Именно так называется телефильм рассказывающий о жизни Анны Нечаевой. Продолжаем смотреть кадры старой кинохроники со страницы пользователя Память Виталия Семёновича Герасимова.

Рассказ о жизни перемежается с кадрами, где можно увидеть трамваи Затонской линии, "аквариумы" на скоростном трамвайном маршруте №3 и привычные нам КТМ-5, мост на 3-й Дачной, площадь Ленина, пересечение Вавилова и Астраханской...



Поначалу не определил многие места, но потом разглядел все!

Ответить на этот вопрос не сможет пока никто. А вот узнать будет ли шанс для того, что задумывалось ещё в 80-х, а сейчас может стать частью системы скоростного трамвая, вы сможете лично уже послезавтра, когда состоятся слушания по этому поводу. Итак, сначала официально:

15 января 2014 года в 10.00 часов в помещении актового зала администрации Волжского района муниципального образования «Город Саратов», по адресу: г. Саратов, Соборная пл, 3 состоятся слушания по проектам планировки территории для размещения линейных объектов:
- автомобильная дорога участка ул. Технической от ул. им. Академика Навашина С.Г. до ул. Танкистов и участка от ул. Технической до ул. Плодородной в Кировском районе города Саратова с проектом межевания в его составе;
- двухцепный заход ВЛ-100 кВ «Саратовская» и «ТЭЦ-2» на подстанцию 110/6 кВ «Западная» в залинейной части Фрунзенского района города Саратова с проектом межевания в его составе;

Нас интересует 1-й вопрос. Вот какой участок был в прошлом году отведен под проектирование дороги:



Эта дорога должна разгрузить направление на "Солнечный-2" и ЖК "Звезда". В будущем по генплану предполагается ещё и соединение этой проектируемой дороги с улицей Топольчанской через посёлок Северный.

Но давайте теперь от планов обратимся к истории.
В 80-х были планы по строительству нового трамвайного маршрута (№11) на 6-й Квартал. Солнечный тогда ещё не был построен, а маршрут планировался совсем не от СХИ, а изначально по Технической через путепровод от линии "тройки" в районе 1-ой Дачной, а с путепровода по новой дороге (Шехурдина) (или параллельно ей)! И в какой-то момент не доезжая до 3-й Дачной он поворачивал в сторону 6 квартала. Причём конечная была на улице Тархова.



Путепровод для трамвая и автотранспорта на 1-ой Дачной был построен. Но по каким-то причинам ветку к 6-му кварталу решили проложить от СХИ через посёлок Мирный. Скорее всего такой причиной стала активная застройка Солнечного - нового микрорайона, который нуждался в дополнительном транспорте.
После ввода 11-го маршрута он ходил несколько по другому. Но ветка до 6-го квартала, а так же ветка через путепровод от 1-ой Дачной для соединения 3-го с 11-м маршрутом остались в планах и на схемах.



И её собирались строить, но помешал развал страны и многие уже забыли о том для чего зеленая зона на путепроводе от 1-ой Дачной и почему между домами на Технической такое огромное расстояние. На этом участке сейчас находятся автостоянки, так как по текущему генплану зона будущей дороги относится к зонам общественного пользования и строить ничего здесь нельзя.



Когда "Саратовгражданпроект" готовил планы по возможным дорожным развязкам, в них так же были заложены и широкая Техническая, и трамвайная линия по этой улице.



Мы с sarmetro предлагали использовать этот задел для проектируемой линии скоростного трамвая из Солнечного, так как этот участок подходит куда лучше, чем поднимать на эстакады трамвай от Навашина до Сенного! С перепадами высот на Танкистов и совмещённой с автодорогой трамвайной линией тут выйдет всё гораздо дешевле - места много. Выделенка с запасом на блюдечке.



Границы задела под дороги могут уменьшить, похоронив при этом все планы на проведение трамвая, да и вообще на возможность постройки широких и удобных дорог. Почему? Потому что земля в городе на вес золота - как для застройщиков, так для предпринимателей. Кто-то решил дом построить, или магазин или ещё чего-нибудь - чего месту рядом с центром города пропадать? Кроме того, вплотную к новой дороге застраивается микрорайон "Звезда", а вспомните другой новый микрорайон "Солнечный-2" - какие там дороги широкие, что просто жуть!
Так что публичные слушания - это процесс обсуждения и выносом на голосование предложенного проекта новой дороги. К сожалению я его не видел и не могу подтвердить, хорош он будет или напротив, перечеркнет все надежды жителей на нормальное транспортное сообщение. Постараюсь узнать об этом. Поэтому все, кто может в среду утром прийти на эти слушания - приходите заранее, часов в 9 утра к зданию на Соборной с паспортом, регистрируйтесь и высказывайте своё мнение. Нужно бороться за свой город, за свои права на комфортную жизнь.

Вашему вниманию предлагается 20-минутный фильм "Город идёт на работу", снятый Саратовской телестудией в 1967 году. В прошлом году его показывали в Доме кино, но я к сожалению не попал на просмотр. После этого фильм был показан на ГТРК Саратов. Нашёл лишь такую не очень качественную версию со страницы пользователя Память Виталия Семёновича Герасимова. Смотрим. Ан-24 в саратовском аэропорту, затонский маршрут трамвая, жизнь города в конце 1960-х...

Представляю традиционный еженедельный саратовский обзор.

Стало известно о том, что администрация города не выдавала разрешительных документов на строительство ТРЦ "Карнавал" на месте рынка "Привоз".
Антон Морван написал целую статью на тему строительства торговых центрах на территориях бывшего производства и напомнил о предыдущих строительных проблемах застройщика в статье Не жизнь, а Сорочинская ярмарка….



Проблема пробок в публикации "Аргументов и фактов" с комментариями главы города, председателя регионального отделения Союза архитекторов России и меня. В поисках свободного «пятачка»: городу остро не хватает мест на стоянках.

А я тут как раз закончил читать российское издание книги Вучика "Транспорт в городах, удобных для жизни". Один из выводов, сделанных на четырёхсотой с чем-то странице ничего вам не напоминает?

Возникновение серьезных транспортных проблем неизбежно во всех городах и странах, где придерживаются бесхитростной политики «удовлетворения желания людей ездить на автомобилях». Склонность к такой политике объясняется, скорее всего, отсутствием понимания характеристик городских транспортных систем и их долгосрочных воздействий. Наиболее велика вероятность усугубления этих проблем в таких странах, как Китай и некоторые республики бывшего СССР, где автомобилестроение ныне считается важным элементом промышленного и экономического прогресса. Неограниченное удовлетворение индивидуальных потребностей в автомобильных поездках (событий на микроуровне) без решения возникающей в результате этого хронических заторов (проблемы на макроуровне) посредством ограничения использования автомобилей и предложения привлекательных альтернатив с неизбежностью приводит к тому, что транспортная система деградирует, а город перестает быть удобным для жизни.

Григорий Махно выложил фотографии с крыши Крытого рынка.



Андрей Кумаков рассказал о судьбе братьев Шмидт в очередных "Ракурсах прошлого".

