Ну вот только послушайте. Оказывается, что за последние 10 лет ни одного разрешения на точечную застройку в центре города не выдавалось (!)



А тем временем за домом офицером продолжают копать котлован для 30-этажного дома, разрешение на строительство которого было подписано в сентябре 2015 года. Не смотря на 2 судебных процесса, подготовка котлована продолжается. Обнаруженная старая кладка уже полностью уничтожена. Разрешение на строительство 19-этажки в исторической части Московской было выдано в 2012 году. Да и на всё, что было построено за последние 6-7 лет выдавались разрешения на строительство. Если кто не ходит на публичные слушания, то там подобная точечная застройка каждый раз согласовывается. А есть ещё точечная застройка, которую можно строить без слушаний.





О строительстве на Кумысной поляне и его последствиях (обвал на улице Лесная республика): Не извлекут из-под обломков.





Продолжение истории с застройкой сквера Кривожихина на 1 жилучастке.





Новое руководство СГЭТ продолжает "оптимизировать" то, что ещё осталось от предприятия: Вспомогательный персонал «Саратовгорэлектротранса» ждут масштабные сокращения



Продавая незримое - как под видом нового подать и так существующее.





В области взрывали ракетные шахты.





Об истории немцев Поволжья и восстановленной кирхе в селе Зоркино.





Вячеслав Иванович Давыдов о доме Симонова Флигель на улице Мичурина, 86.





Новости полувековой давности: Саратов. Ноябрь 1965 года

7 ноября. Вчера в Саратове состоялся многолюдный митинг представителей трудящихся города, посвящённый открытию мемориальной надписи на памятнике с именами борцов революции на площади 1905 года, погибших 16 декабря 1905 года.

10 ноября. Накануне 48-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции в саратовском универмаге закончилась реконструкцияещё двух торговых залов. В один из них перешла парфюмерная секция. Большим спросом пользуются в предпраздничные дни подарочные наборы от московской фабрики «Новая заря», на упаковке которой изображён красный стяг и поздравительная надпись в честь праздника Великого Октября.

14 ноября. Саратовские хлебозаводы ежедневно выпускают хлебобулочные изделия 34 наименований. Среди них знаменитый саратовский калач, который демонстрировался на Всемирной выставке в Брюсселе.

17 ноября. Начались подготовительные работы на строительстве речного вокзала в Саратове. Молодые архитекторы ленинградского проектного института «Ленгипроречтранс» спроектировали здание, которое построят из бетона, металла и стекла. На площади около 3000 квадратных метров будет возведён вокзал, рассчитанный на единовременное обслуживание 500 пассажиров. Сооружение вокзала поручено коллективу 31-го строительно-монтажного управления треста № 7 «Саратовстрой».

18 ноября. На Саратовском полиграфическом комбинате началась вёрстка первого номера журнала «Волга».

20 ноября. Уже четыре центральные газеты печатаются с матриц в типографии издательства «Коммунист» в Саратове. Это позволяет жителям областного центра и многих населённых пунктов области получать газеты в день их выхода. Теперь в Саратове начали печатать ещё одну центральную газету – «Сельская жизнь».

На углу улиц Волжской и Коммунарной (в настоящее время Соборная) возводится новое здание из стекла и бетона. В нём разместится издательство «Коммунист», которое станет одним из крупнейших в Поволжье. Здесь будут печатать до 10 центральных, две областные и несколько многотиражных газет, книги, брошюры, плакаты и другие издания. О мощности издательства говорит и такая цифра: в сутки на его продукцию будет расходоваться до двух вагонов различной бумаги.

Ну и продолжая железнодорожную тему, расскажу о том, как я добирался до Воронежа два месяца тому назад. Прямой поезд в этот город ездит несколько раз в неделю. Точнее даже это не поезд.



А прицепной купейный вагон номер "ноль" "Саратов-Белгород". На декабрь запланировано всего 4 даты его отправления.



Сначала он едет в составе поезда "Астрахань - Санкт-Петербург", в Ртищево его перецепляют к поезду "Новосибирск - Белгород". В общем сев в Саратове в 10 утра, в Воронеж мы приехали только за полночь (а это всего 470 км от Саратова, часов 5 на автомобиле, и больше 13 на поезде, средняя скорость - 36 километров в час). А в начале 1990-х до Воронежа можно было долететь на Ан-24 и Як-42 за 1,5 часа. От 1 до 3 рейсов в день.
В Тамбове поезд стоит 20 минут, в Грязях - 25, в Мичуринске - 50. А в Ртищево вагон стоит 99 минут!



Но нам-то ещё повезло! Тем, кто едет до конца - в Белгород, нужно ещё выдержать 115-минутную стоянку в Воронеже и 37-минутную в Старом Осколе. Итого 750 км за 23 часа (32 км/час).



Старый купейный вагон. Заполнен на 100%. Лотереи проводницы уже давно не втюхивают, но наклейки остались.



По пути ничего не остаётся есть уникальная возможность выходить на перрон, осматривать вокзалы и даже города. Станция "Грязи-Воронежские" города Грязи Липецкой области.



Местный вокзал уникален тем, что находится между путями, а не по одну сторону от путей, как везде!



Строительство каменного вокзала на месте деревянного было завершено в начале 1883 года. Император Александр II назвал новый вокзал одним из лучших на всей железнодорожной сети России. Интерьер вокзала шикарен!



В вокзал бывали такие известные люди, как А.М. Горький, Г.В. Плеханов. Л.Н. Толстой, И.А. Бунин, Г.И. Успенский.



Можно посмотреть на поезд...



Удивиться трубе на путях для наполнения паровозов водой.



Добрались до Воронежа. Переход под путями имеет световые табло, показывающие какой поезд стоит на каждой платформе. В Саратове единственное табло на всю станцию находится внутри главного зала, и чтобы туда попасть, надо ещё через рамки пройти, даже если тебе больше ничего в вокзале делать нечего.



Обратный путь был ещё страннее. Прямых поездов не было в ближайшие дни, поэтому обратно ехать пришлось с пересадкой. Первый отрезок - на фирменном поезде «Северная Пальмира» (Адлер-Санкт-Петербург).



В пути - 40 часов.



Вагоны новенькие.



