Неделю назад я писал сразу два поста на эту тему: Банкротство СГЭТ. Почему и что мы теряем? и Ситуация вокруг СГЭТ. Варианты решения проблем, где примерно обозначил моё видение ситуации с нашим электротранспортом и мои варианты выхода из сложившегося положения. Мне сразу же начали писать комментарии в стиле "да кто ты такой? ты экономист? ты транспортник? ты управленец с многолетним стажем?". А вчера прошло заседание комиссии гордумы по промышленности, где замглавы города по городскому хозяйству Дмитрий Федотов рассказал о положении в том же ключе: Дмитрий Федотов о СГЭТ: «Предприятие движется к банкротству».
Ещё несколько новостей с мероприятия: В Саратове только 40% пассажиров электротранспорта платят за проезд, План вывода из кризиса "СГЭТ" разработают к маю.

Затем было предложено обратиться к опыту соседних городов: Энгельса и Балакова. "Они не сократили ни одного маршрута и обновили подвижной состав", - подчеркнул заместитель председателя комиссии Андрей Иващенко.

Федотов отметил, что на днях встречался с властями Энгельсского района и обсуждал этот вопрос. Выяснилось, что у Энгельса нет таких проблем, потому что, во-первых, там другая планировка населенного пункта, во-вторых, там нет трамваев.

Вы чувствуете: то климат другой у нас, то планировка не та! Саратов вообще какая-то аномальная зона!



Если положительно, то и это вернёт предприятие к вопросам выживания в этом году снова. Выводы об этом можно сделать, прочитав интервью депутата городской думы Андрея Иващенко, посвящённое проблемам саратовского электротранспорта.



- В конце месяца "Саратовгорэлектротранс" должен будет вернуть банку 54 миллиона кредита. Помимо этого они должны порядка 19 миллионов "Саратовэнерго" и около 27 миллионов СПГЭС. То есть, чтобы предприятие не осталось без электроэнергии, надо найти порядка 45 миллионов рублей. На комиссии в городской думе мы весь прошлый год поднимали этот вопрос. Но от Дмитрия Федотова, который в администрации курирует в том числе транспорт, слышали только одно: "Сдаем в концессию, и это уже будут не наши проблемы". Но тот же "Саратовводоканал" мы уже лет пять безуспешно пытаемся сдать в концессию. И никто это хозяйство забирать не хочет, а если хотят, то только мошенники.


– "Саратовгорэлектротранс" пытается отсудить у регионального бюджета выпадающие доходы за перевозку льготников?

– Подает ежегодно и каждый раз доказывает в суде, что ему неправильно считают компенсацию. А область при этом ежегодно, имея судебные акты, не считает нужным закладывать в бюджет необходимую предприятию компенсацию. Сейчас регион по двум искам должен чуть более 200 миллионов рублей. Эти иски находятся на рассмотрении в судах первой инстанции. Но это процесс не быстрый, а этой суммы с лихвой бы хватило для решения сегодняшних проблем предприятия.

– А 200 миллионов – это долги прошлого года?

– Нет. "Саратовгорэлектротранс" судится только за те долги, срок давности которых истекает. Это три года. То есть сейчас речь идет о долгах 2012 года.

– "Саратовгорэлектротранс" ежегодно участвует в конкурсе по распределению автобусных маршрутов. Почему средства, получаемые от их эксплуатации, не спасают ситуацию?

– Тут нужно объяснить, что изначально задумывались две концепции. В 2006–2007 годах транспортная колонна на СГЭТ только начинала формироваться. Была идея закрепить за предприятием большую часть маршрутов, чтобы можно было проводить обновление состава, но тогда ситуация с бюджетом была другой. Один год мы даже с небольшим профицитом завершили. То есть тогда была возможность что-то создавать.

После 2008 года такой возможности не стало. Максимум, что удалось сделать – обновить троллейбусный парк и купить шесть автобусов. Это такое муниципальное плечо: если у нас какой-то перевозчик откажется перевозить пассажиров, мы можем задействовать эти автобусы. Также они обслуживают маршруты, которые никто не хочет брать на конкурсах.

Из всех маршрутов, которые есть у СГЭТ, только 10–15% выходят за уровень рентабельности. Все остальные – на грани окупаемости или убыточные. К их обслуживанию привлекаются индивидуальные предприниматели, работающие на свой страх и риск. У предприятия остаются только вопросы, связанные с контролем за их работой.