Альтернативное краеведение от Антона Морвана в ноябрьском номере "Общественного мнения": Киберпанковский символизм: от «Драмы» до «Монтаги» - речь о большой территории от сквера Пушкина до клинического городка СГУ.



Новости 100-летней давности в Газете недели: Саратов. Декабрь 1913 года.



И новая серия проект Алексея Иванова Намедни-Саратов. Год 1990

Поселок Юбилейный

Круглая дата увековечена в географии города – имя «Юбилейный» получает самый молодой микрорайон Саратова, расположенный на землях, ранее принадлежавших совхозу «Комбайн» авиационного завода. Место для жилищного строительства выбрано удачное: это ближайший к центру выезд из города, кроме того в округе не коптят заводы – стало быть, смога, о котором так много говорят, здесь меньше, чем в других районах Саратова. В дополнение активно развивается Усть-Курдюмское направление: начинается строительство моста через Волгу у села Пристанное, а приоритетом жилищного строительства объявляется возведение индивидуальных коттеджей – по планам, в пригородной зоне за несколько лет должно появиться около 30 тысяч особняков. Спустя годы поселок Юбилейный станет самым благоустроенным саратовским микрорайоном, а лежащее чуть дальше село Усть-Курдюм станут называть «местной Рублевкой».

В качестве PS репортаж о московском трамвае. Сравните с реальностью и ближайшими перспективами саратовского.

На прошлой неделе прошёл он-лайн с главой города на сайте ИА Саринформ. Я задал один из 74 вопросов, на которые были даны ответы. С полной версией вы можете ознакомиться здесь. А ниже я приведу самые интересные вопросы-ответы на мой взгляд.

Жабкин Денис: Олег Васильевич. Хочется снова задать вопрос о транспортной проблеме.
Строятся новые районы. Например, Солнечный-2. Но там совершенно не продуманы вопросы транспортного обслуживание. Застройка очень плотная (совсем не соответствует первоначальному варианту планировки района), дороги узкие и полностью отсутствуют намёки на то, что в новые микрорайоны будет ходить цивилизованный транспорт с высокой провозной способностью (трамваи, троллейбусы, автобусы большой вместимости). Пока ходят лишь маршрутки и ПАЗики. А ведь население Солнечного-2 планируется довести до 200.000 человек! Но уже сейчас во дворах не хватает мест под стоянку автомобилей, когда дома будут заселены ситуация ухудшится.
Почему транспортная составляющая совершенно не продумывается даже при строительстве района в чистом поле?

Олег Васильевич Грищенко: Уважаемый Денис, разработка проекта планировки территории микрорайона «Солнечный-2» выполнялась специалистами института «Саратовгражданпроект» в соответствии с федеральными и региональными нормами градостроительного проектирования, действующими на территории Саратовской области. Вы, конечно, правы, что транспортный вопрос для этого микрорайона один из самых острых, поэтому Генеральным планом Саратова предусмотрен ряд мер по его решению. Например, продление троллейбусного маршрута №10 по ул. Тархова до микрорайона №7 с организацией кольцевого движения вокруг микрорайонов №6 и №7.



Пассажир: Олег Васильевич, многих жителей и меня лично очень волнует вопрос городского электрического транспорта. Неужели у нас в городе скоро перестанут ходить трамваи и троллейбусы? Что делается администрацией Саратова и предприятием чтобы этого избежать?

Олег Васильевич Грищенко: Недавно энергетики пригрозили нам отключением оборудования «Саратовгорэлектротранса», сославшись на образовавшиеся долги. Допустить это мы просто не имели права, так как персонально ответственны перед горожанами. Однако хочу подчеркнуть, что задолженность предприятия за электроэнергию во многом сложилась из-за существующей схемы компенсаций за перевозку отдельных категорий пассажиров: региональное правительство в полном объеме не компенсирует «СГЭТу» установленные областной Думой льготы. Поэтому мы и оказались на грани остановки трамваев и троллейбусов.
Существующая схема компенсаций ежегодно наносит предприятию убыток в сотни миллионов рублей. Системного решения этой проблемы пока нет, и «Саратовгорэлектротранс» вынужден работать себе в убыток. Сегодня речь уже не идет о ремонте и обновлении подвижного состава и изношенных трамвайных путей. Предприятие еле-еле сводит концы с концами, чтобы выплатить зарплату сотрудникам, погасить долги перед энергетиками.
Финансирование на исполнение муниципалитетами социально-значимых полномочий должно предусматриваться из бюджетов вышестоящего уровня в необходимом объеме. В этом вопросе мы надеемся на поддержку руководства страны.
Что же касается развития в Саратове электрического транспорта, то, считаю, несмотря на все трудности, оно вполне возможно. К примеру, строительство скоростного трамвая. На мой взгляд, реализация этого проекта крайне необходима нашему городу. Электрический транспорт, помимо того, что он самый экологичный, еще и несет серьезную социальную нагрузку, перевозя в общей структуре пассажиропотока около 65% льготников.



Житель Саратова: Уважаемый Олег Васильевич! В качестве одной из мер борьбы с автомобильными «пробками» предлагалось расширить существующие дороги. Разумеется, на тех улицах, где это возможно. 2012 и 2013 годы показали нам, что сделать это реально. В частности, стала шире улица Радищева на участке от Московской до Челюскинцев - там появилась еще одна полоса движения. Наверняка, список не исчерпан. У каких улиц в этом смысле есть потенциал?

Олег Васильевич Грищенко: Вы правы, в процессе масштабного ремонта дорог, который ведется в городе в последние годы, благодаря комплексному подходу к благоустройству , где возможно, производится расширение проезжей части. И, кроме улицы Радищева, это удалось сделать , например, на ул. Московской ,Театральной, Большой Затонской. Расширен участок дороги на Усть-Курдюм от пос. Юбилейный до рынка стройматериалов в районе Алексеевского оврага, есть теоретическая возможность дальнейшего расширения этой дороги. Осуществлена «пробивка» ул. Танкистов до ул. Плодородной.
Дорогу в Затон тоже планируется расширять дальше, для этого городской Думой приняты решения об изъятии для муниципальных нужд земельных участков и объектов недвижимости, находящихся в зоне строительства дороги. Нельзя не заметить, что обустройство парковочных карманов, удаление аварийных деревьев, уменьшение (там, где это некритично) ширины тротуаров позволяет увеличить скорость движения транспорта, повысить безопасность. Существенно изменилась в лучшую сторону дорожная ситуация после демонтажа трамвайных путей на участке Горького - Б.Горная - Радищева-Кутякова. И в дальнейшем при ремонте дорог мы будем стараться их реконструировать.
В рамках мероприятий Генерального плана Саратова разработана комплексная транспортная схема развития улично-дорожной сети города, но ее реализация ограничивается финансовыми возможностями бюджета.
По инициативе депутатов городской Думы и с их активным участием разрабатывается долгосрочная целевая программа по расширению участков дорог, затрудняющих движение транспорта. Специальной рабочей группой проведен тщательный анализ таких участков, и предложены к проектированию несколько объектов. В частности, устройство дополнительных полос на путепроводе по ул. им. Орджоникидзе, устройство проезда, дублирующего движение по ул. Б.Садовой и Политехнической от ул. Рабочей до ул. Ново-Астраханской (в районе Силикатного завода), одноуровневой развязки для движения в сторону Комсомольского поселка на примыкании ул. им. Маркина к Ново-Астраханскому шоссе, транспортного кольца у примыкания Фруктового проезда к ул. Тульской и расширение Фруктового проезда и ул. Огородной до 3-го жилучастка, устройство проезда вдоль домов №1 и №3 по проспекту им. 50-лет Октября.
По предварительным подсчетам на проведение проектно-изыскательских работ требуется 7 млн. 880 тыс. руб. Думаю, что поэтапно средства будут выделяться, а проблема решаться. Конечно, потенциал есть и в других местах города, но пока выбор делается исходя из многих факторов, например, учитывается наличие различных коммуникаций и сложность их переноса.