Биотуалеты.



Сверху сильно дует кондиционер. Дисплей сломан. Попутчицы сказали, что весь путь туда на дисплее гоняли мультфильм "Маша и медведь" и пожаловались на цены. Они заплатили по 12000 рублей за билет от Адлера до Питера. "Как на самолёт!".



Наш 3,5-часовой отрезок пути тоже стоил немало - 2,5 тысячи. Тут ещё можно прицениться к дополнительным покупкам в вагоне.



Цена на купейное место в этом вагоне высока потому что он "с услугами". Такого отношения к себе работников РЖД мы давно не видели. Начальник поезда несколько раз заходил, спрашивал всё ли в порядке. Проводница помогла нам с размещением багажа, т.к. наши полные попутчицы наотрез отказались терпеть коробку у себя на нижней полке целых 3 часа, а на полку для багажа она по высоте не проходила. Ну а сотрудники вагона-ресторана сразу же принесли сухпаёк и поинтересовались что я буду на ужин - макароны или гречку. Да, в эти билеты входил 1 рацион питания.



А вот и гречка. К столу полные попутчицы нас тоже не пустили (и полки, и сто - их, они 12000 заплатили же), так что есть пришлось на краешке стола. Мясо кстати было вообще какое-то сухое. Еле съел (голод не тётка).



Состав сухпайка. Кстати отличается от того, что был на поезде в Самару.



Гигиенического набора нам не предоставили. А вот пресса была в составе: "Российская газета-неделя", "Парламентская газета" и журнал РЖД "Саквояж-СВ". Из него я узнал о том, что оказывается я запросто могу выйти на любой станции, а потом сесть по этому же билету на любой проходящий в том же направлении поезд на свободные места. Да и много всего нового из раздела "Права пассажира".



Это был единственный поезд, в котором мы ехали в светлое время суток, поэтому как не взглянуть на те места, которые я до этого ни разу не проезжал!



Вот такие Дрязги.



Больше всего мне конечно нравятся придорожные строения. Железная дорога строилась в этих местах в 19 веке, была очень богатой и позволяла строить для пассажиров и своих сотрудников великолепные прочные здания, которые до сих пор радуют глаз!



Если в какой-то богом забытой деревне есть железнодорожная станция, то будьте уверены - самые красивые исторические дома - около неё.



Правда всю красоту со стороны путей позакрывали заборами.



А где-то её скрывают под слоем штукатурки или сайдинга.



Промышленная архитектура в виде старых водопроводных башен, депо и других хозпостроек тоже красива.



Были старые мастерские.



Обкладываем их сайдингом и получаем новые, современные, безликие, твои.



Реактивный учебно-тренировочный самолёт Аэро Л-29 «Дельфин», подаренный городу Грязи Липецким авиацентром в 1999 году в честь 65-летия Ю.А. Гагарина. Недавно стоял в парке имени Гагарина, а теперь от этого парка практически ничего не осталось - он вырублен под строительство.



Церковь Николая Чудотворца, возведена в 1892–1895 годах.



Избердеевский элеватор.



Подъезжаем к Мичуринску.



А вот и он. Оказываются в Мичуринске не обязательно стоять менять тепловоз по полчаса. Его можно проехать транзитом, не заезжая в него буквой Т. Для это и предназначена станция "Мичуринск-Воронежский" (ранее "Козлов-товарный").



Реконструкция памятника архитектуры превратила этот вокзал в унылую коробку. Вы только посмотрите, каким он был!



Едем дальше.



И вот пошла та самая тупиковая ветка к станции "Миуринск-Уральский".



А в образовавшемся зазоре между тремя железнодорожными ветками находится целый город мёртвых.



Пересадка наша была на станции Богоявленск. За 2 минуты стоянки, нам нужно было выгрузится вместе с багажом. Оказывалось, что города "Богоявленск" за этой станцией не существует. Но подробнее об этом в отдельном посте.
Через 2,5 часа ожидания, нам нужно было за 2 минуты снова погрузиться в проходящий поезд, не зная, где остановятся нужные вагоны (все отрезки места нашей общей компании не совпадали).



Последним поездом нашего путешествия стал 47-й поезд "Москва-Балаково".



Снова старый купейный вагон.



Туалет с педалью и санитарными зонами.



Как вы думаете, где мы были через час? Правильно! На вокзале "Мичуринск-Уральский" (бывший "Козлов-1"), где нам предстояло постоять ещё 34 минуты. Итого мы прокатали "вхолостую" почти 5 часов! Ну что ж, посмотрим на вокзал хотя бы.



Пока проходил, натыкался на несколько разборок полиции с пьяными пассажирами. Один из мужчин в состоянии алкогольного опьянения орал на полицейского "Ты как с полковником ФСБ разговариваешь? Да знаешь что теперь тебе будет".



Пойдёмте-ка лучше в вокзал, построенный в 1872 году, там потише :)



Я бы сказал - совсем тишина!



А поглядите потолок какой!



Заодно узнали несколько исторических фактов. Пора на боковую.



Через 15 часов я наконец был в Саратове!

Улица Томская - уникальная улица в Саратове. Местные называют её "бетонкой". Уникальна она тем, что с момента её строительства в конце 1930-х до гибели саратовского авиазавода, она являлась улицей для самолётов. Именно по ней самолёты отправлялись с авиазавода на аэродром "Саратов-Южный".



Последний раз это событие произошло в 2008 году и было весьма печальным. Практически готовый новый самолёт с аэродрома повезли на завод, чтобы позже порезать на металлолом.



Ещё интересно то, что все улицы 4-го жилучастка за несколько десятков метров от Томской "неожиданно" заканчиваются (Кавказская, 1, 2, 3 Кавказские Тупики, Томский тупик). Единственное исключение - Кавказский проезд.
Но давайте всё же пройдём по улице традиционным для самолётов путём. От авиазавода. Вот она, ещё сохранившаяся южная проходная авиазавода, откуда выкатывали самолёты (слева от здания). Ещё левее - бывший склад САЗа, где сейчас действует завод "Сокол ЗАО "САЗ". В планах города - продлить улицу через территорию бывшего завода и соединить с улицей Орджоникидзе.



