Тут в Омске трамвай собрались выкопать. Поэтому сегодня мы будем говорить о трамваях в крупных российских городах.

Почти во всех наших городах, за исключением Перми, с трамваями происходит примерно одинаковая ситуация. Рассмотрим её на примере Омска, где мы год назад участвовали в кампании по выборам мэра города и проиграли, а выиграл выборы крепкий хозяйственник с большим стажем Вячеслав Двораковский



Трамваи для таких городов, как Омск, штука очень выгодная. Часто в наследство с советских времён осталась развлетвлённая трамвайная сеть, иногда она даже по центру города идёт. Сам трамвай как вид транспорта это самый эффективный способ перевозки людей по городу в плане затрат площади города. По одной полосе одинаковой ширины современные трамваи могут перевозить до 17,000 человек в час, а автомобили до 1800 человек в час. Почти в 10 раз эффективнее.

Вот смотрите какое примерное соотношение ширины улицы, которая идёт у вас под окном, должно быть, чтобы перевезти ~30,000 человек в час (в обе стороны)



Кроме площади дорог, автомобилям ещё нужна парковка, но это мы, в общем, уже сотню раз обсуждали. Трамвай очень хорошо подходит для решения транспортных задач таких городов, намного лучше, чем метро.

Метро это система, расчитанная на перевозку 25,000-50,000 человек в час, то есть в два-три раза больше, чем хорошая трамвайная система. Стоимость его в свою очередь, в 10-12 раз выше стоимости строительства нового трамвая. Вот, например, в Омске давно и упорно с 1992 года строят метро, потратили на это много лет и кучу денег и построили одну (именно одну) станцию



Строительство метро очень дорогое удовольствие и в большинстве случаев, будучи построенным, подлежит в таких городах немедленному закрытию, так как пассажиров при не очень развитой сети не хватает, а стоимость эксплуатации настолько высока, что если не продавать билетики по 50 рублей, то потребуются дотации метро из городского бюджета, для которого это непосильные траты.
Закрывать только что построенное метро как-то не комильфо, поэтому мэрии идут на различные виды изощрений: например, в Самаре по одной ветке метро грустно ходят короткие 4-х вагонные составы с интервалом в 8 минут, перевозят в день ~50,000 человек (а должно столько за три часа перевозить, чтобы быть оправданным). Из бюджета ежегодно в него вбухивается 250 миллионов рублей, перевозят при этом 8% пассажиров. Если бы пассажиры платили реальную стоимость проезда, то он бы стоил 38 рублей (для сравнения, себестоимость поездки на трамвае там 15 рублей, а перевозит он 43%)
Ещё постройка метро в таких городах часто ухудшает транспортную ситуацию, если смотреть по главному критерию: среднее время поездки из пункта А в пункт Б. Это происходит из-за того, что пассажиры теряют много времени на пересадки, а также станции зачастую далеки от нужного места назначения (если интересно подробнее, то прочитайте эту научную статью)

Во всех наших городах, кроме Москвы, создавать метро дорого и неэффективно, однако строительные лобби по всей стране продвигают такие проекты ради своей колоссальной выгоды, а жители по незнанию и непониманию экономики таких вещей хотят оставить метрополитен детям и внукам, поэтому часто поддерживают строительные лобби, создавая бессмысленные проекты под видом транспортных.

Но как-то людей перевозить же надо? Автомобиль как основной вид транспорта это плохо, а метро строить нельзя. А что можно? Можно трамвай. Но, как и многое в нашем славном царстве-государстве, происходит всё ровно наоборот от наиболее эффективного пути развития: трамвай не просто не строят, а наоборот ликвидируют. И тоже при поддержке жителей. Почему так происходит?

В советские времена электротранспорт у нас развивался очень хорошо, во многих городах были огромные трамвайные и троллейбусные сети: при плановой экономике понимали выгодность перемещения людей таким образом, и даже билетик на трамвай и троллейбус стоил дешевле, чем на автобус. Но когда СССР рухнул, то муниципальные дела превратились в кормушку для крепких хозяйственников и всяких присосавшихся персонажей, долгосрочным планированием заморачиваться перестали, дальше, чем на год вперёд, думать все расхотели.
В связи с этим на содержание трамвайных сетей перестали выделяться деньги, и трамваи быстро зачахли. В городах часто ездят трамваи, которые выработали весь свой ресурс 10 лет назад, рельсы не меняются десятилетиями, о введении новых технологий (чтобы хотя бы стрелка переключалась не ломом, а нажатием кнопочки) вообще никто и не думал.