Владлен Павлович: Уже 10 лет идет полемика о разгрузке проспекта 50 лет Октября от пробок. Какие инициативы по этому вопросу сейчас прорабатываются в горадминистрации? Согласно ли руководство регионального филиала «Лукойл» снести автозаправочную станцию на «Стрелке»? Если да, на каких условиях?

Олег Васильевич Грищенко: Уважаемый Владлен Павлович! Вы, видимо, не впервые поднимаете это вопрос на самых разных уровнях власти. Действительно, транспортная развязка в районе «Стрелки» помогла бы частично решить проблему разгрузки одной из главных магистралей города. Договор аренды земельного участка под АЗС «Лукойл», через который должна пройти развязка, был заключен прежним руководством города на срок до 2024 года, и возможность его расторжения в одностороннем порядке не предусмотрена. Администрация города готовит варианты предоставления другого земельного участка под АЗС. Компромисс с компанией пока не найден.



водитель: Скажите пожалуйста, отчего затягивается строительство круговой развязки у примыкания ул. Соколовогорской к Усть-курдюмской трассе? Возможность повернуть с Соколовогорской налево в сторону Аэропорта сразу необходима как воздух.

Олег Васильевич Грищенко: Не факт, что именно такое решение будет оптимальным. К примеру, специалисты предлагают и другой вариант поворота в сторону аэропорта – реконструкцию автодороги от ул. Мясницкой до ул. Симбирской с устройством полосы встречного движения по ул. Симбирской до транспортной развязки на этой улице. Это, кстати, и более дешевый вариант. Но в любом случае, прежде чем принимать какое-то решение о строительстве развязки или реконструкции дороги, необходимо выполнить предпроектные изыскания. Участок этот сложный, там много подземных и надземных коммуникаций, их нужно будет нанести на план, получить технические условия на их вынос или защиту. Все это потребует серьезной работы, а главное, - бюджетных затрат. Как только появится финансовая возможность, думаю, эта проблема будет решена.



Андрей Владимирович: Олег Васильевич, добрый день. Подскажите, пожалуйста, рассматривается ли Администрацией города вопрос об организации парковки автотранспорта у ж/д вокзала? Если да, то когда, наконец, горожане смогут нормально парковать автомобили около вокзала, а не стоять перед выбором: крячить на горбу багаж за 2-3 квартала, либо ВЫНУЖДЕННО нарушать ПДД? Вокзал - лицо города, может уже пора исправить ситуацию с парковками на вокзале в частности и в городе в целом? Спасибо.

Олег Васильевич Грищенко: Существующая свободная площадь проезжей части возле железнодорожного вокзала недостаточна для того, чтобы организовать на ней полноценную парковку. Необходима реконструкция Привокзальной площади, и такой проект уже разработан комитетом по градостроительной политике, архитектуре и капитальному строительству. Этот проект, предполагающий строительство многоуровневой парковки, уже прошел общественные слушания и утвержден постановлением администрации МО «Город Саратов». В настоящее время решается вопрос по определению источников финансирования.



Житель заводского района: Добрый день, Олег Васильевич. Живу на границе Заводского и Октябрьского районов. Вопрос как раз по разделительному скверику. Раньше это было место отдыха для жителей этого микрорайона. деревья. клумбы, скамеечки...мамочки с колясками, пенсионеры, играющие в шахматы. А теперь несанкционированная автостоянка,которая при каждой проверке сносит свой забор, а после проверки вновь возводит и стройплощадка с недостроенной лютеранской церковью. А вокруг сорники выше головы каждое лето-осень. Такое ощущение, что от этого куска территории открестились и глава Заводского и глава Октябрьского районов. Можно навести там порядок?

Олег Васильевич Грищенко: Администрация города добилась в суде сноса этой автостоянки, и, когда судебные приставы приведут решение в исполнение, освобожденный сквер будем благоустраивать. Это один из приоритетов для городских властей: все зеленые зоны и места общественного пользования в городе должны быть благоустроены и доступны для всех саратовцев. Ну а пока проведем работы по санитарной очистке сквера силами МУП «Городские дороги плюс», срок им поставлен до 10 декабря.
А насчет того, что оба районных главы пытаются откреститься от спорного участка, может быть, Вы и правы, к сожалению, такие случаи бывают, будем жестко пресекать.



Переехавший из центра в поселок Солнечный: У меня два вопроса: 1.Почему у вас находится тысяча причин (в т.ч. нехватка средств), чтобы не модернизировать трамвайный маршрут №11, при этом со скоростью света нашлись и средства и силы на демонтаж трамвайных путей в центре города и автокарманы на московской?; 2.прекратите наконец варварскую вырубку в т.ч. молодых деревьев в городе под парковки!!! К вам приходят тысячи жалоб от горожан на эти проблемы, но все равно поступаете по-своему. Я вас в городские правители не выбирал (как и все остальные саратовцы), поэтому будьте любезны хотя бы не вредить городу, если уж ничего полезного не делаете!

