Вкратце именно такой вывод можно сделать из интервью, которое дал депутат городской думы Андрей Иващенко порталу "Взгляд-инфо".



- снятие трамвая на Кутякова было двойной ошибкой
- сокращение трамвайных маршрутов продолжится - на очереди маршруты в Комсомольский посёлок и на Крекинг
- деньги, выделяемые на предприятие в этом году сократили, а в следующем году ещё больше сократят
- предприятию не дают отсудить сотни миллионов рублей по "политическим причинам"

То есть город сам планомерно убивает свою собственную транспортную инфраструктуру! Скоро будем как Астрахань, стоять в длинных пробках в маршрутках без какой-либо перспективы.

Впрочем смотрите сами...

Вчера состоялось интереснейшее событие для города. "Бюро нескучных выходных" организовало экскурсию на базу МУПП "СГЭТ". Напомню, что один пост о ней у меня уже был: Старый трамвайный парк. Но то было "вид снаружи".
Экскурсию по предприятию нам провёл заместитель генерального директора Павел Сергеевич Кузнецов, который, как оказалось, очень много знает не только о трамваях, но и об истории Саратова. Три часа исторической и технической информации пролетели незаметно!



Комплекс из восьми зданий относится к объектам культурного наследия регионального значения. Он был возведён архитекторами Терликовым и Зацепиным в 1908-1912 годах для Бельгийского общества трамваев. Всего три здания остались от конных железных дорог, остальные создавались под электрический трамвай. Самое массивное - здание дизельной электростанции и управления.



Над входом всё ещё висит крепление для фонаря.



А какой интересный узор ограждений на крыше!



И конечно огромные окна! Павел Сергеевич рассказал, что до замены окон в административной части (вторая половина задния) на стеклопакеты, у рам были изящные медные ручки.



Давайте же зайдём внутрь административного корпуса! Здесь очень толстые стены, достигающие местами более 10 кирпичей в ширину. Это было необходимо для сохранности здания, так как в нём работали дизель-генераторы.



Тут мы поднимаемся по лестнице, имеющей не менее интересные чугунные узоры.



И попадаем к витражу. Обратите внимание, что плитка, по которой мы ходим та самая, вековая!



А вот и фойе. Оно интересно системой естественного освещения из кварцевого стекла. Благодаря этому в светлое время суток здесь не нужна подсветка, а в зимнее время года не нужен был и обогрев. Инфракрасные лучи проникали сквозь кварц и нагревали воздух. Сейчас стёкла уже обычные.



На стенах висят картины Курсеева со старыми саратовскими улочками и конечно же трамваем.



Ну а теперь спустимся вниз и пройдёмся по базе СГЭТ. Когда-то тут было первое троллейбусное депо и первый трампарк (до 1931 года). С тех пор здесь находятся ремонтные мастерские. Тут же и служебный автопарк предприятия. Кстати на этом муниципальном унитарном производственном предприятии работают около 2000 человек.



Что ни здание на территории - то памятник промышленной архитектуры.



А вот это крохотное здание кузниц, утверждает Павел Сергеевич, осталось от конки. И было перестроено под нужды трамвайного хозяйства.



Пробираемся дальше.





И попадаем в здание мастерских по ремонту подвижного состава.



Здесь так же система естественного освещения и нагрева. Здесь старые трамвайные вагоны проходят КВР (капитально-восстановительный ремонт). Это по сути рождающийся заново трамвай, так как многие части заменяются на новые. Стоит такой ремонт от 900 тысяч до 2 миллионов рублей и позволяет продлить срок службы вагона ещё на 8 лет.



Покупать новые вагоны МУПП не в состоянии. Цена на них начинается от 17 миллионов. "Подводные камни" ещё и в том, что за новые вагоны надо ежегодно выплачивать налоги в размере их 2% стоимости. За КТМ-19, которые катают пассажиров на 3 маршруте, предприятие уплачивает каждый год немалые деньги. Такое впечатление, что государство у нас не только не заинтересовано, чтобы города обновляли подвижной состав общественного транспорта, но и даже против этого.



В общем предприятие сейчас скорее "выживает вопреки", чем функционирует.