Доход от этих маршрутов – от двух до четырех миллионов рублей в месяц. Этих денег хватает, к примеру, на выплату аванса. На ту же энергетику ежемесячно нужно 14 миллионов, на заработную плату – 31 миллион без налогов.

– А как нынешнее положение "Саратовгорэлектротранса" и нежелание чиновников решать его проблемы соотносится с амбициозными планами по строительству скоростного трамвая?

– Думаю, что этот абсурд, который мы слышим в течение года, как и разговоры про концессию – это полный идиотизм. Другими словами это не назовешь. Ты не можешь финансировать то, что у тебя есть, и при этом хочешь создать в городе новый вид транспорта.

– Нам еще обещают пустить трамвай до будущего аэропорта в Сабуровке.

– Построить аэропорт в Сабуровке возможно. Это федеральные деньги. Там рядом есть железнодорожная ветка на Вольск. Соответственно, мы туда можем пустить электричку. В Москве ведь никому в голову не приходит пустить трамвай в Домодедово, хотя у них куда большие финансовые возможности.

Автобус до Сабуровки можно пустить, поскольку дорогу до аэропорта мы сделаем. Мы в Юбилейный, который по сравнению с девяностыми годами вырос в два раза, не можем пустить трамвай, а там действительно будут потребители этого вида транспорта. Сравните число пассажиров в вылетающих из Саратова самолетах и число жителей Юбилейного. Там сейчас уже, наверное, более сорока тысяч человек живет. Какая рентабельность будет у трамвая, перевозящего авиапассажиров? При этом мы говорим, что на трамвай до Юбилейного у нас денег нет, а на трамвай до Сабуровки мы будем их искать.

– Почему городские власти не пытаются вывести из тени те средства, которые крутятся в транспортной отрасли? Один из бывших министров транспорта говорил в СМИ о миллиарде рублей "черного нала" в пассажирских перевозках в Саратове. Часть этих денег вполне могла бы пойти на развитие электротранспорта.

– Цифра примерно соответствует действительности. Я могу сказать об обороте в 90 миллионов рублей в месяц. Но я бы не говорил, что это "черный нал". Это наличка, собираемая индивидуальными предпринимателями, которые платят вмененный налог. То есть какая-то часть этих денег перечисляется в бюджеты разных уровней. Также есть понятие партнерских выплат. Они в любом случае платятся СГЭТ и тратятся на инфраструктуру предприятия. Так что я бы называл эти средства "относительно контролируемыми деньгами". Серой массой.

– А каким образом эта масса контролируется, если в тех же больших автобусах пассажирам не выдают билеты?

– Предприниматели платят вмененный налог, принятый государством, а ставка налога по видам деятельности определяется субъектом. Если регион считает, что достаточно платить с машины от 6 до 10 тысяч рублей в квартал, и не лезет в доходную часть, значит, такое положение его устраивает. Это определенная свобода предпринимательства. Она задекларирована. Ты получаешь больше дохода и имеешь возможность заниматься обновлением подвижного состава. Мы видим от этого отдачу.

– Сейчас при проведении конкурсов от перевозчиков требуют обновления подвижного состава?

– К сожалению, на двух последних конкурсах эти требования не были обозначены как приоритетные. А когда тебе не ставят определенные условия, то и выполнять их необязательно. Слабая, беззубая власть ведет к тому, что в сфере перевозок появляются не слишком добросовестные предприниматели. Давить на них можно, только нарастив определенные финансовые мускулы у муниципального предприятия. С этим сейчас, к сожалению, сложно.

– Вы говорите о возможном банкротстве СГЭТ. Когда может наступить критический момент?

– Сегодня зафиксировано предбанкротное состояние. В апреле необходимо найти 50 миллионов рублей. Примерно такая же сумма необходима, чтобы прожить следующий месяц.

Понятно, что если мы найдем деньги для погашения долгов по электроэнергии, у нас будет двухмесячная отсрочка для оплаты следующих периодов. Появится время на то, чтобы договориться с областью о погашении задолженности. Нам нужно, чтобы предприятие просуществовало хотя бы до последнего квартала. В конце года можно будет попытаться найти деньги в бюджете.