Олег Васильевич Грищенко: Выбирать меня или не выбирать – это Ваше право, но почему Вы так уверенно рассуждаете от имени всех саратовцев? Ведь не всегда интересы других жителей города совпадают с Вашими, у них может быть совсем другое мнение о работе городской власти.
Трамваи для Саратова необходимы, но, в первую очередь, как транспортное средство, благодаря которому можно быстро преодолеть большие расстояния, минуя автомобильные заторы. Я не знаю, как часто Вам приходится пользоваться трамваями, но, по признанию большинства горожан, передвигаться на них удобно лишь там, где линии выделенные, и в большей части не соприкасаются с потоком транспорта. Наверное, поэтому в нашем городе так ценят трамвайный маршрут №3.
11-й же маршрут, по поводу изменения которого велось немало дискуссий, этим требованиям в своем прежнем варианте не отвечал. И в мой адрес, и в адрес администрации города поступало большое количество обращений как от жителей ул. Кутякова, так и от автомобилистов. Первые жаловались на то, что их дома, старые и близко расположенные к дороге, разрушались от постоянной вибрации. Вторые справедливо отмечали, что трамваи только способствовали возникновению заторов на без того загруженных узких улицах центра.
Провести модернизацию ул. Кутякова с целью сделать выделенную линию, причем, расположенную согласно нормам на расстоянии от домов не менее 20 метров, возможным не представляется, так как для этого пришлось бы снести дома по обеим ее сторонам. Сегодня 11-й маршрут, как и прежде, доставляет жителей пос. Солнечного в центр, а там они имеют возможность пересесть на другие виды транспорта. Кроме того, для удобства тех, кто едет с ул. Б.Горной, ул. Радищева, ул. Кутякова, запущен автобусный маршрут №12, полностью дублирующий прежний трамвайный.
Модернизация трамвайного движения предусмотрена Генеральным планом города и обязательно будет проводиться, правда, в связи с недостатком средств не так быстро, как хотелось бы. Реализовать все положения Генплана в сфере пассажирского транспорта вряд ли получится раньше 2020 года. Постепенно появятся два скоростных трамвайных маршрута, соединяющих окраины с центром города. Предусматривается модернизация трамвайного движения по ул. Танкистов, ул. Плодородной, ул. Антонова, ул. Б.Садовой, ул. Политехнической, ул. Огородной, а также устройство трамвайных путей, обособленных от автомобильной проезжей части. Выполнение строительно-монтажных работ по сооружению надземных объектов линий скоростного трамвая планируется уже в ближайшие 3-4 года.
Теперь что касается «автокарманов» на Московской и других центральных улицах, не понимаю, чем они вас так возмущают. В центре города сосредоточена деловая жизнь, здесь огромное количество и людей, и автотранспорта, поэтому, конечно, нужны парковочные места, чтобы избежать транспортных заторов. Представьте себя на месте автовладельца: припарковать автомобиль в центре города очень сложно, ведь не у всех есть деньги на платные стоянки, а парковочных карманов катастрофически не хватает. Вам нравится, когда автомобили оставляют вдоль всей проезжей части, сужая ее с двух полос до одной? А зимой это вообще чревато транспортным коллапсом: очистить от снега заставленную автомобилями улицу – огромная проблема.
Поэтому мы будем по возможности увеличивать количество «автокарманов» в центре города, тем более что это не требует каких-то специальных расходов, а производится в комплексе с ремонтом дорожного полотна. Саратовцы понимают важность таких действий, что подтверждают и члены Совета Общественной палаты региона, на недавнем заседании выразившие благодарность городской власти за работу в этом направлении.
Теперь по поводу снесенных деревьев. Могу в очередной раз ответить, что, в основном, это коснулось старых растений. В других случаях это вынужденная необходимость, и нанесенный городскому зеленому хозяйству ущерб мы компенсируем. Хочу подчеркнуть, что в этом году в парках и скверах города высажено более 7 тысяч саженцев, что в десятки раз больше, чем тех, которые пришлось убрать. Со своей стороны хочу Вам посоветовать на личном примере показать, как можно приносить пользу своему городу – принимайте участие вместе с другими горожанами в высадке деревьев и уходе за ними. Вы сами убедитесь, как много в этом плане делается в городе. Я, кстати, и сам участвую в подобных мероприятиях.



Ирина: Будет ли продолжена борьба с ларьками? Помнится, как-то на прошлой конференции приводили в пример Челюскинцев/Чернышевского. Растут, отвоёвывая газоны.

Олег Васильевич Грищенко: Борьба с незаконно размещенными торговыми объектами продолжается, никто ее не прекращал, за 3 года убраны порядка 2 тысяч ларьков и киосков. Что же касается указанного Вами адреса, на пересечении ул. Чернышевского и ул. Челюскинцев расположено 3 мини-магазина и 2 павильона. Ситуацию по ним мы контролируем, у нас уже есть решение суда по сносу одного из объектов, расположенного на территории сквера, исполнительный лист находится на исполнении в службе судебных приставов. У двух других мини-магазинов срок договора аренды еще не истек. А вот торговые павильоны размещены на территории, прилегающей к жилому дому, и действуют на основании договора аренды земельного участка, заключенного с ЖСК. Мы занимаемся поиском и разработкой возможности изменения в законодательство, которая бы позволила нам эффективно бороться с подобными проблемами.



Виталий: Летом смотрел репортаж по местному ТВ с вашим участием, когда вы гуляли по Московской и упрекнули главу Кировского района, что не сделали парковочные карманы со стороны движения общественного транспорта. Вы действительно считаете, что там должны быть карманы? Для кого?

Олег Васильевич Грищенко: Уважаемый Виталий, сегодня они, может быть, и не нужны, но не забывайте о том, что транспортные потоки в городе могут со временем перераспределиться. И если когда-либо в будущем схема движения по ул. Московской изменится на двустороннее для всех видов транспорта, то парковочные карманы на этой стороне будут очень актуальны. Я уже говорил: нельзя приспосабливать всю инфраструктуру только под существующее положение вещей, надо мыслить на перспективу. Тем более, что больших дополнительных расходов строительство парковочных карманов не потребовало бы, поскольку проходило в комплексе с ремонтом ул. Московской. Впоследствии, если эти карманы понадобятся, их придется делать отдельно, и они могут обойтись бюджету дороже, чем обошлись бы сейчас.

В новом номере журнала "Общественное мнение" одной из главных тем стал саратовский трамвай. Ему посвящено сразу несколько материалов. Один из них с моим участием, я вам предлагаю прочитать ниже. В номере вы найдёте ещё одну интересную статью "Саратовгорэлектрошок: кто, что и как убивает трамвайное и троллейбусное сообщение в областном центре" с исследовательско-аналитическим материалом Антона о том, кому и зачем выгодно нынешнее положение СГЭТ.


Антон Морван "Куда идти теперь трамваю, кому нести печаль свою".

Удушающая муниципалитеты бюджетная политика, лобби конкурирующих перевозчиков, стареющая инфраструктура (транспортная сеть, не выдерживающая нагрузки автомобилизации; изнашивающиеся вагоны), не самое лучшее отношение властей к общественному транспорту… Все эти факторы соответствующим образом влияют на судьбу городских пассажироперевозок и, в конечном итоге, – на качество жизни в современных мегаполисах. К примеру, в Воронеже, Астрахани и Архангельске полностью или частично уничтожили трамваи и троллейбусы и получили взамен экологически чистого транспорта заторы на дорогах и засилье неудобных микроавтобусов.
В Саратове, несмотря на все сложности, в мэрии заявили о намерениях модернизировать структуру электротранспорта и пообещали в ближайшем будущем открыть скоростной трамвай.
В разгар очередного кризиса вокруг МУПП «Саратовгорэлектротранс» мы спросили наших экспертов, можно ли изменить к лучшему систему пассажироперевозок в областном центре, кто виноват в нынешних проблемах и что нужно предпринимать для их разрешения. В разговоре приняли участие:

Дмитрий Федотов, заместитель главы администрации Саратова по городскому хозяйству
Роберт Виньков, генеральный директор МУПП «Саратовгорэлектротранс»
Антон Пикляев, главный редактор интернет-портала sarmetro.ru
Денис Жабкин, блогер
Сергей Родионов, начальник отдела Саратовского ИВЦ ОАО «РЖД»


О долгах «Саратовгорэлектротранса» и прекращении подачи электроэнергии предприятию говорится довольно много. Чем вызвано тяжёлое положение МУППа?

