В Саратове обновят парк автобусов, трамваев, троллейбусов. Вероятно в качестве трамваев Саратов получит из Москвы КТМ-8 и белорусские троллейбусы.





Губернатор бьет в точку. Валерий Радаев поручил изменить нормативы точечной застройки в Саратове - с моим комментарием.



Так что ещё одна тема, поднятая мной на встрече с Губернатором, получила огласку и берётся на контроль. См. мой первый вопрос-предложение.









Выступление начальника управления по охране объектов культурного наследия Правительства Саратовской области В.В. Тарновского



На следующей неделе в Областном суде ЗАО РЖД и ООО МонтажСтройЛизинг намерены опротестовать приказ о включении в перечень выявленных объектов культурного наследия Ансамбля зданий и сооружений Покровского вокзала (г. Энгельс).







Жители Солнечного-2 жалуются на "транспортную блокаду"

"Организованная недавно властями новая маршрутка № 8 "А", можно сказать, уже не ходит! Когда ее запускали, обещали интервалы 3-6 минут, а теперь интервалы по 20-25 минут, а иногда и больше! Люди, которые живут в 10-м микрорайоне Солнечного, теперь просто заложники! По сути, у нас вообще нет транспорта в город! Маршрутка №30 тоже стало ходить плохо, но она только до 3-й Дачной ходит, а 8 "А" и вовсе теперь нет, в выходные она вообще не ходит! Ни одной маршрутки! Транспортное управление от нас отмахивается!", - возмутились саратовцы.

Бешеная черепаха, или Почему я предпочитаю ходить пешком - наблюдения пассажира за работой автобуса 2Д.

По моим прикидкам, минут через 45-50 мы должны быть у парка Победы. Но не тут-то было. Автобус какое-то время едет с нормальной скоростью 40 километров в час. Но ближе к улице Чапаева движение его замедляется. Несмотря на пустые дороги (Яндекс.Пробки чертят по всему центру зеленые линии), водитель отчаянно «резинит». Едет со скоростью умирающей черепахи. На светофорах выжидает смены двух-трех циклов «красный-желтый-зеленый», прежде чем двинуться дальше. То небольшое движение воздуха, что было в салоне, прекращается совсем. Бабушки обмахиваются газетами.

В Саратове не допущены на линию автобусы с грязными салонами, неисправной вентиляцией и люками









Правительство рассмотрит предложение о передаче автовокзала в концессию. Губернатор не поддержал идею передачи автовокзала в концессию.





"Аллея роз". 12-й арбитраж встал на сторону Крытого рынка в споре с мэрией.



Отремонтирован фонтан в сквере "Техстекла"





Фасад и балконы дома на проспекте Кирова отремонтируют до конца года - ну наконец заметили состояние памятника со званием лучшего жилого дома на проспекте!





Наконец начался масштабный ремонт дорог.





Саратовцев предупреждают об опасности столкнуться с мифическим трамваем, Дорожный знак до сих пор предупреждает саратовцев о трамваях на улице Горького - с моим комментарием.





В Саратове собираются открыть памятник троллейбусу





Радаев: После открытия фонтана у нового ТЮЗа должен быть установлен памятник Киселеву





Саратовский мост и консерватория вышли в следующий этап конкурса Банка России





Сергей Пилипенко пообещал сохранить каждый метр зеленой зоны у «Рубина». С точки зрения ущемления прав граждан: уменьшения метража зеленых насаждений не будет. Одновременно с размещением парковочных мест появятся зеленые зоны, уходящие вглубь строения.





Общественники устроили скандал в кабинете Сергея Пилипенко. Про бездумное уничтожение деревьев на Московской, Первомайской всё правильно сказано было.





Эксперт: Опиловка деревьев на Чапаева проведена некачественно и не в сезон





Общественники усмотрели коррупцию в опиливании деревьев.





Новая церковь рядом с энгельсским пляжем будет выше десятиэтажки





Фабрика братьев Миллер





Саратов. Июль 1966 года

Саратовский речной порт получил новый теплоход на подводных крыльях. «Метеор-43» уже отправился в первый рейс по Волге до Куйбышева (в настоящее время Самара). Расстояние от Саратова до Куйбышева «Метеор-43» будет преодолевать за 9 часов.

В районе Балакова началось строительство межколхозной оросительной системы. Вода сюда поступит из водохранилища будущей Саратовской ГЭС и оросит заволжскую степь на 5530 гектарах. Новая оросительная система вступит в строй в 1968 году.

В Саратове, Вольске, Петровске, Ершове и других городах области возникли транспортные агентства и пункты. Они будут обеспечивать автомашинами новоселов, чтобы перевезти из магазина мебель или доставить на дом топливо. А открытая в Саратове областная транспортно-экспедиционная контора создана, чтобы координировать работу агентств.

На улице Сакко и Ванцетти преобразилось здание индустриально-педагогического техникума. Выросло два новых этажа, появился красивый вход с просторным вестибюлем, оригинально решена архитектура фасада, отделанного мраморной крошкой. Реконструкция здания позволит улучшить постановку учебного и воспитательного процесса. (Д.Ж.: напомню, закончилось это плачевно)

Ещё вчера вечером перекрёсток Советской и Чапаева выглядел так.



А уже сегодня - вот чего!