– Если "Саратовгорэлектротранс" дойдет до банкротства, будет ли это означать окончательный крах электротранспорта в Саратове?

– Самое страшное для СГЭТ – нынешнее предбанкротное состояние. Это стадия, когда начинается распродажа имущества: корпуса зданий, где сейчас происходит починка транспорта, депо, где он отстаивается. Ленинское депо уже частично продали, в Заводском районе лишились разворотной площадки.

Вспомните ситуацию с детскими садами. Когда-то от них избавлялись, а когда ситуация изменилась, мы столкнулись с тем, что вернуть потерянную собственность очень сложно. С "Саратовгорэлектротрансом" будет хуже. Надо будет искать деньги для строительства предприятия, с нуля возводить новые корпуса, покупать оборудование, а самое главное, искать специалистов для работы.

Мы долго говорили о преимуществе электротранспорта для города, но ничего создать не смогли. Более того, можем потерять то, что еще осталось.

– Предприятие доживет до конца этого года?

– Вопрос его жизни определяется уже не концом года, а двумя-тремя месяцами. Если не найдем деньги на выплату кредита, банк через два месяца подаст в суд, через три месяца случится банкротство. Это исправить будет очень сложно. Придется кратно находить деньги на решение проблемы, чтобы в полном объеме выплатить банку долги. И отдельно искать средства на зарплату, ТЭР и так далее.

Сегодня все только и держится на ежедневном трудовом подвиге коллектива МУПП "Саратовгорэлектротранс", но ресурс людей не безграничен.


Полная версия интервью тут: Дуги слетели


Ну и немного статистики из доклада Дмитрия Федотова:

На данный момент в городе функционирует 235 трамваев и 169 троллейбусов.

Выдано 128 тыс. бесплатных проездных билетов. 42 % льготников приобрели билеты по низкой цене.

Доходная часть бюджета МУПП "Саратовгорэлектротранс" составила 709,8 млн. рублей: 411 млн. рублей – выручка от перевозки пассажиров, 150 млн. рублей – субсидии из городского бюджет, 79,4 млн. рублей – компенсация из областного бюджета, 69,4 млн. рублей – прочие доходы.

Кредиторская задолженность "СГЭТ" составила 211 млн. рублей: 101,2 млн. рублей – перед Минфином РФ, 34,6 млн. рублей – за потребленные ТЭРы, 22 млн. рублей – задолженность по зарплате, 6 млн. рублей - перед МКУ "Транспортное управление".

В этом году долг предприятия по кредитам составил 45 млн, по зарплате – 0.

Причины текущего положения в недоплатах по льготникам. Проездной стоит 840 рублей, предприятие за это получает 250 рублей, то есть разрыв в 30 %, в год – почти 200 млн руб. Снизились субсидии из городского бюджета: в этом году – на 100 млн, в прошлом – на 150 млн. Сократилось количество пассажиров из-за развития маршрутной сети и качества предоставления услуги.

По прогнозам, минимальные расходы предприятия составят 65 млн рублей, доходы – 53 млн. По мнению Федотова, предприятие движется к банкротству.

Именно в 1934 году произошло поворотное событие, которое отразилось и на нашей с вами жизни сейчас. А именно - появилась трамвайная конечная - кольцо у Крытого рынка. Пока оно сделано большим - разворот происходит по улице Чапаева. В 1952 году с Чапаева разворот перенесут в Мирный переулок.



В итоге сформировалась известная нам конечная 3, 9 и 10 маршрутов (Красноармейская, Дачная, Пролетаорская и Клиническая линии). Советская линия (будущий трамвай №11, закрытый в 1964 году) теперь делает большое кольцо: Советская - Радищева - Ленина (Московская) - Чапаева - Михайловская (Вавилова).





В 1935 году изменятся номера линий и схема маршрутов приобретёт следующий вид.



Спасибо Марии Салий за фото.

В прошлом посте мы выяснили, что дефицит средств, которыми дотировали МУПП «СГЭТ», начиная с прошлого года, достиг 150 млн рублей!

Цифра дотаций в 200 миллионов в год ведь не с потолка взялась. Это деньги, необходимые для функционирования предприятия без обновления подвижного состава или строительства новых линий.