Дмитрий Федотов. Причин несколько. Основная – недополучение денежных средств за оказанные услуги по перевозке граждан. Если из муниципального бюджета компенсация разницы между экономически обоснованными и фактическими затратами на перевозку пассажиров осуществляется регулярно, то компенсация областного бюджета на перевозку льготников не в полной мере покрывает затраты на их перевозку. Утвержденная стоимость билета на трамвай/троллейбус – 600 руб., льготник отдает за него – 150, правительство области компенсирует – 100, остальные 350 руб. не компенсирует никто.

Антон Пикляев. Основная проблема «Саратовгорэлектротранса» (с которой предприятие может справиться самостоятельно) – это нежелание смотреть в глаза объективной реальности. Сейчас иные политические и экономические реалии, нежели в 1980-е годы. Продолжать работать по-старому невозможно: не развиваясь на рынке, ты неуклонно теряешь свою долю. Даже муниципальное предприятие должно становиться всё более и более конкурентоспособным. Есть целая наука, которая называется «транспортная экономика». В России ею почти не занимаются. Так вот: сегодняшняя проблема слишком высокой себестоимости перевозки одного пассажира решается не просто «тупо» повышением стоимости проезда. Самый действенный способ – увеличение пассажиропотока. Для этого предприятие должно предпринять небольшие усилия, которые повысят надёжность, регулярность перевозок, а также имидж электротранспорта в глазах пассажиров. На такие вещи, как публикация расписания в вечерние и утренние часы, перевод диспетчерских с середины маршрутов на конечные, замена троллейбусных стрелок на современные, огромных капиталовложений не требуется.

Роберт Виньков. Причин много, главные: неполная компенсация за перевозку льготников и блокировка движения на трамвайных и троллейбусных маршрутах (ДТП автомобилей, парковка в негабарите).

Денис Жабкин. В предприятие не вкладываются деньги. Почему, например, в дороги в 2013 году город вложил немалые деньги, а в общественный транспорт подобных вложений, пожалуй, не было в XXI веке никогда? А нужно не просто поддерживать то, что есть, нужно модернизировать и развивать общественный транспорт. В отсутствие этого доходы транспорта планомерно будут падать до нуля, если уже сейчас 70% пассажиров – льготники, у которых выбора нет. Кто же будет выбирать небезопасный, медленный и ненадёжный способ передвижения?

Сергей Родионов. В регионе два пригородных перевозчика, один из них – Саратовская пригородная пассажирская компания (СППК) – занимается перевозками на обычных дачных маршрутах. Ситуация с пригородными железнодорожными перевозками абсолютно зеркальна ситуации с городским электротранспортом. Основная причина финансовых проблем – отсутствие компенсации выпадающих доходов на перевозку льготников со стороны региональных бюджетов. Доля льготных пассажиров СГЭТ – около 70%, в пригородных перевозках точных цифр не знаю, но тоже значительная. За последние 3-4 года, по моим личным наблюдениям, уже сокращено почти в два раза количество пригородных рейсов, давно уже укорочены длинные рейсы (Сенная, Петров Вал). Уменьшено количество вагонов в электричках с 9-10 до 4-6. И даже при таком раскладе долг СППК за аренду подвижного состава перед Приволжской дирекцией моторвагонного подвижного состава (ДМВ) достиг порядка 500 млн рублей. И на данный момент ставится вопрос о прекращении предоставления подвижного состава Саратовской пригородной компании, то есть сворачивании пригородных перевозок на обслуживаемых ими маршрутах вообще.
И это притом, опять же из личного опыта, что стоимость проезда в электричках и рельсовых автобусах компаний СППК и МРПК на протяжении последних нескольких лет дешевле стоимости проезда в автобусах в 1,5 раза. И когда были введены маршруты рельсового автобуса до Ершова, пассажиры просто не вмещались в имеющиеся вагоны. То есть такие перевозки пользуются спросом.
Точно такая же ситуация во многих других регионах. И в городском электротранспорте в том числе.
Насколько обоснованы приводимые перевозчиками цифры рентабельной стоимости перевозок (по городу 18 рублей) и в пригородном ж/д-сообщении (28 рублей)? По железной дороге посчитать это довольно сложно ввиду громоздкости инфраструктуры. По городскому транспорту это считается довольно легко.
Трамвай КТМ-5 имеет мощность тяговых двигателей 180 квт, работает он, например, 18 часов в сутки (с 6 утра до 12 ночи). Если вычесть время остановок, обедов и то, что в среднем используемая мощность при движении пониже примерно на 20%, получаем следующее. Примерно 60% времени трамвай едет, это 10 часов. 180 квт * 10 часов * 0,8 = 1 440 квт/час на 1 рабочий день, при стоимости 2 рубля за 1 квт/ч. Округленно трамвай тратит в сутки 3 000 рублей на электричество. Остается взять количество сотрудников СГЭТ, посчитать их суммарную зарплату за день (здесь, конечно же, надо считать не только зарплату кондукторов и водителей) и разделить на количество единиц подвижного состава, выпускаемого на линию в среднем в сутки. Получим зарплатную составляющую. Плюс стоимость амортизации, ремонта подвижного состава на единицу в сутки, затраты на содержание производственных площадей, затраты на содержание инфраструктуры (последние весьма незначительны в последнее время). Количество сотрудников СГЭТ в последнее время – ориентировочно 3 000 человек, единиц трамваев и троллейбусов – примерно 400. Соответственно, на каждую единицу транспорта – примерно 7,5 единиц сотрудников. С учетом средней цифры зарплаты, например, 500 руб. в день, примерно 3 700 руб. зарплатной составляющей с вагона за день на все предприятие.
Что же до стоимости электроэнергии, очевидно, чтобы одному вагону её окупить, достаточно перевезти 300 пассажиров в день при нынешней стоимости билета.
Если взять трамвай 3-го маршрута (продолжительность рейса в одну сторону – около 43 минут; итого, за рабочий день до 24 рейсов), вполне достаточно 15 пассажиров за наличные деньги за рейс в одну сторону. Считайте, много это или мало.
Стоимость трамвайного вагона около 15 млн рублей. Троллейбус стоит дешевле – 8-9 млн. Если исходить из срока амортизации в 15 лет, получается амортизационная составляющая цены проезда – примерно 3 000 рублей в день для трамвая. Хотя реально вагоны КТМ-5 работают уже более 25 лет и давно уже полностью амортизированы, то есть сейчас можно эту составляющую даже не считать. Реально амортизация идет только на 23-х относительно новых вагонах КТМ-19, что опять же незначительно относительно общего количества вагонов.
Итого, без стоимости содержания инфраструктуры, без стоимости ремонта подвижного состава и без амортизации, которой фактически и нет, получаем 7 500 руб. прибыли в день на покрытие упомянутых расходов, для этого достаточно перевезти за наличный расчет 50 человек за рейс. Для дачных маршрутов это нереально, но там и работает по два трамвая на маршруте. На центральных маршрутах это мизерная цифра. Если учесть, что льготники все же покупают социальный проездной, хотя при этом и не платят полную цену. Если считать, что затраты на льготников компенсировали бы, то в принципе ситуация не такая страшная.
Для автобуса-частника еще проще. Стоимость топлива на день и зарплата водителя в день. Ремонт, содержание и запчасти из зарплаты. Расход топлива для больших автобусов – 30-40 литров на 100 км в зависимости от марки. При средней скорости по Саратову, пусть 10 км в час, автобус проезжает за день, допустим, 200 км, затраты 80 литров, это 2 400 рублей в сутки исходя из стоимости дизтоплива. Плюс 1 000-1 500 зарплата водителя в день, кондукторов в автобусах нет. Стоимость подержанного немецкого автобуса – в среднем от 1,5 до 2,5 млн руб. Если предположить, что срок службы – лет 10, то амортизация составит примерно 600 руб. в день. Итого, все затраты, кроме ремонта, 4 500 руб. в день, это 370 пассажиров за день, менее 30-ти за рейс.
При классическом рынке перевозчики, чтобы повысить прибыль, должны увеличивать оборачиваемость подвижного состава, снижая тем самым его количество, расходы на содержание и топливо, перевозя то же количество пассажиров или даже большее с гораздо меньшими расходами. У нас же мы видим чрезмерное количество резинящих автобусов. Это совсем нерыночный механизм, но огромный перерасход топлива при таком подходе перевозчиков почему-то вовсе не смущает. А значит, вовсе не топливо определяет называемую ими стоимость проезда. Только и всего. Это явление свойственно монополии, никакого рынка тут на самом деле нет.
Не могу сказать, откуда в расчетах перевозчиков берутся такие цифры себестоимости проезда. Здесь можно порекомендовать обратиться к опыту Екатеринбурга с электронной транспортной картой (ЕКАРТА), которая позволяет вести учёт поездок всех категорий пассажиров, в том числе и льготников. Вот тут-то и удалось бы узнать, сколько же их перевозится и сколько реально нужно денег на компенсацию выпадающих доходов.
Не следует забывать простейшую вещь: в классическом рынке цена проезда, как и любого другого товара, возникает из соотношения спроса и предложения и никаким образом не отражает его реальную себестоимость. Регулируемые цены – это то же самое, только появляется посредник между спросом и предложением в виде регулятора – администрации того или иного уровня. Реально перевозчики могут задирать цены до тех пор, пока люди не перестанут ездить и каждый не купит себе машину. Что в основном и происходит из-за низкого качества услуг по перевозке. Это вполне соответствует интересам нефтяников и производителей автомобилей.