Рельсы лежали на этом месте уже 129 лет. Сначала это были рельсы конки, потом Константиновской линии трамвая. Последний раз они были использованы как маршрутные трамваем 11-го маршрута, ходившим сюда от Товарной станции (Саратов-2), и закрытым в 1964 году. После этого линия использовалась как служебная и резервная - она соединяла рельсы в Мирном переулке с рельсами на Чапаева, позволяя изменить маршруты во время аварий и ремонта дорог.



Но когда трамваи 1 и 15 маршрута на Чапаева были закрыты, рельсы на Советской закатали в асфальт (в отличие от рельс на Чапаева, которые тогда вытащили). И все 19 лет, пока они были под асфальтом, каждый год они проклёвывались через него, доставляя много неприятных ощущений водителям, и приятных любителям истории :) Каждый год оголившиеся участки закатывали асфальтом, но они появлялись вновь и вновь. Я даже писал пост об этом.

Почему эту проблему никак не решали все 19 лет - непонятно. За эти годы на постоянный "ямочный" ремонт потратили наверное столько же денег, сколько необходимо было, чтобы в 1997 году сделать всё капитально, с удалением трамвайного пути. И вот наконец решили лишние рельсы убрать.

Вчера специально прошёлся по этой части улицы Советской, чтобы запечатлеть последние часы рельсов.



В одну сторону.



В другую.



Заканчивается демонтируемая линия вот эти поворотом в Мирный переулок.



Где раньше она и соединялась с действующими рельсами по которым ездят трамваи 3, 9, 10, а теперь и 11 маршрута.



Сегодня днём картина выглядела так.



Рельсы-рельсы.



Шпалы-шпалы.



А ведь ещё бы год и стукнуло им, закатанным в асфальт и неиспользуемым, 20 лет.



И даже все 130 лет, с тех пор, что на этом участке этой улицы лежат рельсы. А некоторые дома повидали их первое здесь появление.



Единственное, что осталось неубранным - вот эта кривая в Мирный переулок. Надеюсь, что про неё не забудут.

2 часть. Сегодня о том, чем завершилась экскурсия по 1-му жилучастку.



Итак, площадь Оржоникидзе. Сквер Дружбы народов перед зданием районной администрации. Не работающий плоскостной фонтан. Удивило количество игроков в шахматном павильоне.



Муниципальный памятник - огромный жилой дом. О нём я писал в предыдущем посте о площади.



Стадион "Волга" - бывший стадион авиазавода. Сейчас не в лучшем состоянии. А кольцо около него до сих пор является крупным транспортным узлом.



Расписания дачных автобусов и городских до посёлков Заводского района.





На этих маршрутах до сих пор курсирует много "Икарусов".



Между зданием клуба и заводоуправления вокруг первого памятника Ленину раньше было кольцо трамваев. Сюда приходили маршруты от улицы Чернышевского и из Пролетарского посёлка.



При пуске троллейбусов по этому кольцу стали ездить "четёрки", а трамваи перенесли на площадь Орджоникидзе за здание фабрики-кухни. Сейчас из двух колец осталось лишь одно.



Старое кольцо 1 и 15 трамвайных маршрутов, закрытых в 1997 году, поначалу использовали, а потом застроили жилым домом. Но большая часть кольца ещё осталась. Без рельсов правда.



Столбы с растяжками для контактной сети до сих пор на месте. Про старое кольцо я писал отдельный большой пост: Бывшее кольцо 1 и 15 трамвайных маршрутов



Сама же площадь практически застроена. Остаток её используется как местный проезд и кольцо 15-го троллейбуса, пущенного вместо одноименного трамвайного маршрута.



Под ногами обнаружился люк из Катав-Ивановска Челябинской области (!)



Кинотеатр «Темп» был построен был за два месяца в начале 1930-х и перестроен в 1950 году.



О нём я напишу отдельный пост, т.к. есть редкие фотографии его интерьеров при открытии в обновлённом виде - со Сталиным например.



Несколько лет назад он был закрыт, а в этом году передан муниципальному театру «Версия».



Муниципальные памятники площади - кинотеатр, фабрика-кухня, универмаг. Последний выглядел раньше так.



Сегодня он обезображен до неузнаваемости!



Отдельные фотосравнения были сделаны Марией Салий.

А мы доходим к ещё одному скрытому дому улицы Орджоникидзе.



Здесь табличка висит ещё с тех самых пор, когда фамилия писалась по старым правилам через "е".



На "Реформе ЖКХ" датой сдачи дома значится 1935 год. Редактированный конструктивизм.



Ну и фото на память. Последний раз я группой тут фотографировался в первом классе в 1987 году. Весь Заводской район фотографировался с этим Лениным.



Пройденный путь.




Следующая экскурсия, вероятно последняя в рамках "Бюро нескучных выходных", состоится в воскресенье 31 августа в 16:00. Встреча на конечной 90-го автобуса "Крекинг". Тематика - соответствующая. Крекинг - один из старейших рабочих посёлков Саратова. Здесь до сих пор ещё можно почувствовать как застраивалась местность для советских рабочих в годы первой пятилетки. Как всегда мы узнаем что было/стало/планировалось/планируется. А в конце - сюрприз в виде красивого панорамного вида и бонус для транспортных фанатов :)

В прошлой части (Саратовский трамвай: рождение нового транспорта) был рассказ о том, как в Саратове появился трамвай.

Трамвай пользовался большой популярностью и приносил бельгийским хозяевам немалый доход. Однако это было обусловлено и тем, что бельгийцы изначально не стали строить и эксплуатировать убыточные линии, о которых просили городские власти.