А если мы вспомним, что комитет по экономике просчитал, что самоокупаемость проезда составляет 24 рубля на пассажира, то согласно этой цифре, дотации должны составлять 630 миллионов ежегодно! По подсчётам самого же города! А уже остальные деньги для своей работы предприятие зарабатывает от тех 15 рублей за проезд, которые платят пассажиры, и иных источников дохода (реклама и т.п.).



Учитывая отсутствие необходимых для самоокупаемости дотаций, задолженность по кредитам и платежам, осталось совсем немного до признания предприятия банкротом.

Что будет в случае банкротства?

1. СГЭТ является крупным налогоплательщиком региона – бюджет лишается 180 миллионов налогов в год.
2. 2000 человек останутся без работы.
3. Закроются 10 трамвайных и 12 троллейбусных маршрутов, что ударит по пассажирам, обострит и без того тяжёлую ситуацию с пробками в городе, ещё больше ухудшит экологию.
4. Город окончательно потеряет контроль над транспортом. На примере автобусов мы видим, что, не смотря на устанавливаемые городом графики и маршруты, частники, их обслуживающие, ездят как им выгодно: сходят с маршрутов раньше, ездят с перегрузом, «тянут резину».


Какие основные статьи расходов у МУПП СГЭТ, которые нельзя сократить?

1. Зарплата 2000 сотрудникам
2. Электроэнергия
3. Выплата налогов

Сокращение любой из этих составляющих ведёт к банкротству предприятия (т.к. рано или поздно вмешается Прокуратура).



По логике вещей в первую очередь дотации должны соответствовать потребностям, рассчитанным самим же городом для своего предприятия. Во-вторых, надо принимать меры, которые позволят увеличить собственные доходы МУПП. Давайте о них и поговорим.


Что приводит к сокращению собственной прибыли предприятия?

1. Перевозка региональных льготников, которая оплачивается лишь на 30%. Остальные 70% предприятие должно доплачивать своими средствами. А сегодня более 65% пассажиров электротранспорта – льготники (45% - социальные, 20% - пенсионеры, студенты и школьники).
2. Изношенность инфраструктуры (рельсы, контактная сеть, подвижной состав).


Как предприятию увеличить свои доходы?

1. Справедливое выполнение обязательств со стороны региональных властей, которые раздали льготы людям, но не компенсируют эти льготы предприятию. Дело тут в том, что сумма компенсаций была рассчитана много лет назад, когда стоимость проезда составляла 7 рублей, и с тех пор не менялась.
Учитывая, что компенсации за льготников всем транспортным предприятиям перечисляются с задержками, да ещё и с претензиями, что льготники покупают билеты, но не ездят, одним из простейших решений было бы исключить из «льготной» цепочки транспортные предприятия. Это решит и вечные споры с водителями и кондукторами, которые выявляют поддельные проездные или «неправомерно» заставляют пассажира платить. О чём я говорю? Все льготники покупают месячные проездные по полной цене. А после его использования сдают свой билет в обмен на денежную компенсацию. А уже компенсация будет такая, какую установит правительство – хоть полная стоимость проездного.
А то, по мнению льготников, получается, что власти у нас молодцы, мы за них проголосуем на следующих выборах. А розданные льготы реальной финансовой основы под собой не имеют, наоборот разваливают и транспорт, и предприятия.

2. Справедливая конкуренция с автобусными перевозчиками. СГЭТ - это МУПП - предприятие, относящееся к городской администрации. Единственный саратовский перевозчик, которые не является "частником", выдаёт "белую" зарплату, уплачивает неплохие налоги. Но при этом находится в неравной ситуации с автобусами.
Льготные проездные на автобус у нас действуют лишь на маршрутах, обслуживаемых большими автобусами (7 магистральных и ряд маршрутов в отдалённые посёлки Заводского района от стадиона «Волга»).