Есть ли вероятность, что МУПП «СГЭТ» целенаправленно ведут к банкротству? Если так, кто в этом заинтересован – конкуренты из числа перевозчиков и их лоббисты во власти, руководство предприятия или кто-то иной?

Денис Жабкин. Слухи, что СГЭТ собираются обанкротить, ходят уже много лет. Кто говорит о лакомом кусочке в виде территорий в центре города (база МУПП, Кировские трамвайное и троллейбусное депо), кто-то – о транспортном лобби. Но мне кажется, что банкротство предприятия вряд ли допустят. Даже если убрать сейчас 3-й и 9-й трамваи, с пассажиропотоком не справятся ни автобусы, ни дороги.

Роберт Виньков. Это, скорее всего, результат стремления власти сохранить социальные льготы при отсутствии необходимых для этого средств.

Сергей Родионов. Здесь я сразу оговорюсь: никогда не ставил себе цель – исследовать скрытые тенденции, есть открытая часть, которая вполне очевидна.
1. Автобусы не требуют создания и поддержания собственной отдельной инфраструктуры (пути, контактная сеть): они пользуются той же самой инфраструктурой, что и любой другой автотранспорт; с этой точки зрения, владельцу проще и менее хлопотно поддерживать их в рабочем состоянии. По сути, требуются только ремонтная база и площади для стоянок. В случае же привлечения частных перевозчиков не требуется даже и это. Автобусники совершенно бесплатно пользуются дорожной инфраструктурой, которую строит и ремонтирует государство. Транспортный налог совершенно не отражает реальные затраты на строительство и содержание дорог.
2. Рекомендую ознакомиться с переводной статьей: Бредфорд Снелл «Заговор против трамвая. Как «Дженерал Моторс» сознательно уничтожила общественный транспорт». Статья была первый раз опубликована в «New Electric Railway Journal» осенью 1995 года. В ней Снелл ответил на более раннюю статью Вана Уилкинса, который писал, что пригородные трамвайные линии исчезли по причинам, не связанным с заговором «Дженерал Моторс» и других компаний, направленным на уничтожение электрического транспорта.
Лично мне думается, что у нас повторяется тот же сценарий по тем же причинам, только спустя много десятилетий после описываемых в статье событий. Это дает основание считать, что в плане общественного транспорта мы двигаемся в прошлое. Прискорбно.
3. Подержанный немецкий автобус стоит, разумеется, намного дешевле нового вагона электротранспорта.
4. Добывается нефть, ее надо сбывать; выпускаются автомобили, их тоже надо сбывать.
5. СГЭТ – один из крупнейших автобусных перевозчиков. Те, кому известен такой факт, считают, что благодаря этому обстоятельству у них нет особого интереса к развитию именно электротранспорта, потому как с ним одни проблемы.
6. Ряд владельцев автомобилей тоже настроены против электротранспорта: они активны, они доносят свое мнение до власти.
Очевидно, что в плане краткосрочной прибыли, простоты и дешевизны эксплуатации для частного бизнеса всегда будет более выгоден автобус, при этом совершенно без разницы, кто конкретно будет заниматься этим видом бизнеса. Если для бизнеса очевидно, что экология – более важное вложение денег в плане здоровья собственной семьи и детей, можно ожидать вложений в экологически чистые виды транспорта. Говорить, что СГЭТ ведут к банкротству, я не буду, у меня для этого недостаточно информации. Здесь я скорее бы предположил, что речь идет о постепенном вытеснении из центра города на периферию и на второстепенные роли в перевозочном процессе (социальные перевозки на нерентабельных маршрутах с небольшим финансированием, чтобы теплилось потихоньку и не развалилось совсем). Как говорят – бизнес, ничего личного.
По-хорошему, конечно, все перевозчики должны быть в одинаковых условиях, то есть остальные тоже должны возить льготников с соответствующей компенсацией из бюджета, и государство должно содержать инфраструктуру электротранспорта, ремонтировать не только автодороги, на которые все же каждый год находятся деньги, но и рельсовые пути и контактную сеть. Тогда это будет честная конкуренция. Сейчас же фактически остальные перевозчики имеют косвенные преференции в виде отсутствия льгот для пассажиров и затрат на содержание инфраструктуры.
А в плане востребованности электротранспорта более чем показательна ситуация во время ремонта дорожного покрытия на ул. Московской, когда часть троллейбусных маршрутов не работала. Тогда добавили больше троллейбусов на функционирующие маршруты. И что же произошло? Все пересели на эти троллейбусы, и маршрутчики остались ни с чем, вот и миф о невостребованности электротранспорта в городе. Востребован. Более чем.