Городская управа была недовольна бельгийцами. То они брали больше денег за проезд, чем было указано в договоре, то открывали линию, не получив разрешение управы, уклонялись от уплаты налогов. На самом предприятии не раз возникали забастовки – персонал был недоволен отменой льгот на проезд, компания была недовольна условиями, которые ставил город. Недовольны были и домовладельцы, заключавшие договора с бельгийцами на электрификацию своих домов – дополнительные деньги взымали с них за прокладку проводов в дом, установку ламп.



Бельгийцы, в свою очередь, не реагировали на претензии, а когда возникало что-то на пути их бизнеса, закидывали управу бумагами. Вот одна из них:

«Честь имею довести до вашего сведения, что гостиница «Европа» намерена установить новый двигатель для производства электрической энергии. Ввиду этого прошу городскую управу принять зависящие меры к тому, чтобы двигатель это был установлен лишь после того, как управа удостоверится в том, что станция эта будет обслуживать лишь обладателя двигателя, согласно п.26 договора.»

К 1914 году потребление электричества в городе приблизилось к максимуму возможностей электростанции. Новое немецкое оборудование для расширения мощностей было уже заказано, как началась Первая мировая война. А с ней и другие проблемы: помимо приостановки развития, был прекращён и текущий ремонт, запчасти закончились, цены на топливо выросли. Трудовые кадры из-за мобилизации мужского населения, сократились. Состояние подвижного состава ухудшилось.



После февральской революции 1917 года на маршруты выходила лишь треть трамвайных вагонов. Ещё больше обстановка накалилась после Октябрьской революции. К 1918 году вдвое упала выработка электроэнергии, а в эксплуатации осталось лишь 10 моторных и 7 прицепных вагонов на весь Саратов.

В итоге 19 января 1918 года на заседании исполкома Совета городских комиссаров было принято решение о конфискации у бельгийцев электростанции, мастерской, подвижного состава и путевого хозяйства трампарка и о передаче их городу на основании невыполнения пунктов договора.



Национализация предприятия не сильно улучшила положение трамвая, так как началась Гражданская война. Не было топлива, так что электричества не хватало даже для освещения. В середине 1919 года пассажирские перевозки прекратились совсем. Трамваи использовали лишь для перевозки грузов (продовольствие, стройматериалы, топливо, вывоз нечистот) и транспортировки раненных с железнодорожного вокзала и пристаней в больницы.

Возобновилось пассажирское движение лишь с 1 августа 1921 года. Для восстановления трамвайного хозяйства использовались старые железнодорожные и самодельные детали, а также элементы демонтированной трамвайной системы города Кременчуг.



К концу 1920-х годов произошли большие изменения. Ремонтировались пути, была капитально отремонтирована электростанция, началась постройка нового депо. В новом государстве – СССР, началось производство трамвайных вагонов, которые поставлялись в Саратов. Были открыты новые трамвайные маршруты за линию железной дороги (ныне маршруты 9 и 10).



О важности трамвая в те годы, говорит статистика: в 1927 году на одного саратовского жителя приходилось 112 трамвайных поездок!

В 1930-е годы открылись маршруты на СХИ и Крекинг, к 1940 году на линии выходило 135 вагонов.



В 1935 году в городе появляются первые автобусные маршруты. А ведь ещё в 1926 году в газетах писали о том, что «автобусное сообщение – дорогое и недоступное для кармана рабочего».

О дороговизне и доступности автотранспорта мы с вами можем судить по тому, что к моменту появления первых автобусов на весь Саратовский район было зарегистрировано всего 179 легковых автомобилей. Ещё можно вспомнить, что большинство городских дорог в то время были немощёными.

Поначалу первые автобусные маршруты частично дублируют трамвайные – "Горсовет-Автодорожный институт" ("Театральная площадь-СГТУ"), "Вокзал-Пристани", "Вокзал-Завод Комбайнов". Вместе с ними появляется и междугородний маршрут "Саратов-Энгельс", который работает только зимой, так как автодорожного моста тогда не было, и переправа между городами осуществлялась по зимнему льду.

Перевозили жителей города автобусы марок АМО, ГАЗ-03-30, ЗИС-16 и ЗИС-8 количество которых за первые два года выросло до 9 единиц.



В 1940 году появляются первые маршрутные такси. Исполком городского совета принимает решение о введение рейсов «так называемых маршрутных такси» для «лучшего обслуживания трудящихся Саратова».

Для этого используются обычные легковые автомобили с "шашечками": четыре пятиместных автомобиля ГАЗ-М-1 на маршруте: «Главпочтамт - Завод комбайнов - Шарикоподшипниковый завод» (промежуточных 8 остановок) и два семиместных ЗИС-101 на маршруте «Ж/Д вокзал - проспект Кирова – Пристани» (4 остановки). Проезд в маршрутных такси зависит от количества проезжаемых остановок. Правда сами «Шашечки» в СССР, как символ такси, появились уже после войны.

К 1940 году пассажиров обслуживали 15 трамвайных и 4 автобусных маршрута. За год транспорт перевозил около 100 млн пассажиров.



Начавшаяся Великая Отечественная война снова привела общественный транспорт в упадок. Закрылись почти все трамвайные маршруты, вагоны использовались для перевозки раненых, в качестве пожарных поездов (трамвайные платформы с емкостями для воды). В условиях недостатка топлива для перевозки вагонов и платформ использовали даже верблюдов.