3. Исключение дублирования маршрутными такси трамвайных и троллейбусных маршрутов. Об этом говорится уже очень давно. Но когда дублирующие маршруты передали в оперативное управление СГЭТ, и первый из них был отменён, то не прошло и пары месяцев, как «неожиданно» другой перевозчик открыл точно такой же маршрут и начал зарабатывать на нём деньги. То есть в саратовских реалиях сделать это до сих пор невозможно, поэтому СГЭТ в данный момент не закрывает дублирующих маршрутов. В комментариях мне часто пишут, что с этих маршрутов СГЭТ получает огромную прибыль, но это не так. У предприятия нет собственных микроавтобусов. На маршруте работают частники, с которыми у СГЭТ заключены договора на услуги по медосвидетельствованию и диспетчеризации, что приносит предприятию всего 7 млн. рублей в год (http://stroysar.ru/zamdirektora--saratovgorelektrotrans----situacija-so-skorostnym-tramvaem-nahoditsja-na-nule-/). То есть сейчас всё находится в «компромиссном» варианте, чтобы у СГЭТ имелось хоть какое-то влияние на эти маршруты.

4. Закрытие маршрутов – это не выход. По поводу маршрутов – тут тоже много потенциальных путей для оптимизации – нужно провести комплексную оценку: подсчитать пассажиропотоки, учесть все факторы, в том числе и потенциальные возможности маршрутов, в результате которых появятся целостное понимание ситуации. И уже на основе этого можно установить новые цифры выпуска составов, графики работы транспорта, возможно, изменить какие-то маршруты. Например, можно рассмотреть продление 7 и 11 маршрутов троллейбуса в центр. Для редко ходящих маршрутов составить расписание. Так, трамваи 4 и 6 маршрутов сейчас ходят по расписанию, которое вывешено на диспетчерской и в вагонах. Пассажиры точно знают, когда ждать трамвай, ни играя в «лотерею».

5. Консервация депо - приведёт к его уничтожению. Временно такая мера позволит сократить расходы на электроэнергию, но при этом доходы от основного вида деятельности будут снижены. Кроме того, все вы помните, к чему привела консервация Ленинского трамвайного депо. Огромная территория была разграблена, растащена. То же самое будет, если сейчас какое-то депо вывести из строя.



6. Исключение блокировки движения трамваев. Максимальное исключение пересечений трамвайных путей с автомобильным движением с помощью физических барьеров. Паркующиеся в габаритах путей автомобили, происходящие на путях ДТП, выезды автомобилей на трамвайные линии, в т.ч. выделенные (Огородная, Астраханская, 50 лет Октября и т.п.) значительно ухудшают скорость и надёжность трамвайного движения.


Концепт Антон Богнер

7. Комплексная оценка и предложения по изменению всех текущих составляющих работы: система оплаты, штат сотрудников, имущество предприятия и т.п. Отменить работу водителей по «плану», перенести диспетчерскую 11-го трамвая с Осипова и т.д.

8. Повышение привлекательности электротранспорта. Что нужно сделать, чтобы пересадить пассажиров автобусов на трамваи-троллейбусы? Тут можно целое маркетологическое исследование проводить. Возможно более высокая скорость движения (на многих участках – вполне возможно это сделать), обязательное наличие кондуктора и выпуск во все двери, наличие ночных дежурных рейсов с их расписанием, вывешенных на остановках. Как видите, я назвал только те плюсы, которые можно сделать, учитывая минусы наших автобусов!



Всё, что происходит в Саратове в последние годы, свидетельствует о недооценке властями значения общественного транспорта. Почти вся система городского транспорта уже отдана частникам, которые ведут себя, как хотят, ведь главная их цель не перевозкой заниматься, а зарабатывать деньги. Система - она только в официальных ответах, которые никак не совпадают с тем, что каждый житель видит, садясь в маршрутку или автобус.

У нас как будто намеренно разрушают то, что уже было разрушено в ряде городов (Воронеж, Астрахань, Архангельск) и привело лишь к негативным последствиям. Но нет, мы же на чужих ошибках не учимся (российские города 2000-е, английские города - 1990-е). А ведь скоро будет поздно. И денег на восстановление транспортной системы не появится.

Ещё раз подчеркну, что во всех городах мира, за исключением туристических столиц, транспорт в городе - это планово-убыточная статья городского бюджета. Город обеспечивает людей транспортом, чтобы люди могли зарабатывать деньги для города, а не зарабатывает деньги на перевозках. Общественный транспорт - это основа развития и финансового благополучия города. Попробуйте лишить такой город, как Саратов, общественного транспорта и представьте, что будет с дорогами, занятостью населения, малым бизнесом и качеством жизни!