Если мы посмотрим в другую сторону Пензенской улицы, то увидим ещё один сохранившийся гигантский корпус САЗа.



Начинается Томская улица домами, которые были построены в 1990-х годах. Завод вообще построил огромное количество жилых домов для своих работников. 1, 2, 3, 4 жилучастки раньше в справочниках так и назывались "жилучастки аваиационного завода".



Томская улица является границей 4-го жилучастка.



Трёхэтажное здание, построенное между домами многие годы стояло недоделанным. Но вот уже что-то внутри есть.



Кавказский проезд. Тут мы можем обнаружить совсем старые дома, с которых начинался 4-й жилучасток.



3-этажный дом №1 по Кавказскому проезду построен в 1959 году.



Дома №3 и 5 в 1951 и 1953 гг.



Дом №1 по 1 Кавказскому тупику в 1951 году.



Дом №4 по 1 Кавказскому тупику в 1956 году. И вместо того, чтобы расселить людей из этих ветхих домов, снести их и построить здесь новые, решили просто застроить вот эту огромную дворовую площадку расположенную между названными домами 19-этажкой (!).



На мой вопрос на слушаниях, а планируется ли снести эти дома, мне ответили, что строительство 19-этажки во дворе "даст импульс обновления этой территории". Так что если застраивается очередной двор - не волнуйтесь. Это импульс.
То что дома эти ветхие, видно невооружённым глазом. Часть из них и правда внесли в программу расселения из аварийного жилья, но как вы знаете сроки её постоянно сдвигаются.



Давайте заглянем внутрь.



Ох, сколько таких домов было и ещё есть на 4-м жилучастке.



Коридор.







Но давайте вернёмся на саму улицу Томскую. Улица эта не совсем прямая и ровная, как может подумать человек, узнавший, что по ней возили самолёты. Рельеф имеет углубление - остатки Залетаевского оврага.



Но позвольте, как же тут самолёт Як-42 мог проехать, спросите вы? Дорога-то какая-то узкая. А дело всё в том, что дорога была шире. Об этом можно догадаться по советским столбам, отмечавшим её границы. Теперь они находится либо в густых зарослях.



Либо на территориях улицы, захваченных под автостоянки. Вот тут хорошо видно, какой широкой улица была изначально.



Делая на этом участке поворот, улица идёт к воротам заводского аэродрома.



Прежде чем туда идти, оглядимся по сторонам. С одной стороны находится городская станция аэрации. И до самой Волги отсюда тянутся очистные сооружения.



С другой стороны самая старая 9-этажка на улице. Она была построена в 1975 году.



Но что это там виднеется за ней?



В густых зарослях находится крупное заброшенное здание. А ведь ещё свежи воспоминания, как я с трепетом входил вот в эту дверь.



Усаживался в удобном кресле и смотрел мультфильмы и кино. Именно здесь я впервые увидел фильмы "Москва-Кассиопея" и "Отроки во Вселенной", со страхом в глазах смотрел "Вий". Теперь об этом напоминают лишь остатки экрана на стене.



И дырки для кинопроекторов на противоположной стене.



А людей в кинозале помещалось довольно много!



Это был клуб "Заря", куда ходили все местные жители.



Здание 1950-х годов.



Остатки лепнины.



Помимо кинозала, здесь было ещё много других помещений. Десятки кружков и детских секций. До 1993 года он находился на балансе САЗа. Последние годы работы в нём располагался клуб парашютистов, а участок был оформлен на физлицо. Последние 15 лет здание заброшено и находится в таком состоянии. И никто ничего не предпринимает. Письма общественников так и остались безрезультатными.



Давайте по живописной дороге снова возвратимся на Томскую улицу.



Самолёты обычно возили с завода в ночное время, особенно военные. Но жители окрестных домов все равно сбегались посмотреть на это волшебное зрелище.



Ещё в этом районе находится большое количество гаражных кооперативов. Гаражей настолько много, что закончились все цифры, поэтому есть даже гараж номер "ноль".



Рядом ещё несколько домов, прописанных на Томской улице, повторяющие её силуэт.



И мы выходим к самому уникальному железнодорожному переезду города.



Для того, чтобы самолёты могли проехать через него не задев килем проводов, он имеет систему подъёма контактной сети!



Тут располагается остановочный пункт электричек, движущихся к центру города, "Радужная". Хорошо помню, как в середине 1980-х электрички ходили так часто, что использовались местными жителями как городской общественный транспорт. Было как минимум десять проходящих электропоездов в день, стояла касса, где висело расписание и продавались билеты. Я сам часто ездил с дедушкой на электричке с этой остановки, а ещё любил стоять здесь и наблюдать за проезжающими поездами.



Заканчивается улица на территории аэродрома. Когда-то здесь были закрыты ворота, сидела охрана. А сейчас можно спокойно зайти и изучить "запретный" отрезок улицы, тянущейся до ангара Б-6. Это мы уже сделали в посте Аэродром "Саратов-Южный", часть 1.

В прошлый раз я поведал о вокзале "Сызрань-1", на который мы прибыли. Но поезда, которые едут в Саратов или из Саратова, останавливаются на другой станции - "Саратов-город". Дорога к этому вокзалу уже начала наводить нас на нехорошие мысли... Без тротуаров, под горку.



Но когда мы увидели вокзал а ля сельский клуб, всё встало на свои места.



Syzran-city! Это как "Москва-сити", только "Сызрань".



Внутри. Пишут, что построен этот вокзал был в 1931 году.



Да-да! Те самые камеры хранения за 15 копеек!



Комната с железной дверью и замком. Для длительного отдыха в местах не столь отдалённых.



Тут есть "Экспресс-буфет".



Расписание.



И крохотный зал ожидания, заполненный под завязку. cheepok и nadi_gourmet под впечатлением.



А такого у нас нет! На вокзалах Сызрани стоят телефоны для бесплатного вызова такси.



Поезд "подаётся" ко второй платформе, объявила диктор. А это значит, что нужно с сумками перебежать первый путь.



И на морозе ожидать своего поезда.



О самом путешествии на поездах в посте Поездка в Самару тремя поездами

Мы прибыли в Сызрань на станцию "Сызрань-I". Красивейший вокзал!