После войны на маршруты выпускалось 20 вагонов из 167, числившихся в трампарке, работало всего 9 из 15 маршрутов. Началось восстановление трамвайного хозяйства. За первые два года было отремонтировано полсотни трамвайных вагонов, и около десятка километров трамвайных путей. К 1950 году были достигнуты довоенные показатели по перевозкам.



Растёт и количество автобусных маршрутов. В 1952 году действовало 8 регулярных (в т.ч. до Елшанки, Разбойщины (ныне посёлок Сокол) и Смирновского ущелья), 4 воскресных (к рынкам города) и один сезонный маршрут (в Энгельс).





Моя статья в "Саратовской областной газете" (кликабельно):




Использованы источники:
1. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
2. Валерий Буганков «Летопись автотранспорта Саратовской области», Саратов: 2004 г.
3. «Саратовскому трамваю – 100 лет», Саратов: 2008 г.
4. Газета «Коммунист», различные номера 1930-1940-х гг.
5. Сайт "Фотографии старого Саратова" (oldsaratov.ru)

Посты по теме:
1934. Первые пассажирские автобусы в Саратовской области
1935. Первые автобусные маршруты Саратова
1940. Трамваи работают плохо
1940. Первые маршрутные такси Саратова
1946. Восстановление общественного транспорта после войны

Трамвайные маршруты Саратова 1920е годы
Трамвайные маршруты Саратова 1932 года схемы 1932, 1935
1935. Первые автобусные маршруты Саратова
1936. Саратовский автобус №3
Автобусы Саратова 1940 года
Автобусы Саратова 1952 года

Предыдущие части:
часть 1. Первый общественный транспорт Саратова
часть 2. Саратовский трамвай: рождение нового транспорта

Вчера я начал рассказывать про экскурсию по клингородку с окрестностями, и закончил рассказ на Беговой улице. Тут я не мог не привести любопытных саратовцев к крайне интересному месту, а котором писал пост Крайне интересное место, где определил целых три "интересности".

Итак, мы находимся на изгибе Большой Садовой. Однако в позднесоветские годы весь автопоток был направлен с неё на 2-ю Садовую и Беговую и 1-ю Беговую. А вот этот небольшой участок попросту превращён в автостоянку и тротуар. О том, что когда-то здесь была проезжая часть говорят остатки дорожного знака на столбе.



Советского дорожного знака с подсветкой лампами накаливания!



Продолжение Большой Садовой в 1960-е годы прямо посредине улицы было застроено хрущёвкой! А раньше трамвай №9 ехал прямо, не сворачивая на Беговой переулок, вместе с №10.



Это хорошо видно на наложении со съёмкой военного времени.



А теперь правая часть бульвара стала односторонней.



Левая - внутридворовая территория.



А на самом зелёном центре бульвара, где проходил трамвай - хрущёвка.



Когда 9-й трамвай пустили вместе с 10-м по Беговому переулку, из бывшей линии 9-ки сделали тупик для отстоя и разворота (на месте автостоянки была диспетчерская этих маршрутов, пока её не перенесли в Детский парк).


1977 год

Когда тупик убрали, на его месте построили магазин "Стимул".


1983 год

Вот во что он превращён сейчас.



Однако один из артефактов того тупика остался. Это столб с подвесом контактной сети, видный в левой части кадра.



Вот он (по центру), только под ним сейчас никакими рельсами и близко не пахнет.



Ещё один советский артефакт - вывеска "Фотография" на одном из домов.



Раньше в квартале отсюда висела аналогичная вывеска на доме по Новоузенской улице, но пару лет назад куда-то исчезла.



И теперь давайте вернёмся к тому с чего начали. Видите уходящие "лесенкой" дома?



Улицу Большую Садовая от пересечения с Беговой планировалось спрямить с Политехнической. Именно по красным линиям спрямления были построены дома справа и слева ("лесенка") от предполагаемого продолжения бульвара.




Другие посты по этой теме, в том числе обновлённые новыми фотографиями:

Крайне интересное место
Артефакт Пролетарской линии и строительство домов на проезжей части Большой Садовой
Пролетарская линия и пробивка Большой Садовой
Саратовские артефакты: вывески

Почему же пост имеет цифру "2" в названии? А потому что я уже писал об одном застроенном участке этой улицы от Большой Горной до 1-ой Садовой улицы: Застроенная большая Садовая

Будет ещё и третья часть о застройке улицы в районе гор.

А следующая экскурсия состоится в Заводском районе в понедельник 13 июня (выходной). Старт от автобусно-троллейбусной остановки "ул.Пензенская" в сторону Заводского в 16:00

Вчера мы погуляли по клингородку 3 горбольницы.



И окрестностям.



Начали мы с Большой Садовой улицей.



А когда-то в этом самом месте трамвайные пути пересекались железнодорожной веткой и стояла будка.



Впрочем об этом я уже писал (бывшая ж/д ветка к песчаному карьеру часть 1, часть 2, часть 3), поэтому пойдём дальше, рассматривая дореволюционные канализационные люки.



Рассмотрели мы и сам клингородок. А нас рассматривал богиня Гигия с совой и змеёй.



Бюст Миротворцева - первого руководителя клингородка, имя которого теперь носит 3-я горбольница.



А все таблички на старых корпусах врут. Пишут, что больничный комплекс 19 (!) века. Хотя строительство началось в июле 1913 года. А полноценно открыт он был в 1926 году.