Как вы наверное уже знаете, вчера из-за долгов МУПП «СГЭТ» собирались приостановить работу троллейбусного маршрута №7. Сумма долга предприятия за поставку электроэнергии перед ОАО «Саратовэнерго» достигла цифры 19 миллионов рублей, а выплачивать эти долги, по словам главы города Олега Грищенко неоткуда. Давайте разберёмся почему возникли эти долги и к чему это всё приведёт.

Я не раз писал о том, что всём цивилизованном мире общественный транспорт является планово убыточным. То есть местные власти дотируют электротранспорт и считают выгодным это делать, потому как косвенно эти деньги возвращаются в бюджет за счёт увеличения мобильности населения, и как следствие, повышения экономической составляющей функционирования города. Общественный транспорт повышает уровень и качество жизни населения, снижает транспортные проблемы в городе. Это давно поняли даже африканские и южноамериканские страны, которые сейчас вкладывают деньги в строительство современных транспортных систем.


Трамвай в Касабланке, Марокко (transphoto.ru)

Как обстоят с этим дела в Саратове? В 2013 году из городской казны СГЭТу было выделено 200 млн. руб., в 2014-м – уже 150 млн., в 2015-м - 100 млн. То есть на этот год дефицит средств, с учётом прошлого года, составляет уже 150 млн рублей! И это не учитывая инфляцию. Чтобы предприятие не останавливало работу брались кредиты, по которым так же нужно платить (в конце 2014 года сумма кредитов называлась в 100 млн рублей!).

Есть ли у предприятия возможности увеличить свои доходы?

Основной вид деятельности предприятия – перевозка пассажиров. По расчётам городского комитета по экономике – нормативная самоокупаемость проезда в электротранспорте в 2014 году составляла 24 рубля. При этом областным правительством установлены предельные тарифы на проезд - 15 рублей. То есть, если мы недополученную разницу (9 рублей) умножим на количество пассажиров (около 70 млн. за 2014 год), то цифра составит 630 миллионов рублей упущенного дохода.

Второй важный момент – льготные проездные. Городской администрацией в настоящее время установлены цены на общегражданские проездные. Стоимость проездного на трамвай-троллейбус составляет 840 рублей. Но при этом стоимость льготного проездного, установленная областным правительством составляет 150 рублей, а сумма компенсации из бюджета за него - 100 рублей! То есть вместо установленных городом 840 рублей, за льготные проездные МУПП СГЭТ получает 250 рублей. Если мы перемножим количество продаваемых льготных проездных в месяц (около 40.000) на разницу (590 руб), то выйдет 283 млн рублей упущенного дохода в год.

И это я не к тому, что нужно повышать стоимость проезда или проездных. Ведь цифры самоокупаемости подсчитаны комитетом по тарифам, а стоимость проезда, льгот и компенсации – областным правительством. А если власти утвердили, то они обязаны нести ответственность за свои решения. То есть компенсировать разницу в полном объёме!

Будет ли частный предприниматель продавать продукты по цене в половину себестоимости льготникам, если государство не будет вторую половину ему компенсировать? Сомневаюсь. Для чего создавать льготу на услугу, которая уничтожает саму услугу?

В итоге только по основному виду деятельности предприятие должно иметь более чем на 900 миллионов рублей доходов больше, чем сейчас. Если бы это было в реальности, то речь бы шла не о том, как выплатить долги – были бы закрыты вопросы и с заменой путей, и с покупкой подвижного состава, и скоростной трамвай уже бы начали строить! То есть наш электротранспорт вместо деградации, должен был бы наоборот обновляться и развиваться.



К чему приведут нынешние действия по ограничению электроснабжения?

Что даст приостановка работы троллейбусного маршрута №7? По сути ничего, кроме отсутствия небольших доходов, которые давал этот маршрут. То есть долги предприятия ещё больше усугубятся.

Далее были озвучены планы по уменьшению количества депо с трёх до двух. Это означает полное закрытие нескольких маршрутов. Под сокращение попадут работники депо, которых нельзя взять и сократить в тот же день по Трудовому кодексу. Итог решения: отсутствие доходов от маршрутов депо, увеличение социальной напряжённости и ухудшение транспортной ситуации.

А дальнейшее уменьшение доходов предприятия быстро подводит СГЭТ к полному банкротству. Что будет в случае банкротства?

