проект. При инженерном совете была образована особая комиссия для разработки технических условий составления детального проекта.
3 августа 1916 года газета «Саратовский листок» сообщала: «Вчера в Саратов прибыла партия железнодорожных техников Министерства путей сообщения. Специалисты приступят к выбору места для строительства железнодорожного двухъярусного моста через Волгу у Саратова».
25 марта 1917 Временное правительство России утвердило проект двухуровневого (ж/д и автомобильная дорога) моста вблизи центра города. Но уже в 24 июля комиссия по сравнению расценок переходов через Волгу у Увека и Саратова решила, что строительство двух разных мостов — автодорожного моста близко к городу и железнодорожного вниз по течению — обходится дешевле на 3 млн. руб.
Октябрьская революция и Гражданская война препятствовали реализации проекта. 12 января 1921 года В.И. Ленин подписал постановление Малого Совнаркома «О постройке моста через Волгу» без указания местоположения. А потом каких только проектов не было: и прокладка под Волгой железнодорожного тоннеля, и строительство подвесной электрической дороги над рекой.
Спустя почти десятилетие Наркомат путей сообщений на заседании коллегии от 21.06.1928 г. вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Решением Крайисполкома от 4 августа 1928 года была констатирована «необходимость сооружения железнодорожного моста в 16 километрах вниз по течению Волги». Преимущество отдавалось увекскому варианту.
В 1928 году были проведены геологические изыскания, которые выявили наличие артезианских вод. Для окончательного заключения, повлияют ли на устойчивость мостовых конструкций эти воды, зарубежными специалистами во главе с профессором Келеном, через год была проведена экспертиза, сделавшая благоприятное заключение. «Намечаемые дренажные сооружения и упорядочение стока поверхностных вод снизят риски движения грунта».
Представитель управления Саратово-Миллеровской железной дороги (в состав которой должен был войти этот мостовой переход) инженер Гордиенко выдвинул конкурирующий вариант перехода через Волгу между Саратовом и Покровском с выходом моста на Ленинскую улицу (ныне Московская) и железнодорожным ходом вдоль улицы Чернышевского. Но это потребовало бы сноса всех домов на ее левой стороне.
Поэтому большинство членов совещания, учитывая положительное заключение геологической комиссии, высказалось за строительство моста на Увеке.
В 1930 году начались строительные работы. Строительство моста и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров стали одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Две бригады, возглавляемые кессонными мастерами Ф.Н. Тюленевым на правом берегу и Г.Е. Прохоровым на левом, приступили к установке опор, двигаясь навстречу друг другу.
К апрелю 1931 года на строительстве было занято более 1300 человек, как профессиональных специалистов или добровольцев, так и заключённых, – инженеров, прорабов и десятников, арматурщиков, бетонщиков, кессонщиков, каменотесов и камнебойцев, каменщиков, кузнецов и молотобойцев, столяров и плотников, конопатчиков, отгребщиков и других специалистов.
Жили они здесь же – в деревянных бараках.
Строительство опор шло до сентября 1931 г., и в его ходе был применён ряд технологических новшеств. Кессонщики в спецлифтах опускались на дно Волги и готовили сильно заиленный речной грунт к установке опорных конструкций, и такая работа, конечно, требовала серьёзной профильной квалификации.
Однако более половины рабочих были заключёнными и до своего задействования на объекте имели слабое представление и о кессонах, и об особенностях работы на глубине. Поэтому, когда в один день в спецлифтах погас свет и прекратилась подача кислорода, началась паника и давка. Отдельных неудачливых «подводников» пришлось извлекать на поверхность за ноги. Двое рабочих всё же погибли.
Сплошным потоком в Саратов шли стройматериалы: камень из Кологривского и Хвалынского карьеров, песок из Уральска, цемент из Вольска, металлические конструкции – с местных и иногородних предприятий.
Безостановочно работал внутренний транспорт – узкоколейки, подъемные краны и лебедки, автомобильный и гужевой транспорт, собственный речной флот стройки.