Про корпуса и историю я тоже писал: Клинический городок университета, Корпуса Мюфке - внутри и снаружи мы их осматривали. Потому обратим внимание на другие интересные детали. Это солярий с балконом, сделанный для того, чтобы выносить сюда больных.



Это Ленин прячет кепку.



Это 1-й корпус с обратной стороны.



А это второй. Справа пристройка, сделанная в послевоенное время сотрудниками кафедры спортивной медицины. Здесь разместилась кафедра и бальнеолечебница. На верхнем этаже был кабинет-квартира заведующего кафедрой Моисея Марковича Круглого.



Второй корпус сбоку.



А это уже 4-й корпус, который был построен в 1959 году на месте недостроенного корпуса нервно-психических болезней. Детский корпус, во былые времена здесь находился центр детской хирургии Юго-Востока СССР.



Строительство торгового центра на месте прибольничного сквера по 2-ой Садовой улице.



Окрестности.



Рядом - СГТУ. Бывший автодорожный институт имени Молотова.



Музей естествознания под открытым небом.



Этот богатый корпус строился в 1936 году, как общага для САДИ. Сегодня это учебный корпус.



Этот корпус тоже учебный.



А строился в 1960-е тоже как общежитие студентов.





Не успеваю выложить пост об экскурсии до конца. Видимо продолжим завтра - там осталось интересное на закуску :)

Спасибо Константину Усачеву

В прошлой статье (Первый общественный транспорт Саратова) был рассказ о конке – первом общественном транспорте Саратова, который начал работать в Саратове в 1887 году.

Саратов не сильно отличался в транспортном отношении от городов Европы, подобных ему по количеству жителей и развитию промышленности. Не лишним будет напомнить, что по численности населения в 1902 году он находился на 3 месте в России, если рассматривать нынешние её границы.

Поэтому уже в начале ХХ века, подобно другим крупным городам, саратовские власти начали задумываться о всеобщей электрификации города, а вместе с ней и организацией трамвайного движения.



В Москве трамвай появился в 1899, а Киеве ещё раньше - в 1892 году. Почему же конку повсеместно меняли на трамваи?
Лошади уставали, их нужно было периодически менять, на подъёмах надо было дежурить с дополнительными лошадьми. Кроме того, лошадям нужен был уход: поить, кормить, убирать за ними навоз, лечить, содержать конюшни.

29 января 1902 г. (здесь и далее – даты по старому стилю) Саратовская городская управа опубликовала информацию о приглашении предпринимателей для создания в Саратове центральной электрической станции по выработки энергии для освещения, трамвая и снабжения двигательной силой промышленных предприятий.

Конечно электричество тогда в городе уже использовалось. Но это были единичные случаи. Дизельные электростанции были установлены на разных предприятиях, в гостиницах, богатых домах для освещения, работы подъёмников. Строительство электростанции решало вопрос с освещением городских улиц и электрификацией домов и магазинов в довольно приличном радиусе по приемлемым ценам. Это и повышало бы статус города.

После проведения конкурсного отбора, 15 апреля 1905 года был заключен договор между Городской Управой и бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев». Надо сказать, что бельгийцы прочно захватили данную нишу. Представители этого маленького европейского государства владели трамвайными системами во многих городах мира. В Саратове на линиях использовались вагоны бельгийского и немецкого производства.



Переход от конки к трамваю казался логичным. Но не везде это была «замена» одного на другое. Владельцы могли быть разными. Например в Самаре оба транспорта конкурировали друг с другом. В Саратове этих проблем удалось избежать. 18 марта 1907 года конка была передана в эксплуатацию бельгийскому обществу, и трамвай был проложен по действовавшим линиям конки. Город настаивал и на открытии дополнительных маршрутов. Всего было запроектировано 9 трамвайных линий.

В этом же 1907 году на углу Астраханской и Большой Казачьей началось возведение комплекса зданий трамвайного парка и электростанции, которое продолжалось по 1912 год. Архитектором комплекса был Юрий Николаевич Терликов. Комплекс этих красивых зданий стоит в данном квартале до сих пор и относится к объектам культурного наследия регионального значения. Сейчас территория используется как база МУПП «Саргорэлектротранс».

Электростанция постоянного тока, мощностью 3200 лошадиных сил, вырабатывала ток для нужд трамваев, освещения трамвайных путей и улиц. Электричество продавали в дома и предприятия. В центре города станция обеспечивала почти 40% домовладений электричеством. До введения в строй СарГРЭС в 1930 году она оставалась основным источником электроэнергии для города.

5 октября 1908 года состоялся пробный пуск трамвая. Для этого был выбран совершенно новый маршрут - «Вокзал — Пристани» (Немецкая линия), ранее не обслуживаемый конкой.



Просуществовал этот маршрут до 1954 года, когда был заменён на троллейбусный (№2). От железнодорожного вокзала трамвай ехал по Московской, Астраханской, Михайловской (Вавилова), выезжали на Немецкою улицу (проспект Кирова) и спускался к Волге по Армянской (Волжской) и Полицейской (Октябрьской). Здесь он поворачивал на Миллионную (ныне – третий ярус Набережной Космонавтов) и доезжал до конечной у Бабушкиного взвоза.



Во время пробного пуска произошёл конфуз. Первыми пассажирами были городской глава, члены управы, комиссия и инженеры. До набережной трамвай доехал нормально, а вот на обратном пути во время подъёма по Полицейской улице из-за неполадок в электросети у вагона сгорел предохранитель. В итоге вагон покатился под уклон к Волге и чудом не сошёл с рельсов на повороте на Миллионную. В результате никто не пострадал, но следующие 3 дня вагоны ходили только до Полицейской, не спускаясь вниз.