Раньше в городах СССР общественный транспорт регулярно обновлялся (первые КТМ-5 например заменили где-то через 5 лет после получения, а тем, которые ездят по городу сейчас уже за 20). Были НИИ, новые модели проходили многолетние испытания, доработки. Да и выпускались в промышленных масштабах. Тысячами в год. А сегодня самые крупные предприятия России могут похвастаться цифрой в несколько сотен. Многих предприятий уже совсем нет.



Как и многих трамвайных систем бывшего СССР. В Саратове трамвай, который смогли построить одним из первых в Российской империи всего за год, пока не умер. Саратовский электротранспорт перевозит сегодня 80 миллионов пассажиров в год. Но денег на его развитие даже в перспективе не видно.



Вернёмся во двор. Тут стоит мемориал участникам предприятия, погибшим во время ВОВ.





Рядом с ним восстановленный вагон серии "Х". А вагон, стоявший на этом месте ранее, теперь выставлен в парке Победы.



В этом году саратовскому трамваю исполнилось 106 лет. Это транспорт, который во всём мире сейчас становится основным. Повторюсь, что почти везде транспорт финансируется государством, как важнейшая инфраструктурная составляющая городов, позволяющая сделать жизнь комфортнее, уменьшить пробки, повысить мобильность населения и увеличить экономические показатели города. Почему в России не хотят развивать общественный транспорт мне не понятно.




Читать по теме:
Старый трамвайный парк

Наверное все уже слышали о грядущем повышении цен на проезд в электротранспорте (единственном муниципальном транспорте, который чудом у нас ещё работает). Давайте поговорим об этом подробнее. Итак на комиссии городской думы по транспорту планируют сравнять цены на электротранспорт с ценами на автобусы и повысить стоимость проездных:

будет - станет (руб)
12 -> 15 - однократный проезд
500 -> 700 граждане
600 -> 840 граждане (трамвай-троллейбус)
250 -> 520 студенты и пенсионеры
300 -> 630 студенты и пенсионеры (трамвай-троллейбус)
800 -> 900 организации
950 -> 1350 организации (трамвай-троллейбус)

Нетрудно сосчитать, что месячный проездной на один вид транспорта стоит для граждан, как 47 поездок (!!!), а на два вида транспорта - как 56 (!!!). Это при том, что например в октябре будет 23 рабочих дня. То есть в простейшем случае человеку понадобится 46 поездок. В итоге месячный проездной будет стоить дороже, чем разовые поездки! Это нонсенс! А если присовокупить сюда постоянные перебои в работе электротранспорта, отсутствие его в вечерние часы, невозврат стоимости билета при остановке движения, множество альтернативных вариантов с автобусами и маршрутами, то какой человек в здравом уме купит проездной?
Для сравнения - в большинстве городов Европы месячный проездной на все виды транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, метро и городская электричка), окупается в среднем при совершении уже 30 поездок (в разных городах варьируется от 20 до 40). Так как основная цель общественного транспорта - это привязать человека к нему на долгосрочные периоды. Это сокращает пробки в городе.



Второе. Как я уже написал выше, популярность электротранспорта из-за постоянных перебоев, нерегулярности движения несомненно ниже, чем у автобусов. Кроме того, маршрутная сеть электротранспорта не только никак не развивается, подстраиваясь под современные нужды с советских времён, но и постоянно уменьшается!
Единственный популярный маршрут №3, который позволяет миновать пробки на 50 Лет Октября, по чей-то указке теперь стал работать откровенно плохо! Поездка от Вавилова до Сенного растягивается до получаса, поездка от 6 Дачной до 3-й Дачной растягивается до 20 минут. Трамваи стоят без видимых причин по 5 минут на остановках, еле-еле едут. В общем резинят, как и автобусы. Вопрос об этом я писал ещё полтора года назад, на что мне приходил ответ о том, что в ситуации разберутся. Но по сообщениям постоянных пассажиров трамваев ситуация лишь усугубляется. На "Эхо Москвы" так же пытались говорить с замдиректора СГЭТа о проблеме "резины" трамваев по Астраханской, но он оправдал ситуацию работой диспетчеров, которые выстраивают на этой территории равные промежутки между трамваями, и это бывает только в ситуациях аварий, ДТП и т.п. Но как вы можете убедиться в любое время суток любого дня месяца - это происходит постоянно! В итоге, трамвай становится резонно использовать лишь на отрезке Сенной-3 Дачная. Кто-то умышленно убивает и этот маршрут.