Трамвай постепенно зачах и превратился в громыхающий гроб на колёсах, который ездит со средней скоростью пешехода и всех бесит




А нормальная трамвайная система, как мы помним, выглядит так (это Стамбул)




Жители, конечно, начинают требовать убрать этот громыхающий кусок металла из города. Но это – самая большая градостроительная ошибка 20-го века, которую совершили многие города. Сейчас, правда, транспортная наука доказала, что так делать не стоит. И единственной страной, где систематически снимают трамвайные пути, осталась Россия. В других странах их строят.

Но вернёмся к Омску. В чём же такая важность и надобность того, чтобы сохранять эти гробы на колёсах? Понятно, что транспортная функция сейчас у них сомнительная, ездят на них в основном те, у кого много времени, трамваи неконкурентоспособны ни к автомобилям, ни к маршруткам. Зачем же их сохранять?

Всё дело в рельсах. Вернее даже не в них, а в транспортном коридоре. Вот смотрите, ветка в Омске через один из двух мостов через реку, соединяющую две части города на разных берегах Иртыша



Чтобы сделать на этом месте современную трамвайную систему нужно просто поменять рельсы и всё. Положить дорогие рельсы, по которым будет бесшумное движение, закупить сочленённые составы, создать приоритет трамваю на светофорах, оборудовать нормальные остановки. И всё, получишь трамвай как в Норвегии. Стоит всё это удовольствие примерно в 70 раз дешевле, чем строить метро, и в 10 раз дешевле, чем строить новый трамвай на улице, где рельсов нет. И по времени разница также в несколько раз.

Это всё потому, что при строительстве трамвая самым дорогим является перенос коммуникаций. Трамвай нельзя класть поверх имеющихся кабелей и труб, технологически они должны быть либо специальным образом изолированы, либо идти на некотором расстоянии. Под действующими или действовавшими ранее трамвайными ветками коммуникаций нет (или они приспособлены) и ничего переносить не нужно, достаточно лишь поменять рельсы и всё.
А для новой ветки – можете себе представить сколько стоит перенос газовых труб или водопровода.

В общем, в ситуации некомпетентного руководства страны и большинства городов, как сейчас происходит у нас, главная задача это продержать рельсы с хоть каким-то трамвайным движением (или даже без него) до прихода адекватных людей в управление. Тогда адекватным людям нужно будет тратить не 600 миллионов рублей на километр, а 70 миллионов, а нормальную транспортную систему города после окончания стабильности жители получат не через 10 лет, а через два.

И кое-где такое получается. В Екатеринбурге, например, не было снято ни одной трамвайной линии с 1991 года. Но Омску повезло меньше: там имеется организация Мостовик, которая очень хочет строить метро, гражданам на город пофиг, а мэрия страдает воинствующей некомпетентностью, поэтому в Омске в 1991 году было 227 км путей, а к сегодняшнему дню осталось всего 60 км.

На днях мэр Омска Вячеслав Двораковский, который раньше как раз работал в НПО Мостовик, предложил ликвидировать в Омске вообще весь трамвай, кроме одной ветки. Поводом послужило заявление предпринимателя.
Это, конечно, вообще невероятная история. Какой-то персонаж нарушил закон и построил в нарушение закона говноздание. Суд выдал предписание говноздание снести, а обломки вывезти. Казалось бы, какие действия в дальнейшем логичны?
В Омске, как оказалось, вполне логично побежать к мэру и предложить снести в связи с этой историей не говнодом, а трамвай. И мэр в этой ситуации радостно выбегает на сцену и заявляет «конечно же, надо сносить трамвай, о чём разговор!»

В какой-то степени Омск со своими 17% явки на выборах мэра, конечно, заслужил того, чтобы быть изнасилованным очередным крепким хозяйственником. Вообще корреляция «не ходишь на выборы – живёшь в дерьме» должна постепенно устаканиться, и такие примеры тут только полезны.

Но как пример другим городам всё-таки рекомендую обратить внимание на эту ситуацию.

В мире по этому вопросу консенсус. Вот, например, беседа об этом всём с доктором Вольфгангом Маером, который много лет руководил транспортом в Кёльне, а потом был президентом международной ассоциации общественного транспорта