10 октября 1908 года был составлен официальный акт об открытии трамвайного движения.

В течение следующего года маршруты открывались один за другим. К концу 1909 года в городе работало 9 маршрутов трамвая, общая протяженность сети составляла 35 км.



Согласно условиям эксплуатации трамвая, скорость в городе должна быть не более 15 и не менее 12 вёрст в час (13-16 км/час), а вне города не менее 20 вёрст в час (21 км/час).

В 1-м классе, то есть внутри вагона, за проезд взымалось 5 копеек. Во 2-м классе, то есть на площадке вагонов, за проезд взымалось 3 копейки, за исключением протяжённых линий, которые имели промежуточную станцию посредине маршрута. Пассажир, проехавший станцию и пожелавший ехать дальше, «доплачивает 2 копейки, о чём пассажир должен заявить кондуктору, не выходя из вагона».

Правила так же гласили: «После 10 часов вечера все пассажиры платят двойную плату, кроме пассажиров, отъезжающих от Народного театра, для которых двойная плата устанавливается с 12 часов».

Трамвай стал чрезвычайно популярен. Им пользовались все слои общества: солидные господа, крестьяне, студенты, духовенство. Все его любили. Новые здания стремились строить рядом с трамвайными линиями. Например, Крытый рынок, Главпочтамт и т.д.

Обратите внимание, что на дореволюционных открытках Саратова после 1908 года, где запечатлены улицы с трамвайными линиями, везде присутствуют трамваи. Фотографы специально поджидали трамвай, чтобы он попал на снимок. Трамвай показывал высокий статус Саратова, выводя его в передовые города Российской империи.



Особенностью Саратовского трамвая стало то, что пользовались им не только для деловых ежедневных поездок, но и для выходных загородных прогулок.

Летом 1910 года была открыта уникальная Дачная линия, которая большей часть пролегла за городом. От угла Московской и Астраханской улиц, а также от городского театра, трамваи возили жителей города к летним дачам и кумысному санаторию. Проезд на трамвае Дачной линии стоил 20 копеек.

Любому саратовцу знакомы топонимы, оставшиеся от Дачной линии трамвая: до сих пор микрорайоны на западе города носят названия, происходящие от нумерации остановок той Дачной линии — 1-я, 2-я, 3-я Дачная и так далее. Всего их было 12. Нынешние 3-й и 4-й трамвайные маршруты являются преемниками той Дачной линии. Во многом благодаря этой линии город начал расти в том направлении, появился Ленинский район – самый большой район Саратова в настоящее время.

К 1917 году длина эксплуатируемых трамвайных линий (11 линий, 9 маршрутов) составляла 71,6 км. Однако проблемы у трамвая начались ещё до Октябрьской революции. Об этом – в следующий раз.




Использованы источники:
1. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
2. «Саратовскому трамваю – 100 лет», Саратов: 2008 г.

Публикация в сегодняшнем номере "Саратовской областной газеты" (кликабельно):

На прошлой неделе много новостей касалось саратовского транспорта. Много интересного было рассказано на пресс-конференции в Общественной палате.



Директор саратовского автовокзала: За счет налогов предприятия финансируется «война в Сирии»

Председатель Общественного совета при министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона Борис Кайданов заявил, что за счет основного автовокзала содержатся убыточные автостанции в районах области.

«Автовокзал существует для того, чтобы человек мог прийти, отдохнуть, получить медицинскую помощь, воспользоваться «доступной средой», - заметил он, подчеркнув, что у компаний - автобусных перевозчиков «Ной 64» и «Властелин» (продолжают работать на территории Привокзальной площади, не желая переезжать на автовокзал - прим. ред.) такие услуги отсутствуют.

По словам Кайданова, «Властелин» и «Ной» организовали место перевозки там, где люди выходят из общественного транспорта, а пассажирам удобнее сразу воспользоваться пересадкой на междугородний автобус, а не идти по подземному переходу до автовокзала.

«Люди не особо привередливы к требованиям. Они выходят из общественного транспорта и говорят: «О, автобус на Красный Кут – сяду и поеду», - заключил он, пожаловавшись, что этих пассажиров потерял автовокзал, который мог на деньги от продажи билетов провести ремонт.

Владимир Бессонов также выразил мнение о том, что компании «Ной» и «Властелин» не хотят приходить на автовокзал, так как тоже являются лишь операторами перевозок, почти не имея собственного автопарка.

«Мы платим в год 32,5 миллиона налогов. Это и бюджетники, и детские сады, и война в Сирии. А что они платят? Ничего», - заявил Бессонов.

По его словам, в компании «Ной», к примеру, на кассах нет фискальной памяти, что объясняется тем, что кассовые аппараты куплены в обычном магазине. По его мнению, это освобождает данные компании от выплаты полного объема налогов за их перевозки.

На пресс-конференции так же было рассказано, что у частных перевозчиков при большем пассажиропотоке, размер налоговых выплат в десятки раз меньше.