При вышеуказанных условиях единственным стимулом для использования электротранспорта оставалась разница в стоимости проезда и наличие проездных. В августе-сентябре разница в разовой поездке туда-сюда с автобусами составляла 6 рублей, с маршрутками - 8 рублей. Это для многих было мотивацией дождаться троллейбус. Теперь же разницы не будет и пассажиры снова будут пересаживаться на автобусы.



Чем же обосновывают повышение цен?

"Эти средства необходимы только для поддержания МУПП "СГЭТ". Оно не даст повышения уровня качества предоставления услуги. Для этого надо установить тариф в 24 рубля", - сообщила замглавы администрации и уточнила, что "наш тариф ниже общего уровня по ПФО".

Где обоснования, что это позволит увеличить прибыль СГЭТ? Все считают, что нынешние пассажиры электротранспорта бросятся покупать подорожавшие проездные (особенно пенсионеры и студенты, проездной для которых вырос по стоимости больше, чем в 2 раза!) и ни один текущий пассажир не пересядет на автобус и маршрутки? Кто-то вообще просчитывал убытки от подобного решения?

Напомню, что повышение цен на социальные проездные в 3 раза обосновывали точно так же - прибыль СГЭТ вырастет! В итоге вместо дополнительной прибыли, убытки СГЭТ составили около 90 миллионов рублей в год, потому что люди просто перестали покупать эти проездные. Такие вот у нас "грамотные" и "обоснованные" решения принимаются - полезные и для горожан и для муниципальных предприятий. Это решение, я уверен, будет абсолютно с таким же эффектом, потому что никто не просчитывал возможное падение спроса, никто не заинтересован в улучшении финансовых показателей СГЭТ и вообще в улучшении муниципального транспорта. По действиям, сделанным за последние годы, его просто медленно убивают, чтобы отвязаться от этой статьи городского бюджета. Частники с заполнившими город автобусами и маршрутками справятся с пассажиропотоком (хотя на пробках это скажется негативно) и будут зарабатывать на нас, так и не заключая договоры с водителями по ТК, не выплачивая им правильно рассчитанную зарплату, не соблюдая графики и договоры, которые они заключили с городом на транспортное обслуживание. Это не выгодно пассажирам транспорта, но выгодно тем, кто находится выше пассажиров.

Вот типичное мнение:

Тарифы на проезд в электрическом общественном транспорте Саратова необходимо пересматривать чаще. Такое мнение выразил депутат Сергей Крайнов на проходящем сегодня заседании комиссии по промышленности гордумы.
По его словам, "одной из основных затратных статей МУПП "СГЭТ" является стоимость электричества".
"У меня тоже болит сердце за пенсионеров, но тарифы на электричество повышаются два раза в год. А тариф на проезд раз в четыре года. Это тоже надо понимать", - сказал Крайнов.

Совсем по-другом поступили в Петрозаводске, снизив цены на муниципальный транспорт в 1,5 раза. При этом денежные сборы от продажи билетов не уменьшились, т.к. пассажиры пересели с частных маршруток на муниципальные троллейбусы. (После снижения стоимости проезда в троллейбусах количество пассажиров выросло на 40%, а увеличение доходов предприятия составило 12%). В интервью с мэром можно подробно прочитать как она выводила электротранспорт города из предбанкротного состояния, обнаружив в транспортной сфере те же проблемы, что сейчас имеются в Саратове.

В общем хочется конечно написать о скоростном трамвае, который может что-то решить в этой проблеме для нас, но по последним данным первую очередь построят ещё не скоро, если конечно вообще найдутся деньги на её строительство. А на самом деле муниципальному транспорту в данный момент просто необходим грамотный управленец-лоббист, который примет непопулярные для некоторых наших депутатов решения, выведет эту отрасль из долгов и наладит работу всего транспорта в городе, за который становится стыдно перед гостями. Потому как текущие решения планомерно ведут его к дальнейшей деградации.


Мои некоторые предыдущие посты по теме:
Как должен работать транспорт и как работает?
Перспективы электротранспорта в Саратове
Как губят муниципальный транспорт в России и ситуация в Саратове
Беседа о повышении тарифов в студии Рен-ТВ
Снова о ценах на проезд

Вот таким фото статьи из газеты "Коммунист" от 26 июля 1940 года поделилась Мария Салий.