Он был построен в 1874 году вместе с сооружением Моршанско-Сызранской железной дороги.



Клёпанный пешеходный мост.



До революции.



И сейчас.



Привокзальная площадь.



Здесь 13 ноября 2014 года был установлен паровоз-памятник Л-5184. Торжественное открытие состоялось 7 мая 2015 г. Построен Ворошиловградским (Луганским) заводом в 1955 году.



Зайдём в вокзал.



Один из залов.



От разнообразия люстр тут рябит в глазах.









denisanikin заприметил музейную экспозицию в центральном зале.





Посвящена она строительству железной дороги в Сызрани и предметам, найденным в здании вокзала.

















Сызранский кремль и собор.



Как водится, для сравнение - цены на кофеавтомат. В отличие от Самары, здесь они не низкие - от 40 до 65 рублей.



В следующем посте о втором вокзале Сызрани, с которого мы уезжали.

Все, кто бывал в Самаре, оставались в восторге от железнодорожного вокзала. Современный из бетона и стекла, просторный, высокий. Действительно - совершенно не похож на то, что встаёт у нас перед глазами при словах "железнодорожный вокзал".



Уже при подъезде к платформам, чувствуешь себя, словно оказался в Европе.



Хотя вместо ожидаемых эскалаторов, оказываешься на лестнице.



Надземный переход между путями - это не просто мост с крышей, а полноценная часть вокзала с залами ожидания. В Киеве похожий вокзал. Да и в Саратове лет 10 назад собирались сделать нечто подобное.



Посадочные платформы тоже крытые.



В вокзале бесплатный Wi-Fi.



Есть туалет и лифт.



На каждом вокзале уровень цен можно грубо оценить по цене кофе в автоматах. Здесь цены низкие. 20-30 рублей.



Табло.



А вот такие штуки я люблю!



Таким вокзал был раньше. 120 лет он служил городу.



А такой теперь. 101-метровая (вместе со шпилём) башня, выстроенная в 1996-2001 гг по проекту архитектора Храмова Ю.В стала самым высоким в Европе железнодорожным вокзалом.



Атриум внутри.



Панорамные лифты ведут на смотровую площадку. Но вот работает ли она, мы так и не поняли. Лифты не работали.



Ещё из интересного для туристов - на вокзале расположен исторический музей Куйбышевской железной дороги. В вокзале имеются традиционные туристические забавы по изготовлению сувенирных монет.



Да и вообще - вот этот киоск - это Туристический инфоцентр. Как в Питере или в любом городе Европы. Только работает аж с 6 утра (!!!). Здесь вам ответят на любые вопросы лишь за то, что вы скажете из какого города/страны приехали.



И конечно же дадут бесплатную карту. Самары, Сызрани или Тольятти! Я почувствовал себя прямо как в Европе на отдыхе!



Пока в Саратове который год говорят про туристический потенциал и привлечение туристов, в Самаре этим уже давно занимаются по европейским стандартам.



Несколько лет назад планировалось строить вторую очередь вокзала, но оно до сих пор не началось.

Недавно я написал пост о том, как добирался до Екатеринбурга: Полёт в Екатеринбург тремя авиакомпаниями. А сегодня о том, как мы весёлой компанией доехали в Самару на поездах. Ведь поезда отличались друг от друга, как небо и земля!



Конечно хотелось опробовать самолёт - долететь на Л-410 в этот день, но он слишком поздно прилетает в Самару - после обеда. Нам надо было быть там утром. И хорошо, что не взяли - из-за густого тумана в тот день аэропорт Самары не работал до вечера!
Поэтому первый поезд нашей поездки - прямой до Самары: Кисловодск-Новокузнецк. Едем ночью в "Купе с услугами". Билет на самолёт, к слову, всего на 500 рублей дороже.



Мне повезло, т.к. двум товарищам из нашей компании билетов в купе не хватило и они ехали в плацкарте без услуг, полном солдатов мотострелков. Поезд едет аж 4 суток. Из них отрезок от Саратова до Самары - 9 часов.



Казалось бы, купе с услугами, дорогой билет. И тут - на тебе! Запоминайте санитарные зоны.



Да-да. Туалет самый настоящий. Ёршик included!



Вечером пришли сотрудники вагона-ресторана спросить, что вам принести на завтрак. И тут же не дожидаясь ответа, сами ответили на свой вопрос: "Мы саратовских кормим кашей", вручили сухпаёк и были таковы. Купе своё я не снимал, т.к. помимо моей верхней полки, оно было заполнено полными храпящими людьми, которые спали с выключенным светом во время моей посадки на поезд и продолжали спать по приезду в Самару. Хорошо, что я взял беруши, хотя вибрация от многоголосого храпа все равно ощущалась.
Наутро я (в отличие от коллег) не получил обещанную горячую кашу. Пришлось дойти до проводницы. Оказывается моя еда была у неё в купе. Забрал :)



В сухпайке были вода, йогурт, батончик мюсли, кекс со сроком хранения полгода и четыре драже TicTac.



Но больше всего в сухпайке меня удивило вот это!



Из Самары мы ехали через Сызрань, т.к. прямых билетов на поезда в эту ночь уже не было. Первый отрезок предстояло проехать "Пензенском экспрессе" в сидячем вагоне. В состав поезда включен один вагон-купе, а остальные вагоны - сидячие.



Когда мы вошли в вагон, то поняли, что не прогадали! На сидячий вагон 47-го поезда или электричку это не было похоже. Скорее на самолёт. Особенно после того, как по громкой связи нас начал приветствовать начальник поезда, а стюардессы проводницы начали рассказывать об услугах на борту.



Этот экспресс едет до Сызрани в 2 раза быстрее, чем мы доехали от Сызрани в Самару ночным поездом. 1 час 40 минут! Стоимость билета около 500 рублей!



Сказать что комфортно - сказать мало. Гораздо комфортнее, чем "Ласточки" к примеру, которые собираются запустить от Самары до Саратова (о них я писал). На мониторах крутят рекламу, в креслах есть гнёзда для наушников, в которых можно слушать то, что идёт на мониторах или другие 5 радиоканалов.



Впереди стоящие сидения снабжены откидными столиками с отверстием для стаканов, так что мы приступили к трапезе.