За последние 8 месяцев перевозки пассажиров по муниципальным автобусным маршрутам регулярных перевозок пригородного сообщения полностью прекращены в 8 муниципальных районах (Александрово-Гайском, Воскресенском, Новобурасском, Пугачевском, Самойловском, Советском, Татищевском, Турковском). Так, если на начало 2015 года перевозки пассажиров по муниципальным автобусным маршрутам регулярных перевозок пригородного сообщения не осуществляются в 6 муниципальных районах, то на сегодняшний день данные перевозки не осуществляются уже в 15 из 39 муниципальных районов области. 15 из 36 структурных подразделений ОАО «СарАвтовокзал» (кассовые пункты, автостанции) стали убыточными.

То есть раньше часть прибыли от более чем 30 "выгодных" маршрутов шла на покрытие расходов по "убыточным" маршрутам, которых гораздо больше. Но с тех пор, как "выгодные" направления захватывают частники под видом "заказных перевозок", ситуация развивается таким образом, что автобусы просто не выходят на "убыточные" маршруты. Автовокзал и область недополучают прибыль и налоги.





Саратовский автовокзал разделят на несколько зон

«Мы перегородим территорию. Купил человек билет — должен находиться в особой зоне. Выйти в город он уже не может. Таким образом мы разделяем потоки простых людей и тех, кто отъезжает. Так делают в аэропортах. Любой может зайти и пройти в зону фудкорта, в туалеты, к кассам... Но если купил билет и твой багаж проверили, тебя «просветили» рентгеном — то выходить в обычную зону уже человек не может», - пояснил Бессонов.

Директор автовокзала пожаловался на "жадных" собственников жилья по соседству:

Расширение территории ОАО "СарАвтовокзал" пока приостановлено. Об этом на проходящей в эти минуты пресс-конференции заявил гендиректор предприятия Владимир Бессонов.

По его словам, "сейчас средства концентрируются на ремонте действующего здания".

"Один товарищ за свою развалюху хочет 16 млн рублей. Остаточная стоимость 800 тысяч рублей. Я его вызывал и сказал, что я ему прямо сейчас дам 400 тысяч рублей. Он подумал и сказал, чтобы я больше с такими предложениями не подходил, он хочет 16 миллионов. Одним дали однокомнатную квартиру. Люди хотят такие средства за свои хижины дяди Тома, что просто кошмар!" - рассказал Бессонов.

А вот так у нас соблюдаются нормы на транспорте.









Чиновников наказали за отказ от контракта с проектировщиком скоростного трамвая

ООО «КомплексПроект» из Вологды пожаловалось на действия Комитета по градостроительной политике, архитектуре и капитальному строительству администрации при проведении открытого конкурса на выполнение работ по разработке проекта планировки территории для размещения трассы скоростного трамвая с организацией двух линий. Начальная цена контракта составляла 5 млн рублей.

«КомплексПроект» предложил выполнить эти работы за 739 тысяч рублей. Однако под предлогом того, что якобы не были предоставлены документы, подтверждающие добросовестность подрядчика, чиновники комитета признали фирму уклонившейся от заключения контракта.

При рассмотрении жалобы в УФАС выяснилось, что в заявке вологодской компании были копии муниципальных контрактов с приложением актов выполненных работ, подтверждающих их исполнение. «Из представленной информации Саратовское УФАС России сделало вывод о том, что указанные контракты одновременно свидетельствовали об опыте выполнения работ и являлись документами, подтверждающими добросовестность участника», - сообщает антимонопольное ведомство.

И в заключение о менее габаритном транспорте.

Несмотря на решение суда, на площади перед цирком снова работает детский паровозик/ Более того, их там теперь сразу два!

Сегодня представить Саратов без общественного транспорта невозможно. Каждый день среднестатистическому жителю города приходится преодолевать по городу километры или даже десятки километров, перемещаясь на работу, учебу, в торговые центры, кафе, кинотеатры и так далее. Именно транспорт сделал возможным рост городов.



В начале 18 века границы Саратова от Волги проходили по улицам Валовая – Октябрьская. От одного конца города до другого можно было дойти спокойным шагом за 15 минут.

Но город рос, расширялся. В 19 веке расстояния внутри города уже не казались такими маленькими. 130 лет тому назад границы Саратова в сторону нынешнего Ленинского района заканчивались у Воскресенского кладбища, а в сторону нынешнего Заводского района – у Дегтярной площади. Пеший поход от какой-нибудь рабочей слободки до рынка мог занять целый час.

В данной ситуации в выигрыше оказывались те жители города, которые держали в хозяйстве лошадь. Но лошади были далеко не у каждого. А любой спрос рождал предложение. Так появился частный извоз.



В Саратове извозчики подразделялись на легковые (пассажирские: три класса по степени комфорта повозки), ломовые (грузовые) и выездные (междугородние). Таксу за проезд каждым классом утверждала городская Дума. Каждый извозчик обязан был предъявить экземпляр утверждённой таксы пассажиру по его требованию, а при отсутствии таковой имел право не платить за проезд. Такса предполагала провоз до двух пассажиров с ручной кладью. Ночью и в праздники дозволялось брать больше, но не выше двойной цены.

Извозчики в ожидании заказов толпились на «извозчичьих биржах» - стоянках, расположенных в людных местах в разных частях города – у базаров, гостиниц, железнодорожного вокзала.

Однако цены на извоз были неподъёмными для бедных слоёв населения. Чтобы сделать транспорт более доступным, необходимо было снижать издержки.

Логичным выходом было увеличение количества посадочных мест. В Европе такой транспорт начал широко распространяться в 19 веке. Он представлял из себя многоместную повозку на 12-20 мест на конной тяге и получил название «Омнибус».