О том случилось ли это или нет - пока неизвестно, но в статье Михаила Кожевникова об истории скоростного трамвая есть упоминание, что удвоение линии произошло только в 1950-х, и то наполовину.

Наиболее отдалёнными от центра города трамвайными маршрутами были 2-й (от площади Орджоникидзе с главной проходной до «Крекинга», то есть НПЗ) и 4-й (от 6-й до 10-й Дачной). Оба – однопутные, с разъездами. В 1950-е половину 2-го маршрута (до ГПЗ-3) сделали двухпутной и построили около подстанции промежуточное трамвайное кольцо. Почти сразу после закрытия на Кировском проспекте 6-го маршрута его номер передали новому – от Волги по Челюскинцев и Кутякова – вдоль 1-го маршрута и далее до подстанции около ГПЗ-3. Эта подстанция и аналогичная ей на 3-й Дачной питали последние участки однопутных маршрутов, будучи сами действующими музейными экспонатами: подпитку контактного провода обеспечивали динамо-машины постоянного тока, изготовленные в Бельгии и привезенные в Саратов ещё до начала 1-й мировой войны. Вращали их не дизели (как первоначально, с 1908 и до постройки СарГРЭС), а обыкновенные асинхронные электромоторы, в свою очередь питаемые от трёхфазной сети 380/220В! Такая подстанция на 9-й Дачной сохранялась в рабочем состоянии до середины 1960-х.

"Саратовский трамвай работает плохо". Так начинается статья о работе трамваев, опубликованная в газете "Коммунист" 11 июля 1940 года. Статьёй поделилась Мария Салий.

Судя по репортажу на ТНТ новый забор помог победить синдром остановки на перекрёстке на Сенном. Я там ещё не был. Расскажите так ли это на самом деле?



А вот остановка на перекрестке Московской и Чернышевского непобедима (фото Владимира Аблизина)!






На ТНТ целый сюжет посвятили скоростному трамваю. Правда ничего нового там нет. Упомянутый в комментариях администрации Саратова момент о том, что СГЭТ собираются отдать в концессию, так же обошли вниманием все СМИ, хотя это возможно самое важное.



Дмитрий Федотов о строительстве скоростного трамвая в Саратове: рельсы в центре поднимут на эстакады, а вагоны поедут в три раза быстрее

- Возвращаясь к первому этапу проекта, во что он обойдется городу?

- Сейчас мы ведем переговоры с производителями и инвесторами, предлагаем им механизм концессии. Ориентировочная стоимость этого проекта - десять миллиардов рублей.

- Когда мы сможем прокатиться на скоростном трамвае?

- Сейчас составляется только проект планировки - это даже не проектно-сметная документация самих работ. Если все, в том числе и поиски инвестора, пойдет в намеченные нами сроки, на подготовку потребуется два года, на строительство еще три. То есть окончание проекта намечено на 2019-2020 годы.

В плачевном положении сейчас оказались пригородные железнодорожные перевозки. Вообще нацеленность из транспорта сделать бизнес всегда ведёт к деградации транспорта, а в итоге и всей экономики страны за счёт снижения мобильности населения. Вот об очередных отменах электричек:




Что же касается авиаперевозок, то пока они у нас относительно дешевые. Правда наши любимые депутаты собираются вводить какой-то налог на вылет за рубеж с россиян, и какие-то сборы за обслуживание в российских аэропортах для зарубежных компаний. Ну и повысить акцизы на авиационный керосин, что повлечёт за собой повышение цен.

Что же касается авиаперевозок в Саратове, то у нас вполне адекватные цены, даже дешёвые. Советую почитать каково сейчас в Астрахани (Астраханские пользователи соцсетей возмущены ценами на билеты «Аэрофлота» до Москвы), где меньше, чем за 10000 рублей (в одну сторону!) улететь в Москву не получится. Всё потому что, по мнению местных блогеров, такие цены диктуют федеральные авиакомпании - Аэрофлот, S7 и ЮТэйр. Ждут теперь, что придёт "Трансаэро" и спасёт их от этого ценового сговора.
Ещё советую поинтересоваться ценами на билеты до Москвы из соседнего Волгограда.
В ближайшее время попробую сопоставить цены на железнодорожные и авиаперевозки, так сказать, для статистики.