Посередине вагона, где кресла стоят друг напротив друга, есть более удобные столики.



Под каждым креслом - индивидуальные розетки!



Кресла имеют наклонные спинки - можно вздремнуть!



Два биотуалета в конце, как во всех современных вагонах.



Тут - всё что надо. Подкладки на ободок, туалетная бумага, бумажные полотенца.



И самое главное, что эти вагоны - российские!!! Могут же когда заходят. Гораздо лучше "Ласточки" по внутреннему содержанию!



Покидаем этот 5 вагонный состав. На немногочисленных промежуточных станциях он стоит всего 2-3 минуты.



И наш последний поезд - "Нижневартовск - Волгоград".



Это классический плацкарт! Билеты без белья! Да ещё и с вахтовиками. А в моём случае - ещё и боковинка, с ледяной стенкой.



Довольно необычный вагон. В таких я ещё не ездил.



Индивидуальное освещение и крутящиеся лампы.



Правда билет наш оказался в вагон "Нижневартовск-Саратов".



Ох, доехали кое-как до Саратова. Всего час удалось поспать наверное. А на саратовском перроне похоже собираются делать тактильную плитку.



И уже который месяц ищут инвесторов для строительства коммерческого терминала в аэропорт в Сабуровке.



О вокзалах Самары и Сызрани будет совсем отдельная история - там тоже есть что показать!

Сегодня я расскажу об уникальном явлении. О пилотном проекте коммерциализации дорожного хозяйства в Российской Федерации. О Зоринском путепроводе, что находится на выезде из Саратова. Долгострой, кассы и шлагбаумы, взбунтовавшиеся люди. Подробности ниже.


фото с Яндекс-карт

Сначала расскажу от лица автомобилиста, ездившего на дачу в этом направлении в те годы.

Ещё в 1980-х, а уж в 1990-е и подавно, железнодорожный переезд на Вольском тракте в районе Зоринского славился постоянным простоем перед шлагбаумом. Приходилось иногда по 2-3 поезда пропускать. Да и общее время ожидания доходило порой до получаса. Неудивительно, что в начале 1990-х начали строительство путепровода.

Когда его строили, говорили, что теперь для всех будет 2 варианта проезда: либо платно по мосту, либо простаивая очереди на переезде бесплатно, как сейчас. А у народа на строительство собирали ваучеры (приватизационные чеки, если кто не помнит) - за них обещали бесплатный проезд по будущему платному путепроводу.

Вот видео, которое я снимал в 1998-м году, когда переезд ещё функционировал:



Стройка затянулась надолго. В итоге, когда наконец он был построен, оказалось, что не будет ни бесплатного проезда за ваучер, ни бесплатного проезда через переезд, который сразу же и закрыли, разломав дорогу.

Вот тут путепровод за считанные дни до открытия в октябре 1998 года. Пока ещё действует старая дорога, а кассы уже готовы принимать оплату.


фото Олега Митрохина

Как только открыли путепровод и начали собирать деньги, все автомобили стояли в очереди к этим кассам - оплачивали проезд. Потом количество работающих касс увеличили. А когда всё это прикрыли, кассы ещё много месяцев стояли на дороге.

А вот фотография путепровода в наши дни.


фото Дениса Аникина


Неожиданно, я наткнулся на монографию В.Г.Варнавского, из которой узнал детали этой истории. Хочу познакомить с ними и вас. Источник: В.Г.Варнавский "Государственно-частное партнёрство", монография, том 2, стр.74-79.

Пилотный проект: Саратовский путепровод

Коммерциализация дорожного хозяйства в России набирает темп. Активно
разрабатывается законодательная база, призванная подвести легитимную основу
под уже начавшиеся процессы перехода к платным дорогам и дорожным объектам.
Проводятся прединвестиционные исследования, разрабатывается проектная
документация. Полным ходом идет организационная работа. В строй введены
первые платные дорожные объекты.

В данном разделе на примере первого в России платного путепровода
проанализированы некоторые аспекты коммерциализации автодорожного хозяйства,
в частности, показано, какие региональные проблемы были решены с началом его
коммерческой эксплуатации, какие проблемы возникли и что надо бы сделать в
будущем.


Острота стоявшей транспортной проблемы.

Проблема пересечения автомобильным транспортом железнодорожного
полотна в одном уровне - одна из острых в дорожной отрасли.

На многих железнодорожных переездах, расположенных в городской черте и в
пригородах крупных городов России, в первую очередь, областных и
республиканских центров, наблюдается исключительно напряженная дорожная
ситуация. В стране много автодорог федерального и межобластного значения с
интенсивным движением, измеряющимся в летнее время десятками тысяч
автотранспортных средств в сутки, которые пересекаются в одном уровне с
железнодорожными магистралями. Эти пересечения оборудованы сигнализацией,
автоматическими шлагбаумами, поднимающимися из земли щитами заграждения и
другими средствами обеспечения безопасности. Но на многих из них -
километровые очереди на проезд, время задержки в ожидании проезда достигает
часа и более, недополученный при этом национальный доход измеряется
миллиардами рублей в год, а растрата нервной, психической и прочей человеческой
энергии не поддается оценке.

Как в таких ситуациях решать проблему проезда автотранспортных средств,
провоза грузов, в том числе скоропортящихся, проезда спецтранспорта? Какие могут
быть альтернативы?

Достаточно очевидно, что кроме построения путепроводов или тоннелей в
таких местах другого решения проблемы просто не существует. Альтернатива
заключается лишь в том, оставлять ли проезд по нему бесплатным, или сделать его
платным, а если обязать население платить, то какой размер платы устанавливать,
чтобы и инвестор нашелся, и водители предпочли бы путепровод имеющемуся
переезду.

Одним из таких пересечений и являлся переезд "Зоринский", находившийся в
2-х километрах от г. Саратова. Здесь автомобильная дорога федерального значения
Сызрань-Саратов-Волгоград пересекалась в одном уровне с электрифицированной
железной двухпутной магистралью Казань-Волгоград.

Для того, чтобы оценить в полной мере тяжелейшую с точек зрения
безопасности и социальной напряженности обстановку на существовавшем (до пуска
путепровода) переезде "Зоринский" приведем ряд цифр и фактов.