Конструкции до 200 кг переносили на руках, более тяжёлые поднимали паровыми домкратами.
После установки опор был начат монтаж пролетных ферм. После клепальных работ производилась очистка ферм от ржавчины с помощью пескоструйных аппаратов. Затем в дело вступили краскопульты.
В 1931 году в целях удовлетворения нужд строительства моста через Волгу в мраморе и граните было решено удалять с кладбищ Саратова все мраморные и гранитные надгробия, за исключением надгробных памятников на могилах выдающихся деятелей революционных движений, науки и искусства, а также представляющих значительную историко-художественную ценность…
Мост строился долго и трудно. Поставленный перед строителями срок пуска моста — 15 февраля 1934 года был сорван. Газета «Саратовский рабочий» от 12.01.1934 года писала о вопиющей организации строительства моста, о срыве сроков монтажа пролетных строений и сборке ферм. Согласно газетной публикации строительством занималась организация «Стальмост», за неудовлетворительную работу по строительству Саратовского моста в августе 1933 года руководство этой организации было сменено.
13 апреля 1934 года произошла крупная трагедия. Из-за слабой стяжки болтов и «из-за одностороннего поддомкрачивания металлического пролетного строения на временной опоре №3, вызвавших скручивание коробки нижнего пояса», мост буквально развалился на части.
Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами тающий лед. Спастись было трудно – лед не давал плыть и не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться на него из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек.
Судебный процесс над обвиняемыми в инциденте, освещался местной прессой. 3 сентября 1934 года в статье «Виновники аварии на строительстве моста перед пролетарским судом» сообщалось, что на скамье подсудимых находятся бывший начальник строительства Дмитриев, главный инженер строительства Чубук, прораб Корецкий, замуправляющего трестом «Стальмост» по технической части Загребин и бригадир домкратных работ Сарычев. На суде было сказано, что о конструктивных дефектах временной опоры под четвертым пролетом моста, дающих непрерывную осадку, обвиняемым было известно. Но они продолжали вести работу по неверным расчетам. Наблюдение за пролетом было поручено слабо квалифицированному десятнику Сарычеву. В день аварии на стройке не было ни Сарычева, ни одного инженерно-технического работника.
После случившейся трагедии работали три особых комиссии, в результате чего ряд лиц из числа преподавателей и студентов Саратовского университета и автодорожного института, причастных к разработке проекта моста, были сурово наказаны. 21 человек из числа погибших были похоронены в братской могиле на Увекском кладбище. Памятником жертвам аварии послужили обломки рухнувшего моста. Надпись на нем гласит: «Память товарищам, погибшим на социалистическом фронте строительства моста». На устранение последствий аварий было потрачено столько же средств, сколько стоил проект моста – 40 миллионов рублей.
Одно из заблуждений, широко гуляющих в Интернете, говорит, что могилы рабочих дали начало Увекскому кладбищу. На самом же деле кладбище здесь появилось еще в 19 веке.
По окончанию строительства, 29 марта 1935 года на торжественном заседании президиума Саратовского Исполнительного Комитета и Городского Совета в театре им К.Маркса была избрана делегация для передачи рапорта об окончании строительства моста Народному комиссару Путей сообщения Кагановичу и Народному комиссару Обороны Ворошилову. Делегацию, прибывшую в Москву под руководством командира части №1058 В.И. Белова, 11-12 апреля 1935 года приветствовали и благодарили за работу начальник штаба РККА Буденный и Народный комиссар Каганович. Отличившиеся в строительстве моста бригады рабочих, выполнявших для своевременной сдачи моста в сложных зимних условиях по 200-400% от суточной нормы, были отмечены правительственными наградами и грамотами.
Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.
18 апреля 1935 года в Саратов прибыла Правительственная комиссия по приему железнодорожного моста под председательством Н.Ф. Косореза для окончательного осмотра и оценки качества моста и подъездных путей к нему.