Комитету по градостроительной политике, архитектуре и капитальному строительству администрации Саратова поручено разместить заказ на выполнение работ по подготовке проекта планировки территории для размещения 1-й очереди строительства "надземной транспортной системы" по трассе трамваев маршрутов №№ 3, 9, 10, 11.



Напомню, что преобразование линий трамвая в скоростные было заложено ещё генпланом 1998 года. В начале прошлого года городской администрацией был представлен проект развития трамвая в Саратове, где маршруты трамваев 3 и 9, 10 и 11 объединялись в скоростные линии.

Посты об этом в моём блоге:
Развитие трамвая города Саратова. Проект официальной программы Критика
2013-04-07 Новое общение с властями по поводу скоростного трамвая

О сроках выполнения выпущенного постановления городской администрации не говорится. Кто возьмётся за проектирование узнаем позже. Но при самых оптимистичных прогнозах от подписания контракта на выполнение проектирования до его выполнения пройдёт не менее полугода. Объём работ достаточно большой.

Вчера в комитете дорожного хозяйства администрации Саратова прошло заседание с участием представителей Общественной палаты, посвящённое транспортным вопросам. Замглавы города по транспорту Дмитрий Федотов озвучил на нём несколько новых планов.



- стоимость проезда в транспорте нужно поднимать;
- в сентябре состоится повторный конкурс на определение перевозчиков на городских маршрутах;
- транспортные электронные карты и специальные терминалы в автобусах для оплаты;
- оплата с помощью банковских карт и мобильного приложения;
- введение платной парковки в центре;
- скоростной трамвай и H-Bahn в Саратове.

Теперь подробнее обо всём этом....


По поводу парковок:

"Смысл не в том, чтобы содрать деньги в дорожный фонд, а в том, чтобы разгрузить либо центр города, либо самые узкие места", - пояснил Дмитрий Федотов. Он отметил, что в центре города сосредоточено основное количество офисов, институтов, и работающим там гражданам, которые на день оставляют машины на улице, придется либо платить, либо ездить на общественном транспорте.
Первым этапом станет введение платы за парковку в центральном планировочном районе. Он пройдет от ул. Рабочей до Кутякова и от Лермонтова до Привокзальной. Там, по предварительным подсчетам, будет 2-2,5 тыс. платных парковочных машиномест, а также бесплатные места для инвалидов. Парковка на улицах станет платной, а оставленные в запрещенных местах машины по-прежнему будут вывозиться на эвакуаторах. Стоимость парковки составит 20-30 руб. в час., на улицах установят паркоматы.

Предполагается, что пока парковка будет платной только в рабочее время, а в вечернее - бесплатной. Рассматривается возможность предоставить резидентам, проживающим в центре, отдельные карточки для парковки.

Дмитрий Федотов сказал, что проект будет запущен в этом году, в следующем году - реализован, при этом потребуются поправки в областной закон об административных правонарушениях.

Газета "Коммерсантъ" взяла ряд комментариев по этому вопросу, в том числе и у меня. Автомобили поставят на счетчик.

Тема отсутствия парковок в центре Саратова давно является одной из самых обсуждаемых. Мест для автомобилей не хватает. По данным, предоставленным членом Общественной палаты Саратовской области Михаилом Волковым, на 1 января 2014 года в регионе зарегистрированы 850,9 тыс транспортных средств, из них 723,87 тыс легковых автомобилей. Большая их часть находятся в Саратове. По словам господина Волкова, с начала 90‑х гг. количество машин увеличилось в 17 раз, а пропускная способность городских дорог практически не изменилась.

Михаил Волков говорит, что введение платных парковок в центре Саратова неизбежно. «Через это прошли все крупные города мира, во многих центр города вообще закрыт», — говорит член ОП. По его словам, бюджет областного центра мало выиграет от инициативы мэрии (деньги за это будут уходить в дорожный фонд Саратова. — «Ъ»). «Около 30 млн рублей в год, которые получит город в результате этого, сильно на финансовую ситуацию в областном центре не повлияют. Но сделать улицы пропускаемыми необходимо. Транспортный коллапс возникает в Саратове периодически, и есть тенденция к тому, что однажды он станет неразрешимым», — заключил Михаил Волков.