В сутки на этом участке железной дороги в конце 1990-х годов суммарно в 2-х
направлениях проходило 120 поездов, в том числе: 32 пассажирских и скорых, 30
пригородных и 58 грузовых. Вне расписания через него следовали отдельные
электровозы без вагонов и другие железнодорожные транспортные средства.

Установленная скорость движения на данном участке железной дороги
составляла 80 км/час.

Переезд имел 1 категорию общего пользования с круглосуточным 4-х
сменным дежурством, был оборудован автоматической сигнализацией,
автоматическими шлагбаумами и заградительной сигнализацией.

Автодорога пересекала железнодорожную магистраль под углом 35 градусов,
что не обеспечивало в должной степени безопасности проезда ни автомобилей, ни
железнодорожных составов, поскольку действующими инструкциями
предписывается устройство переездов под углом пересечения не менее 60
градусов. Тем самым постоянно сохранялась высокая вероятность крупных аварий.

В среднем 1 раз в месяц фиксировались случаи, когда автобусы с людьми по
разным причинам останавливались на переезде. Лишь оперативные действия
дежурных, включавших заградительную сигнализацию, устанавливавших петарды на
рельсы, организовывавших вытаскивание тросами сломавшихся автобусов,
позволяли предотвращать тяжелые аварии и катастрофы.

Водители часто въезжали на него, несмотря на запрещающие световой и
звуковой сигналы, совершали обгоны. Всего в 1997 году на Зоринском переезде по
данным ГИБДД г. Саратова было зарегистрировано 2890 нарушений водителями
правил дорожного движения, совершено 26 дорожно-транспортных происшествий.

Таким образом, сложившаяся к лету 1998 года дорожная обстановка на
Зоринском переезде характеризовалась следующими факторами:

- переезд закрывался для пропуска железнодорожных составов в среднем
каждые 15 минут в летний период времени;
- во время прохода одного состава переезд был закрыт в среднем на 4-5 минут.
Тем самым, проезд автотранспорта был запрещен в среднем 5 часов в сутки в
зимний период времени, а 8 часов - в летний;
- интенсивность движения автотранспорта на этом участке автомобильной
дороги в летнее время достигала 13000 автомобилей в сутки;
- длина очереди автотранспортных средств на переезде в летнее время
составляла 2-3 км и простиралась до г. Саратова;
- простои автотранспорта составляли в среднем 15-20 минут зимой и 40 минут
летом.

Переезд "Зоринский" был одним из самых критичных транспортных
пересечений автомобильных и железнодорожных магистралей в стране.


Строительство путепровода

В 1991 году Правительство Росссийской Федерации приняло специальное
решение о строительстве Зоринского путепровода и о его коммерческой
эксплуатации. Была разработана проектно-сметная документация, начато
сооружение путепровода и подходов к нему, часть средств была освоена. Но
тяжелый экономический кризис в стране, недостаток государственных финансов,
отсутствие частных инвесторов превратили путепровод в типичный для нашей
страны долгострой.

Однако, в феврале 1998 года Федеральной дорожной службой (ФДС) было
принято решение о завершении строительства платного путепровода через
железнодорожные пути на федеральной автомобильной дороге Сызрань-Саратов-
Волгоград у г. Саратова. Были утверждены сроки его сооружения, ответственные
исполнители, источники финансирования. Определено, что выполнение этого
проекта осуществляется в приоритетном порядке. Для организации и координации
всех работ в области коммерческой эксплуатации дорожных объектов страны была
создана Дирекция платных дорог России.

В результате принятых мер и совместных усилий ФДС и администрации
Саратовской области путепровод был построен в достаточно сжатые сроки - за 4-5
месяцев. 19 сентября 1998 года состоялось торжественное открытие движения по
нему. Путепровод имел длину 205 метров, ширину - 26 метров, 4 полосы движения.
Длина сооруженных к нему подходов составляла 2,4 км. Стоимость проезда для
легкового автомобиля составляла 3 руб.


Проблемы решенные

Строительство путепровода позволило решить ряд острых проблем города
Саратова и региона.

1. Ликвидировано пересечение в одном уровне автомобильной и железной
дорог. Тем самым многократно снижен риск крупных аварий и катастроф.

2. Обеспечена существенная экономия времени водителей и пассажиров.
Ликвидированы простои автотранспорта, пробки и заторы снижены. Среднее
время взимания платы с одного водителя составляет примерно 10 сек.
Максимальная очередь в часы―пик составляла 4-5 машин.

3. Обеспечены комфорт и удобство проезда по путепроводу за счет ряда
современных инженерно-строительных решений. На путепроводе устроены:
световозвращающая разметка, поверхностная обработка покрытия,
освещение, водоотводные лотки.

4. Решена экологическая проблема. Достигнуто значительное улучшение
экологической обстановки в районе ст. Зоринский. В полном объеме и в
соответствии с проектом проведены работы по обеспечению охраны
окружающей среды:
- для предотвращения ветровой и водной эрозии почвы откосы насыпи
укреплены засевом многолетних трав, водоотводные канавы укреплены
различными материалами в зависимости от уклонов местности и
характеристик грунтов;
- в местах пересечения временных водотоков проведено строительство
водопропускных труб с расчетными объемами укрепительных работ на входе и
выходе;
- в целях защиты прилегающей к дороге территории от пыли укреплены
обочины.

5. Первый месяц эксплуатации путепровода в платном режиме подтвердил
оценки полученные в бизнес-плане. Выручка за период с 19 сентября по 18
октября составила 411 тыс. руб. Согласно оценкам Комитета по дорожно-
транспортному строительству и эксплуатации дорог при Правительстве
Саратовской области, коммерческая эксплуатация Зоринского путепровода
давала финансовую возможность дополнительно ремонтировать до 20 км
дорог Саратовской области в год.