2 мая того же года первый товарный состав пересек Волгу по только что открытому железнодорожному мосту. На торжественной церемонии первый секретарь Саратовского обкома ВКП (б) А.И. Криницкий поздравил коллектив строителей и зачитал приказ о награждении особо отличившихся работников.
17 мая 1935 года мост длиной в 1730 м был принят в эксплуатацию. На тот момент – крупнейший в Европе. Это был второй мост в стране с бетонными опорами.
В связи с его открытием существовавшее с 1896 года паромное соединение Рязанско-Уральской железной дороги было ликвидировано. Интересно, что в 1930-е годы паром «Саратовская переправа» был переименован и получил имя «Иосиф Сталин».
Как важный стратегический объект, обеспечивающий связь заволжских районов, мост неоднократно подвергался бомбардировкам фашисткой авиацией летом 1942 и 1943 годов.
Но ни одна бомба его не повредила – во многом благодаря героизму защищавших южную окраину города воинских формирований.
На одной из опор моста до сих пор сохранилась табличка «Мост имени Сталина», попасть к которой не так просто. Сооружение является режимным объектом и охраняется со всей присущей строгостью.
В настоящее время железнодорожный мост продолжает исправно пропускать пассажирские и грузовые составы – по несколько десятков в сутки. Он является одним из самых протяженных на Волге и крупнейшим из инженерных сооружений в Европе. После проведения мероприятий по усилению грузоподъемности по нему проходят поезда весом в пять тысяч тонн.
Однако пропускной способности перехода уже давно не хватает. По расчетам железнодорожников для её увеличения полная реконструкция железнодорожного моста через Волгу с применением современных материалов и технологий может обойтись дороже, чем строительство нового. Именно поэтому в начале двухтысячных была высказана идея о возведении сооружения-дублера.
Предварительные работы над проектом начались в 2004 году. Появилась идея сделать это сооружение двухэтажным, чтобы по нему могли двигаться сразу и железнодорожные составы, и автомобильный транспорт. Это позволило бы завершить Саратовскую кольцевую автодорогу, проект которой был разработан ещё в советское время.
В 2011 году одним из пунктов "Стратегии социально-экономического развития Саратовской области до 2025 года" в сроках «к 2020 году» становится строительство нового железнодорожного мостового перехода через Волгу в районе пос.Увек (объем инвестиций 24 млрд. рублей).
В 2013 году были представлены эскизные проекты нового моста. Стоимость строительства железнодорожного перехода оценивалась в 16 млрд. рублей. Об этом сообщал заместитель начальника ПривЖД Сергей Лиходаев. По его словам, прогнозный срок реализации проекта – 6 лет.
Через год он же заявил: «Проектные работы заканчиваются. Но я спрашивал у специалистов – конкретные сроки назвать нельзя. Это связано с сокращением производства. Да, будем пытаться выбить деньги, но конкретно сказать сложно».
Новый мост обещают сделать двухпутным. Это предусмотрено «Стратегией развития холдинга "РЖД" на период до 2030 года». Будем надеяться, что строительство нового мостового перехода не затянется на три десятилетия, как это случилось с его предшественником.
Панорама моста (кликабельно):
Использованные источники:
1. Антон Краснов. Вечный мост. МК в Саратове №16 (921) от 15.04.2015
2. Выпуски телепередачи «Не за тридевять земель», ГТРК Саратов
3. Телепередача «Время от Времени». выпуск 48, ГТРК Саратов
4. В.И.Давыдов, В.Н.Семенов. Саратов историко-архитектурный, 2 изд., С.:2008
5. Газета «Неделя области» № 28 (93) от 07.07.2004
6. В.Акишин «Как закалялся Стальмост», Саратовская областная газета, №124 (3468) от 06.08.2015
7. Сайт История Рязанско-Уральской железной дороги (ruzgd.ru)
8. Подшивки саратовских газет ХХ века
9. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
10. Сайт «Фотографии старого Саратова» (oldsaratov.ru)