Про автобусные перевозки:

В городе действуют 93 автобусных маршрута, из них 8 сезонных, ежедневно на дороги выходит 860–950 автобусов разной вместимости. В 2013 г. было обновлено 83 ед. транспорта на 123 млн руб. "Морально устаревшие "ГАЗели" практически ушли, на их место пришли автобусы большей вместимости, которые, кроме того, что имеют более удобные салоны, соответствуют 4–5 классу экологической безопасности", – заметил чиновник. Задолженность по перевозке льготников составила, с учетом прошлых лет, порядка 80 млн руб.
Федотов отметил, что в этом году по результатам проверок было уволено 50 водителей, но "найти хороших водителей на те зарплаты, которые могут позволить себе АТП, – колоссальная проблема".

В этом году в Саратове открыто 3 новых, изменено 4 действующих автобусных маршрута. С 5 июля в тестовом режиме заработал новый маршрут №4 из микрорайона «Цветочный» до рынка стройматериалов (Алексеевский овраг). (Какой смысл в таком маршруте, который является подвозящим, если нет общего проездного или билета на проезд с пересадкой? Человек в любом случае будет пересаживаться на Юбилейном и платить вдвойне)

Предстоит провести новый конкурс среди перевозчиков, который пройдет в сентябре. Напомним, итоги предыдущего, весеннего, конкурса были аннулированы УФАС по "формальным", как выразился выступающий, основаниям. Основными критериями станут качество подвижного состава, новое требование к внедрению единой транспортной карты и пр.

Переводя на простой язык: не хотят перевозчики снимать с маршрутов устаревшие автобусы, ГАЗели, работать по новому реестру и графикам. Хотят работать по-старому. И загадочным образом УФАС отменило результаты конкурса, продлив ещё на 4 месяца работу по "старым канонам".

Замглавы вновь указал на то, что существующая цена проезда – убыточна: "Тариф 12–14 руб. не покрывает издержек, многие перевозчики находятся в тяжелом положении. С нашей точки зрения, горизонт тарифов должен быть в районе 16–18 руб., при этом, хотелось бы обратиться к правительству, должна быть предсказуемость. У нас в ЖКХ есть четкие правила игры: каждое 1 июля происходит пересмотр тарифов. Он может быть 2%, 5%, но все знают, что к этому времени будет перерасчет. К сожалению, в транспортных перевозках такого нет".

Предполагается, что затраты на оборудование транспорта терминалами лягут на перевозчиков, с чем не согласились последние. "Транспортный рынок должен перестать быть серым и черным, а должен стать белым. Налоги надо платить", - ответил на протесты перевозчиков Федотов.


Про будущее саратовского транспорта:

Дмитрий Федотов заявил, что основой транспортного каркаса города должен остаться электрический транспорт. В городе предстоит применить новую транспортную схему скоростных трамваев.

На первом этапе запланировано соединение 6-ой Дачной с Огородной, кольцом Девятки. Вторая линия - п. Солнечный - Сенная площадь. Вторая очередь проекта предусматривает продление трамвайных путей через новые микрорайоны Солнечного - Дубки - Сабуровка, а также продление линий от кольца Девятки, через Тепличный, и продление маршрута 6-го трамвая до Сокола. Третья очередь - направление Усть-Курдюмская - Пристанное - старый аэропорт. Четвертая очередь - линия из Энгельса через параллельный мост, либо через новый мост. Впрочем об этом я не раз писал (Развитие трамвая города Саратова. Проект официальной программы).
План рассчитан на 25 лет, пока речь идет о реализации первого этапа.

При строительстве сети скоростных трамваев возможно использование двух вариантов технологий. Первый из них предусматривает поднятие линии на эстакаду. Среди плюсов Федотов назвал использование отечественных технологий, минусы - эстакада займет много места, будет шумной, есть опасность сокращения зеленых зон.

Второй вариант - строительство надземной трамвайной линии по немецкой технологии. Сейчас в администрации города проходит конкурс на проект планировки скоростного трамвая. К концу года будет готов бизнес-план, проект планировки, выбрана технология, с 2015 г. начнется проектирование линий. Переговоры с инвесторами проведены. Механизмом реализации проекта будет концессия.