Проблемы, решенные частично

1. Дорожно-транспортные происшествия и нарушения правил дорожного движения
Как бы это ни казалось парадоксальным, но количество дорожно-
транспортных происшествий (ДТП) и нарушений правил дорожного движения (ПДД)
на путепроводе в первые месяцы его коммерческой эксплуатации осталось
примерно таким же, как и на существовавшем ранее переезде. И связано это со
взиманием платы, его механизмом и технологией.
Дело в том, что водителям в глубинке России была предложена совершенно
новая технология проезда: остановка у шлагбаума, плата, ожидание открытия
шлагбаума и т.д. Многие из них впервые столкнулись с такого рода сервисом. По
разным причинам - от волнения, по неопытности и т.п. они наезжали на шлагбаумы и
ломали их. Некоторые старались успеть проскочить под открытый шлагбаум за
впереди идущим транспортным средством, не произведя оплаты. Но шлагбаум
перед ними закрывался, и как следствие - наезд либо на впереди идущее
транспортное средство, либо на шлагбаум. Служащие пункта оплаты проезда
вызывали, в соответствие с инструкцией, сотрудников ГИБДД, составляли
протоколы. В результате количество ДТП увеличилось.
Однако, вместе с тем, в структуре и степени опасности ДТП для жизни
людей произошли качественные изменения. На переезде имели место серъезные
нарушения ПДД, связанные с высоким риском для жизни людей. На путепроводе
происходили мелкие нарушения. По мере постепенного освоения водителями новой
для них услуги и технологии – платного проезда, а также с установлением
специальных заграждений можно было ожидать значительного снижения уровня
ДТП и нарушений ПДД.

2. Организация альтернативного проезда
В Указе Президента РФ по вопросу развития системы платных дорог22,
который являлся в то время главным нормативным документом в этой сфере,
говорилось об альтернативном проезде, как обязательном условии эксплуатации
дорожного объекта на коммерческой основе. Однако само понятие альтернативного
проезда нуждалось в конкретизации. Какой маршрут может считаться
альтернативным? В частности, можно ли считать альтернативным маршрут в
несколько раз превышающий по протяженности основной – платный? Существует ли
общая формула альтернативного маршрута? Или для каждого дорожного объекта
должно быть свое понимание альтернативного проезда? Вопросы эти далеко не
праздные, поскольку эксплуатация путепровода во всей остроте показала важность
данной проблемы.
В то время на Саратовском путепроводе ни один из двух имевшихся так
называемых «альтернативных проездов‖ не являлся таковым в полном смысле этого
понятия. Маршрут на п. Дубки официально не декларировался как альтернативный,
но его можно рассматривать в качестве такового лишь для определенной категории
водителей и летнего периода времени. На нем есть участок грунтовой дороги
длиной 4,6 км.
Длина проезда по заявленному властями в качестве альтернативы
путепроводу Сокурскому тракту превышала протяженность маршрута по самому
путепроводу на 8 км (при замере расстояний между точками схождения дорог). Для
отдельных же категорий водителей, например, живущих и работающих по разные
стороны путепровода, перепробег по Сокурскому тракту составлял 10-12 км при
длине путепровода вместе с подходами - 2,5 км. Естественно, что пятикратный
перепробег не мог быть признан для них реальной альтернативой, особенно, если
они вынуждены совершать поездки каждый день или по несколько раз в день.
Выходом из создавшегося положения могло бы стать, например,
восстановление железнодорожного переезда, удовлетворяющего всем
современным требованиям безопасности и ведомственным инструкциям. Однако,
совершенно ясно, что это вызвало бы отток с путепровода значительной части
водителей, особенно в осенне-зимний период времени.
Другим решением проблемы проезда водителей, живущих и работающих в
зоне путепровода, а также пользующихся им достаточно часто, могло стать
введение льготных проездных билетов различных типов. Кроме того, предприятия,
служебный транспорт которых постоянно следует по путепроводу, могли бы без
особого для себя ущерба, перечислять в безналичной форме средства за проезд
своих водителей.
Проблема альтернативного проезда была настолько остра, что ставила под
угрозу само существование путепровода как платного. Во-первых, отсутствие
полноценного альтернативного проезда дискредитировало идею платных дорог. Во-
вторых, налицо определенное противоречие между требованием Указа Президента
РФ о платных дорожных объектах в плане обязательного наличия альтернативного
проезда и практической реализацией этого требования на Саратовском
путепроводе.


Плата за проезд

Плата за проезд являлась главным источником возврата инвестиционных
средств и компенсации всех видов текущих эксплуатационных расходов на
содержание путепровода. Кроме нее доходные статьи проекта могли бы составить
прибыль от рекламы, объектов по оказанию услуг, расположенных в полосе отвода
путепровода и т.д.

Плата за проезд является чрезвычайно тонким инструментом социально-
экономических отношений, возникающих в системе "государство-инвестор-
потребитель". На определении ее оптимального размера как на стадии разработки
бизнес-плана и начального экономического анализа, так и в период эксплуатации
фокусируются главные "нервные узлы" всей проблемы коммерциализации
дорожного хозяйства. Производными от нее являются и прибыль, и доходы
государственного бюджета, и интенсивность движения по платному дорожному
объекту. Кроме того, плата за проезд несет достаточно сильную социальную
нагрузку.

Плата за проезд выполняет 2 важнейшие функции:

1. Она должна обеспечивать прибыльность инвестору, как минимум, по средней
норме прибыли, погашение займов и кредитов, процентов по ним, возмещать все
расходы, связанные с содержанием и управлением дорожного объекта.

2. Плата должна обеспечивать выгоду пользователю - водителю, который при
наличии альтернативного проезда по бесплатному маршруту предпочтет ехать
именно по платной дороге (путепроводу, мосту).

Очевидно, что в теории плата должна представлять собой равнодействующую
двух составляющих сил - повышательной, к которой стремится инвестор и
понижательной, удовлетворяющей интересам пользователя. Основными
переменными формулы определения дохода являются цена проезда и
интенсивность движения. Ясна также целевая функция - максимизация чистой
прибыли. Но практическое нахождение этой составляющей путем экономического
анализа на этапе разработки бизнес-плана и определение ее денежного выражения
- задача очень сложная.

Достаточно очевидна и главная закономерность связи интенсивности
движения по платному дорожному объекту и цены: чем выше цена, тем ниже
интенсивность. В какой степени эта зависимость нелинейна и как поведут себя
пользователи при изменении цены в общем виде сказать трудно. В каждом
конкретном случае следует строить свою модель поведения водителей при
введении платного проезда. При разработке модели необходимо основываться, в
первую очередь, на данных социологического исследования. Причем, чем оно лучше
подготовлено и проведено, тем более достоверные результаты можно получить уже
на стадии разработки бизнес-плана.