Дмитрий Федотов. Это маловероятно. Электротранспорт является базовым для транспортного каркаса города. Бесперебойность его функционирования – одна из важнейших задач властей всех уровней. Это понимают и в правительстве области. Несмотря на общий дефицит бюджетов всех уровней, нужно искать взаимопонимание.

Антон Пикляев. Не думаю, что это заговор против СГЭТ. Автобусы и маршрутные такси обслуживаются частными компаниями – город считает, что сюда вмешиваться не нужно. Администрация города помогает СГЭТ решать некоторые проблемы, но нет нормальной долгосрочной программы развития городского транспорта (только программа выживания электротранспорта). Да что там говорить: в городе с 2009 года нет правил перевозки пассажиров автобусным транспортом, потому как любые ограничения не нужны перевозчикам, а они, нередко, от власти сегодня неотделимы.


Улучшит ли ситуацию передача «Саратовгорэлектротранса» на баланс области, как предлагал зампред облправительства Сергей Канчер?

Сергей Родионов. Объективной разницы не вижу. Если существующее транспортное лобби действует на уровне города, то такой шаг может вывести электротранспорт из сферы влияния конкурентов. Но не исключено, что станет еще хуже, поэтому гадать не буду.

Дмитрий Федотов. Нет. Своему подведомственному предприятию проще не платить, но это путь в никуда. Финансовое положение от этого лучше не станет, замена парка трамваев не произойдет. К тому же, организация работы электротранспорта на территории города не является задачей регионального значения.

Антон Пикляев. На первый взгляд, такое решение может быть положительным. На самом деле, в этом есть смысл. Троллейбусная сеть объединённых Саратова и Энгельса может снова возродиться как единая, а сеть скоростного трамвая, возможно, будет планироваться не только в пределах Саратова, а также с учётом строительства нового моста в Энгельс.
С другой стороны, это изменит систему интересов в транспортной сфере, и сразу предположить все последствия просто невозможно.
Давайте вспомним, как «выгоняют» энгельсские автобусные маршруты с Московской, утверждают, что именно они создают там пробки и портят дорожное покрытие. Теперь представим, что трамвай тоже стал областной собственностью. Он будет дублироваться «городскими» маршрутками, они – конкурировать между собой; область будет давить на город, чтобы такого дублирования не было и трамвай минимально, но окупался; а город – давить на область, что трамвай и троллейбус «создают пробки и портят полотно» на городских улицах. Все припомнят друг другу всё.
Решит ли это проблемы? Не факт. Создаст новые – определённо.

Денис Жабкин. Основываясь на разнице, заметной на примере областных и городских автобусов, улучшит. Но только никаких правовых оснований этому нет – ведь СГЭТ выполняет перевозку внутри муниципального образования «Город Саратов» и к областным перевозкам отношения не имеет.


Городские власти заявляют о необходимости строительства в Саратове скоростного трамвая. Насколько реальна реализация данного предложения в нынешних условиях? Какие меры для этого необходимо предпринять?

Антон Пикляев. Городская власть – не единый центр принятия решений: существуют группы интересов. Как мне видится, ослабление одних групп ведёт к возвышению других. В настоящий момент, на мой взгляд, наибольшим влиянием обладает группа, которая считает, что развитие инфраструктуры должно идти за счёт расширения городских улиц, строительства развязок и без учёта интереса к общественному транспорту. Другая группа полагает, что город должен не повторять ошибки, совершённые в Америке и Европе в 1960-70-х, а расширять сеть общественного транспорта и искусственно ограничивать количество автомобилей. Кто окажется сильнее – не могу предсказывать. Решение проблемы связано с противодействием коррумпированной системы. И она просто так не сдастся: я бы на месте второй группы действовал более сложными схемами – сначала добился права принимать окончательные решения и только потом озвучивал такие планы.
Итог всего вышесказанного: скоростной трамвай – это очень политизированное решение в сегодняшних условиях. Система частных автопредприятий, сложившаяся в 90-е, – это мина замедленного действия. Именно она не даёт развиваться городскому транспорту, и именно с ней так сложно бороться даже сегодняшней «всемогущей» правящей партии.

Дмитрий Федотов. Строительство скоростного трамвая – основная стратегическая задача для города, потому что другого потенциально-реализуемого способа вырваться из порочного круга – пробки-снижение скорости движения электротранспорта-увеличение количества автобусов и машин-еще бОльшие пробки – нет. К сожалению, текущее положение дел в экономике – не самое благоприятное для начала реализации крупных инвестиционных проектов, но это не значит, что нужно сидеть сложа руки и ждать чудес. Нужно уже сейчас готовить проектную документацию, искать инвесторов, включаться в федеральные программы, чтобы к тому моменту, когда конъюнктура улучшится, было все готово для реализации проекта. Думаю, что реализовать проект скоростного метро в Саратове будет возможно в течение пяти ближайших лет.

Денис Жабкин. Скоростной трамвай давно необходим. Особенно учитывая рост пробок и усложнение транспортной ситуации в городе. Пути для реализации есть – это первоначальные финансовые вложения и включение в федеральные программы по развитию электротранспорта. Этого нужно добиваться, так как заинтересовать федералов будет непросто. Особенно на фоне грядущих олимпиад, универсиад и ЧМ по футболу, которые наш город обошли стороной.
Но есть и куда менее затратный способ – это совершенствование текущей инфраструктуры. Можно хотя бы привести в порядок рельсы, где-то выделить трамвайную линию или оснастить средствами приоритетного проезда трамвая – это позволит значительно увеличить скорость трамваев без постройки эстакад и закупки нового подвижного состава.