На реализацию первой очереди трамвая на эстакадах потребуется 3,5 года, стоимость оценивается в 10 млрд руб. Немецкая технология потребует 4,5 года и 14 млрд, этот вариант, по словам Федотова, больше подходит для Саратова.



Что же такое этот H-Bahn?

Это такой подвесной монорельс с маленькими вагончиками на 50 человек (их которых 18 сидячих) и автоматизированным управлением (без водителя). Скорость - до 80 км/час на прямом перегоне.



Не сегодняшний момент проекты H-Bahn разрабатываются для Китая и России. В частности для Саратова целью разработки несколько лет назад значилось:
- Транспортное соединение городов Саратова и Энгельса с использованием несущих элементов существующего моста (важно реализовать предложение к началу капитального ремонта моста);
- Транспортное обслуживание новостроек жилого района «Солнечный-2», 1-го микрорайона Новосоколовогорского жилого района, Микрорайона К-16 в Кировском районе;
- Замена трамвайного транспорта на улицах улиц Большой Горной, Кутякова, Радищева, Горького.

Про многочисленные преимущества вы можете прочитать на официальном сайте компании, продвигающей эту технологию в Россию. Вроде бы всё фантастично, а уж для Саратова особенно! В чём же подвох?

Если вы хорошо погуглите, то окажется, что H-Bahn до сих не работает ни в одной системе общественного транспорта в мире! Всего две рабочие системы - это шаттл между терминалами аэропорта Дюссельдорфа и шаттл между кампусами и корпусами Дортмундского университета. Длина обоих линий - менее 3 км.

Есть конечно похожие системы, например Skymetro в Индии или подвесная железная дорога в Вуппертале. Но в России предлагают именно H-Bahn. При этом никакой нормативной базы для строительства H-Bahn не принято. Строительство системы довольно дорогое (дешевле, чем рыть метро, но всё же). Обслуживание системы, текущий ремонт, дорогостоящие детали. Шум. Провозная способность невелика: 2-2,5 тыс.пасс. в час в одном направлении - меньше, чем у автобусной системы (даже не на выделенной полосе).

В общем пока это очень сомнительная технология, которая может стать выбросом денег на ветер, как московский монорельс, который собираются закрывать уже который год.


Ну а пока у нас всё по прежнему. Вчера сообщили об очередной аварии маршрутки, в которой погиб пассажир. Водитель просто пьяным вышел на маршрут. Бывает. То под наркотой водителей обнаружат, то пьяных. Такое ощущение, что


В посте использованы новости ИА "СарБК", "Четвёртая власть", "Коммерсантъ", ссылки на которые приведены в виде гиперссылкок.

Сегодня, благодаря Марии Салий мы снова перенесемся в 1937 год и поглядим на Дачную линию, экскурсию по которой мы с вами недавно осуществили. Для начала вспомним что эта линия из себя представляла.



И вот какие случаи происходили тогда на городских трамваях.

Недавно на "Фотографиях старого Саратова" выложили подборку фотографий, сделанных в Саратове 20 августа 1958 года каким-то австрийским путешественником. Как видно, интересовали его прежде всего советские трамваи, и мы окунёмся благодаря им на полвека назад и сначала окажемся на улице Чапаева.
Трамвай маршрута №1 "Пл. Орджоникидзе - Волга" едет от цирка (его купол виден) к Ленинcкой улице (ныне - улица Московская).



А это как раз уже следующая остановка по Чапаева - за Ленинской. На месте дома, что виден слева - Многоэтажка с т/к "Москва".



Вид с улицы Чапаева на улицу Кутякова. Рельсы, по которым трамваи №№ 1 и 15 ездили с Кутякова использовались ими здесь до 1997 года. Кроме них этими же рельсами пользовался старый 11-й маршрут до Товарной станции.



Вот это место с точностью мы не определили. Но скорее всего это линия вдоль Детского парка и трамвай недавно открытого 3-го маршрута.



А вот эта фотография самая интересная. Похоже на то, что здесь запечатлена конечная 11-го маршрута "Саратов II (Товарная станция)". На это намекают 3 пути и ограждение сквера на заднем фоне.