Социологическое исследование на Зоринском переезде было проведено на
хорошей методической основе, тщательно и скрупулезно, что позволило избежать
многих ошибок на начальной стадии коммерческой эксплуатации дорожного объекта.
По его результатам были приняты те значения платы за проезд по путепроводу,
которые существовали в момент платного функционирования путепровода.

Цена проезда по Саратовскому путепроводу дифференцирована в
зависимости от типа транспортных средств:
легковые автомобили - 3 руб.;
грузовые автомобили - 5 руб.;
тяжелые грузовые автомобили - 10 руб;
автобусы - 1 руб.

Взимание платы осуществлялось через кассовые аппараты с выдачей
водителям кассовых чеков.

На основе социологического исследования, проведенного в 2007 г. был
сделан вывод о том, что в среднем по всем видам транспортных средств 70%
водителей воспользуются путепроводом при приведенных выше ценах проезда.
Именно эта цифра предпочтений водителей и была заложена в бизнес-плане
проекта при анализе его финансово-экономической и бюджетной эффективности.

Проведенные социологами замеры интенсивности движения уже после
открытия платного путепровода (октябрь 1998 г.) показали, что в будние дни через
путепровод в среднем проходило 3000-3400 автомашин, в выходные - 5200-6200,
что составляло приблизительно 70% общего транспортного потока, следовавшего в
направлении Зоринского переезда до строительства путепровода.

Таким образом, первые месяцы коммерческой эксплуатации Саратовского
путепровода в целом подтвердил жизненность идеи коммерциализации
дорожной отрасли в России в сложных экономических условиях: около 70%
водителей предпочли платный путепровод альтернативным маршрутам.

Но восстал саратовский народ. Пошли письма в прокуратуру и в Кремль от
ветеранов и инвалидов. Многим 3 руб. с легкового автомобиля было не по карману.
Недовольны были и силовые службы, а также чиновники регионального уровня,
которые всегда привыкли ездить, где хотят и как хотят, хоть поперек дороги. Не
просуществовав и трех месяцев, платная система проезда по путепроводу рухнула.
По протесту прокуратуры объект был переведен в режим свободного проезда по
двум основным причинам: отсутствие законодательства по платным дорогам и
противоречия взимания платы за проезд статье 27 Конституции РФ.

И в финале своего поста скопирую для вас это постановление.

                        САРАТОВСКАЯ ОБЛАСТНАЯ ДУМА                               ПОСТАНОВЛЕНИЕ                     от 23 февраля 2000 г. N 38-1505                     О НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ                НА ПЛАТНОЙ ОСНОВЕ ПУТЕПРОВОДА "ЗОРИНСКИЙ"         Саратовская областная Дума постановляет:        1. Считать  нецелесообразным   продолжение   эксплуатации   на    платной   основе   путепровода   через   железнодорожные  пути  по    федеральной автомобильной дороге Сызрань - Саратов -  Волгоград  у    г. Саратова (путепровод "Зоринский").        2. Рекомендовать Губернатору Саратовской области обратиться  в    Правительство  Российской  Федерации  с просьбой об отмене Приказа    Российского дорожного агентства от 10 сентября  1999  г.  N  65  о    взимании платы за проезд по путепроводу "Зоринский".                                                           Председатель                                            Саратовской областной Думы                                                         А.П.ХАРИТОНОВ 

Уже 15 лет проезд по путепроводу бесплатен.

Как вы помните, наше путешествие в Азию из Саратова шло вдоль линии Рязано-Уральской железной дороги, построенной в 19 веке, благодаря которой появились многие города и сёла, резко выросли промышленность и экономические показатели Саратовской губернии. И если начиналась та самая РУЖД в Рязани, то заканчивалась она в Уральске.
Мы не могли не заехать на конечную точку путешественника этой железной дороги. И вот мы на местной привокзальной площади, которая здесь носит имя Чапаева.



А вот и сам вокзал.



Внутри много места.



А вот и табло с поездами.



Взберёмся на переход над путями.



Здание вокзала со стороны путей.



Пути для пассажирских поездов пустуют. Обратите внимание, что линия тут не электрифицирована.



Пассажирские вагоны в Казахстане окрашены в бирюсовый цвет.



Ну а перед вокзалом - памятник Чапаеву и фонтан.



Жилой дом у вокзала.



А вот как выглядит автовокзал Уральска.



В Уральске есть и аэропорт, расположенный в 12 км от города, откуда летают внутренние рейсы. Но мы туда не поехали, поэтому вот вам лучше поликлиника.



В городе строятся супермаркеты и развлекательные центры. Зашли в супермаркет. Кроме местных особенностей (макаронные изделия, типа листов для бешбармака и других казахских блюд), покупать особо нечего. Разве что запрещённые в России украинские кондитерские изделия фабрики Roshen, которых тут почему-то большинство. Цены - выше, чем в Саратове на всё. Часть молочки - саратовская. Дорогой шоколад - тот же что и у нас, попадает сюда через РФ. Дешёвый шоколад - так же произведён в России одновременно для РФ, РБ и Казахстана.



А вот бытовая техника на момент поездки (сентябрь 2014 года) тут значительно дороже, чем в Саратове.



Я рассказал о двух православных храмах Уральска, но тут есть ещё и мечети. "Новая мечеть" не помещается в кадр.



Открыта в ноябре 2005 года.



Трехуровневая. Купол над главным залом мечети собран из витражей, доставленных из Италии, по немецкой технологии. Ковры, которыми устланы практически все залы, завезены из Франции. А белый мрамор, широко использованный при отделке основных фрагментов, поставлен из Китая. В мечети установлена современная отопительная система с подогревом полов.



Арку главного входа украшает орнамент из серебряного и золотого напыления.



Напоследок посмотрим на другие детали города. Старая часть с каланчой.





Советские постройки.



Советская многоэтажная застройка.





Советское монументальное искусство.





Управление образования Западно-Казахстанской области. Барельефы Пушкина и Абая.