Сергей Родионов. Для строительства скоростного трамвая в Саратове можно использовать, с незначительными изменениями, все существующие трассы центральных маршрутов №№ 3, 9, 11.
Что нужно сделать по минимуму, чтобы превратить трамвай в скоростной? Оговорюсь сразу: если пытаться рассматривать термин «скоростной» с точки зрения СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии», выдержать эти требования в Саратове практически нереально. Например, обеспечить радиусы кривых не менее 400 м (200 м в стесненных условиях) нереально практически нигде. Также скоростной трамвай должен иметь расстояние между остановками около 1 км. Если остановки делать реже, чем они сделаны сейчас, будут большие потери пассажиропотока. Например, на линии трамвая №3 расстояние между остановками 400-500 метров, это вполне разумно.
Подход с использованием существующих трасс и остановочных пунктов потребует минимальных затрат при проектировании. Поэтому мы будем говорить о трамвае с улучшенным скоростным режимом, или можно назвать его как-то еще.
При хорошей путевой инфраструктуре, выполнении необходимых развязок с автотранспортом в напряженных местах, обустройстве сигнализации в местах пересечения малодеятельных дорог и увеличении (там, где это позволяет застройка или рельеф местности) радиуса кривых и сохранении существующих остановок, вполне реально достичь средней скорости 25-30 км/час, что соответствует скоростному трамваю. Я проводил оценочные расчеты для маршрута №3 с учетом длины существующих перегонов и допустимых ускорений при разгоне (торможении) трамваев. Для КТМ-5 ускорения принимались исходя из 1 м/c2, что соответствует техническим характеристикам данного вагона. Для более новых моделей вагонов возможны более оптимистичные цифры. Время посадки-высадки пассажиров на остановке бралось исходя из практики – 30-40 сек. при отсутствии пиковых пассажиропотоков.
Что полезного можно взять из упомянутого СНИП, так это возможность использования современной железнодорожной путевой инфраструктуры для трамвая. Примерный расчет стоимости материалов для двухпутного участка трамвая на хорошем балласте, современных рельсовых скреплениях, термоупрочненных рельсах Р-65 составляет без стоимости работ около 30 млн руб. за 1 км. Стоимость содержания такого пути будет гораздо ниже существующего за счет использования в строении пути технологий, минимизирующих затраты на текущее содержание пути. Проработка каждой точки пересечения путей с автотранспортом с увязкой с перспективными планами строительства дорожных развязок и в то же время отдельная проработка именно трамвайной компоненты в развязках позволит значительно удешевить стоимость работ.
В ряде мест возможно некоторое улучшение ситуации за счет увеличения радиусов кривых – это улучшит и скоростной режим, и уменьшит износ рельсов. Хотя надо считаться и с тем, что во многих местах застройка не позволяет что-либо сделать в этом отношении.
Где-то понадобится сглаживание кривых в профиле, то есть чередование ряда небольших горок и ложбин на пути – серьезное препятствие для повышения скоростей (11-й маршрут вдоль ул. Антонова, в частности).
В отдельных местах желательно провести сдвижку полотна относительно осевой линии дорожного полотна.
Но в целом данного рода проект не представляется чем-то фантастическим. Деньги вполне реальные, то есть тут более всего нужно наличие политической воли, сюда я включаю также и отстаивание денег именно для этих целей, а не для чего-то другого.

Роберт Виньков. Это не просто реально, а совершенно необходимо, так как другого способа решения транспортной проблемы в крупном современном городе пока не найдено. Необходимо соразмерное ценовым реальностям финансирование.


P.S. Мы также обратились за комментариями в областной комитет транспорта, где, видимо, не посчитали возможным ответить по существу на заданные вопросы и ограничились «отпиской» за подписью замначальника комитета Андрея Дармограя. Текст отписки публикуем в полном объёме:

В ответ на Ваш запрос от 08.11.2013 принять участие в экспертном опросе сообщаем следующее.
Организация транспортного обслуживания населения на территории г. Саратова осуществляется в соответствии со 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» администрацией муниципального образования «Город Саратов».
В связи с этим по существу Ваших вопросов сообщаем следующее. На территории Российской Федерации троллейбусное движение производится в 85-ти городах; трамвайное движение – в 63-х городах, в их число входит и Саратов. МУПП «Саратовгорэлектротранс» является самым крупным перевозчиком на рынке транспортных услуг Саратова. Оно осуществляет перевозку пассажиров, в том числе и льготных категорий, по 11-ти троллейбусным и 10-ти трамвайным маршрутам, а также является официальным перевозчиком на автобусных маршрутах Саратова. Его годовой объем перевозок пассажиров составляет порядка 90,0 млн человек, а это почти 30% от общего объема перевозок всеми видами транспорта в области.
Правительство области осуществляет возмещение выпадающих доходов предприятию из областного бюджета за перевозку пассажиров по социальным месячным проездным билетам. На сегодняшний день перед МУПП «Саратовгорэлектротранс» задолженности по обеспечению льготного проезда в городском электрическом транспорте не имеется.
В настоящее время на предприятии сложилась непростая экономическая ситуация, для выхода из которой необходима комплексная работа как администрации Саратова, так и областного правительства. Результатом данной работы станет подготовка совместного анализа финансово-хозяйственной деятельности и предложений, направленных на повышение эффективности функционирования СГЭТ.

Когда я выкладывал пост о д/к "Рубин" и п/о "Корпус", я обещал пройтись по этим местам, чтобы сфотографировать то, как выглядят сейчас те их пейзажей, которые возможно опознать и сфотографировать. С зимы я это делал и вот наконец собрал всё в кучу и обработал. Так что встречаем.



Улица Жуковского от её начала. Или же это начало улицы Высокая? И то, и другое, смотря по какой стороне улицы смотреть аншлаги. 1971 и 2013 год.



Кафе "Полёт" сильно переделано. Ну и во дворах на Жуковского уже уйма точечной застройки.



Поднимаемся выше. 1967 год. Первую девятиэтажную коробку на Жуковского ещё строят. А в сквере "Рубина" ещё частный сектор.



Дворец культуры "Рубин".



Нынешний вид бывшего дворца культуры и техники вызывает уныние.



Вид с лестницы "Рубина" в 2013 году и с его крыши в конце 80-х. Доделывают дорожку внутри фонтана, по которой можно было гулять над водой.



У входа в п/о "Корпус". 1976 год. Ещё не построили стеклянную проходную.



На пересечении Осипова и Танкистов - корпус производства микроэлектроники. Эмблемы с забора куда-то исчезли.

АиФ-Саратов сделали инфографику об истории саратовского трамвая. Ух, сколько неточностей! Ну для неискушённого читателя прокатит :) К 105-летию пуска первого саратовского трамвая.

Вчера днём вагон трамвая 9 маршрута сошёл с рельс на кривой и влетел в ограду Детского парка. За последний год - это уже второй подобный случай в этом самом месте.



По сообщению СГЭТ это произошло по причине излома тележки.



В общем нет у нас денег, чтобы содержать в нормальном состоянии пути, ремонтировать подвижной состав.



Кроме того, с июня закрыто трамвайного движение на Кутякова, что лишило систему альтернативного пути объезда на случай аварий.



В результате из-за этого инцидента все 4 центральных трамвайных маршрута перестали работать (3, 9, 10, 11). К счастью жителей города, произошло это в районе обеда. Иначе заторов и боев за место в маршрутках было бы не миновать...

Кольца трамвайных маршрутов обычно располагаются в зеленых зонах. На травке. Там трамваи, никому не мешая, разворачиваются. А вот до чего додумались в Саратове!



По многочисленным обращениям этот беспредел пытались прекратить, но оказалось городским властям это не по силам:

По инициативе депутата Дениса Шумихина рассмотрена информация о восстановлении зеленой зоны на пересечении ул. им. Героя Союза Ароновой Р.Е. и ул. им. Осипова В.И. (кольцо трамвайного маршрута № 12). Депутата волновало то, что владельцы транспортных средств регулярно осуществляют наезд на данную зеленую зону, несмотря на проводимые полицией рейды по составлению административных протоколов на автомобилистов. Он просил на заседании представителей администрации города установить на участке ограждение. Дмитрий Федотов указал, что этого сделать пока не представляется возможным, поскольку земельный участок под зеленой зоной не числится на балансе города. Для этого нужно провести все необходимые работы по регистрации (разграничить участок, получить на него паспорт в БТИ, провести землеустроительные работы и т.д.). Такие намерения администрация города и района высказали.