1. СГЭТ является крупным налогоплательщиков региона – бюджет лишается 180 миллионов налогов в год.
2. В СГЭТ работают около 2000 человек - на бюджет ляжет бремя платить пособие по безработице.
3. Закроются 10 трамвайных и 12 троллейбусных маршрутов, что ударит по пассажирам, обострит и без того тяжёлую ситуацию с пробками в городе, ещё больше ухудшит экологию.

Чтобы предприятие не прекратило существование нельзя сокращать маршруты, закрывать депо, увольнять специалистов. Это ведёт к самоуничтожению электротранспорта!



Что же делать?

Я думаю, что тут нужны комплексные меры, но в первую очередь надо как минимум обеспечить предприятие деньгами, необходимыми для его функционирования (хотя бы те 200 млн рублей, на уровне 2013 года + расчёт по кредитам). Разве областной бюджет уменьшился в 2 раза за эти 2 года? Почему финансирование городского транспорта, которым у нас пользуется 70 миллионов пассажиров в год, сокращено вдвое, что ставит его под угрозу банкротства?

Более подробно на эту тему я поразмышляю в ближайших публикациях.

От транспорта общественного переходим к транспорту туристическому.




Исторические трамваи.

Этот трамвай вы встретите на многочисленных магнитиках, продающихся по всему Стамбулу. Он стал одним из его символов. И вот он на подъеме из станции метро Şişane.



Собственно выход и приводит нас к одной из конечных этого трамвая.



Тупик.



А вот и сам трамвай!



Как я уже рассказывал, в 1966 мощная трамвайная сеть Стамбула была окончательно закрыта. Экология и транспортные проблемы города ухудшились настолько, что власти подумывали о возрождении трамвая. Но т.к. тогда ещё не было возможности открыть полноценную новую линию, в качестве эксперимента на улице Истикляль, ставшей тогда пешеходной зоной, была построена "ностальгическая" короткая линия трамвая, не требующая больших капиталовложений. На ней хотели проверить, как воспримет трамвай молодое поколение.



Салон.



Удача нам улыбнулась - мы прокатились в самом старом действующем вагоне.



Он был построен в 1913 году. Все вагоны, курсирующие на линии Т2 - оригинальные стамбульские вагоны, построенные с 1913 по 1928 гг.



yelkz



Не смотря на будний день и не сезон, трамвай был набит под завязку. Угадайте, на каком языке общались девушки в мехах? :)



Линия Т2 имеет протяжённость 1,6 км, 5 остановок. Конечные расположены вблизи двух соседних станций метро М2. Сама линия проходит по самой популярной пешеходной улице Стамбула - Истикляль.



Однопутная, с остановкой-разъездом посредине.





Кольцо расположено на площади Таксим.



Здесь трамвай разворачивается и едет обратно.



Популярность трамвая Т2 зашкалила, поэтому было решено сделать историческую линию и на азиатской части. Обе исторические линии работают на колее шириной 1000 мм. Маршрут T3 был открыт в 2003 году и стал реинкарнацией старого кольцевого маршрута №20. На картах он значится, как Moda tramway loop, имеет протяжённость 2,6 км, 10 остановок. Для него бы закуплен старый подвижной состав из Германии - в основном Gotha.
К сожалению доехать до азиатской части не получилось, поэтому фото трамваев с сайта transphoto.ru



В Саратове трамваи этой марки тоже были непродолжительное время. Вот один из них на пересечении Астраханской и Кутякова.



В общем эта тема тут настолько популярна, что по всему городу даже торговые лавки в виде трамваев сделаны! А это вход в Тюнель.



По периметру фотографии с историей общественного транспорта. Раньше в Стамбуле и троллейбусы были.



Эволюция автобуса. От самых первых до метробуса.




Тюнель.

Вход в самый старый вид городского транспорта.



Ему не много не мало - 140 лет! Тюнель считается вторым в мире метро после Лондонской подземки.



До отправления вагончика 1 минута 4 секунды.



По сути это фуникулёр. Вот макет самой линии - она длиной всего в 573 метра. Как и F1, этот фуникулёр проходит под землёй.



До 1910 года Тюнель работал на конной тяге, а пассажиры поначалу боялись пользоваться необычным видом транспорта, что пришлось делать дополнительный вагон, в котором перевозили животных для доказательства безопасности проезда.