Омнибус в Берлине

Его считают прямым предшественником автобуса. Омнибусы стали курсировать в крупных городах, например, в Санкт-Петербурге.

В Саратове омнибусов не было, да и вид транспорта этот на пике популярности был недолго. Уже в середине 19 века его начали заменять на конную железную дорогу, которая имела множество преимуществ, по сравнению с омнибусом.

Сейчас нам может показаться странным – чем же лучше вагон, запряжённый лошадьми, который едет по рельсам? И разъехаться сложнее, и свернуть в то место, где рельсов нет, не получится. К тому же надо рельсы прокладывать, а это дополнительные затраты!

Однако давайте вспомним, что же в то время представляли из себя городские дороги. Никакого асфальта на проезжей части дорог в Саратове тогда не было. В лучшем случае это была булыжная мостовая. Мощение было лишь на самых центральных и людных улицах города. В остальном же – сплошные кочки, рытвины и ямы. В плохую погоду улицы превращались в непроходимое грязное болото, в котором застревали повозки. Даже перейти улицу было невозможно. На этом даже делали деньги дюжие мужики: за пятак переносили на другую сторону детей и барынь – на руках, а мужчин – на спине.

Так что конная железная дорога (или «конка») была удобным выходом из этой ситуации. В вагоне, который ехал по ровным рельсам, поездка была более комфортной, чем езда в омнибусе, который трясло на неровностях дороги. За счет меньшего сопротивления рельсов, лошади могли тянуть более тяжелый, чем омнибус, вагон. Следовательно, вагон получался более вместительным, чем омнибусный экипаж.

Первая в мире пассажирская конка была построена в США в 1828 году, в России – действовала в Санкт-Петербурге с 1863 года. В Саратове история рельсового общественного транспорта началась с конки. Договор на постройку линий конно-железной дороги был заключён 25 декабря 1885 года между Городской управой и частным лицом - Леонидом Петровичем Блюммером.



До переезда в Саратов, Блюммер, дворянин, выпускник Московского университета, успел поработать журналистом и издателем в Петербурге, Москве, Берлине, Брюсселе и Дрездене, после чего провёл 5 лет в ссылке за тематику своих изданий.

В Саратове он начал издавать газету «Волга» и занялся предпринимательской деятельностью.

В 1885 году он основал акционерное общество и заключил концессионный договор с саратовской городской управой о создании в Саратове конки. Согласно условиям договора, в течение трёх лет надлежало выстроить до 20 вёрст рельсового пути (8 линий), устроить конно-вагонный парк с конюшнями, сараями и мастерскими, два жилых дома: «жилой дом для кучеров, конюхов, сторожей и рабочих до 300 куб. саж. помещения» и «жилой дом для Управления и служащих до 200 куб саж. помещения».

Господин Блюммер получал исключительные права на эксплуатацию конно-железной дороги в Саратове в течение 40 лет, после чего был обязан отдать всю систему в пользование города. До этого момента были назначены ежегодные платежи в городской бюджет: за первые десять лет — 1000 рублей, вторые — 1500 рублей, третьи — 2000 рублей, и в четвёртое десятилетие — 2500 рублей. Нужно отметить, что предприниматель не прогадал, ведь годовая прибыль от эксплуатации конки в следующие годы составляла от 35 до 50 тысяч рублей.

27 апреля 1887 года Саратовская городская Управа подписала акт о приеме в эксплуатацию конно-железной дороги в г. Саратове, а торжественное открытие движения произошло 30 апреля.

Первоначально сеть состояла из двух линий: от железнодорожного вокзала по Московской улице до Старособорной (ныне — Музейной) площади и по Большой Сергиевской улице (ныне — улице Чернышевского) от Московской до Александровской (Горького).


Конка на кольце железнодорожного вокзала

Время работы — с 7 утра до 22 вечера. Интервал движения — 10 минут. Стоимость проезда — 5 копеек в первом классе (в салоне вагона) и 3 копейки во втором (стоя, не входя в салон). Для сравнения - поездка с извозчиком тогда стоила 20 копеек, батон белого хлеба – 7 копеек, литр молока – 14 копеек.

Для пассажиров, которым новый транспорт был в диковинку сообщалось: «Вход и выход из вагонов допускается только с задней площадки. Курение табаку, провоз собак и других животных воспрещается. Желающие выйти ранее остановки должны своевременно заявить об этом кондуктору. Ввиду обязанности выполнять санитарные условия, просьба к пассажирам не плевать внутри вагонов».

На конечных станциях лошадей кормили и поили. На подъёмах в гору дежурили мальчики «форейторы», которые подпрягали дополнительных лошадей к тем двум, что тянули вагон. А после подъёма, распрягали их и вели в следующему вагону.

Интересно и то, что движение конки было левосторонним.


Конка на Московской улице

Впоследствии количество линий конки увеличилось. Были открыты маршруты по Ильинской (ныне — Чапаева) улице, по Астраханской улице до товарной железнодорожной станции (ныне — станция Саратов-II), по Никольской (Радищева) от Московской улицы до Константиновской (Советской) и далее по Константиновской до Народного театра (нынешнего Саратовского драмтеатра им. Слонова).



В 1888 году умирает основатель и владелец конки Леонид Петрович Блюммер, и всё хозяйство переходит на баланс акционерного общества, которое ещё 20 лет зарабатывало очень неплохие деньги. Пока через 20 лет ей на смену не пришёл трамвай. Но об этом в следующий раз.


Статья в "Саратовской областной газете" (кликабельно)