Сейчас это обычный транспорт, с той же системой оплаты, автоматами и картами. Но пользуется спросом в основном у туристов.



А вот и вагончик.



Спуск.



Место водителя.



Салон. На удивление он не ступенчатый, а плоский. Поэтому чувствуешь себя необычно заходя в вагон, стоящий под углом.





Встреча со вторым вагоном на разъезде.





Приехали!




Канатная дорога.

В Стамбуле имеется 2 канатные дороги. TF1 - соединяющая отели Hilton над парком Демократии (1993 год постройки).



И TF2 - соединяющая побережье Золотого рога с холмом Плиерлоти с панорамной площадкой (2005 год постройки).



К сожалению до них доехать мы не успели, поэтому картинки из Интернета. Кстати планируется и третья канатная дорога в районе парка Минитатюрк.




Туристические автобусы.

Автобусы по типы "Hop on - Hop off" называются здесь "Big Bus". Стандартные двухэтажные автобусы с аудиогидами, на которые можно садиться и вылезать на любой остановке. Оплата производится за сутки.



Ездят по двум маршрутам.




Прогулочные кораблики.

Помимо паромов, в Стамбуле есть "речные трамвайчики", которые курсирую по туристическим маршрутам. например тур по Босфору или Принцевы острова.



Касса.



Расписания, карты.



Билет.



О прогулке по реке у меня будет отдельный пост.

Днём я начал рассказывать про общественный транспорт Стамбула. Продолжаю рассказ трамваем, без которого современный Стамбул уже невозможно представить.



Трамваи в Стамбуле появились вслед за конкой - в 1914 году. В 1956 году трамвайная сеть в Стамбуле достигла пика своего развития - 56 маршрутов. Однако при этом подвижной состав не был идеален - продолжали работать даже самые первые вагоны города. И в середине 1960-х автобусы полностью потеснили трамваи с городских улиц.



Из-за усугубляющихся транспортных проблем, Стамбул был вынужден вернуться к вопросу возрождения трамвая в современном виде, как быстрого и вместительного транспорта. И в 1992 году была открыта линия T1, протяжённость которой увеличивалась до 2011 года и сейчас составляет уже 20 километров! На ней работают полученные в 2004 году Bombardier Flexity Swift.



Кабина.



Салон.



И совсем новенькие Alstom Citadis, полученные в 2011 году.



Кабина.



Салон.



Проход на платформы осуществляется через турникеты.



Современный трамвай спокойно себя чувствует на узких исторических улицах города, окружённых сплошь старыми постройками и памятниками.



Посмотрите с какой скоростью он едет по узкой пешеходной улице и всё нормально!



Вообще если вы окажетесь в Стамбуле, то наверняка им воспользуетесь, так как он едет по самому центру, через все достопримечательности.



Обратите внимание на скорость!



Однако в часы пик в трамваи, не смотря на их размеры, влезть довольно проблематично. Посмотрите сколько людей осталось на остановке "за бортом".



На выход местные пассажиры особо не готовятся. Когда открываются двери на их остановке, выбираются, расталкивая остальных.



Всё сделано замечательно с точки зрения доступной среды. Есть и тактильная плитка, и платформы, соответствующие уровню входа в низкопольный вагон. Остановки в салоне и объявляются на двух языках и пишутся на табло.



Второй маршрут современного трамвая в Стамбуле - T4. Открыт в 2007 году, протяжённость 15 километров от центра на северо-восток европейской части города. На нём работают высокопольные составы. Как и линию метро M1, его можно отнести к категории "лёгкое метро" или "скоростной трамвай" (LRT).


фото: transphoto.ru

Салон.


фото: transphoto.ru

На этом маршруте можно даже встретить трамваи собственного турецкого производства RTE2009.


фото: transphoto.ru

В общем трамвай тут пользуется заслуженным успехом.



Но как вы наверное заметили, я ничего не рассказал о маршрутах T2 и T3. О них речь пойдём в следующем посте про туристический транспорт Стамбула.

Опять начинается эпопея с отменой льготных проездных билетов. Если в прошлом году общественники выступали против отмены проездных, что в итоге привело к отмене этого события, то теперь Общественная палата во главе с Александром Ландо выступает инициаторами замены проездных на 50% скидку оплаты (т.е. 8 рублей за проезд в автобусе, вместо 150 рублей за месячный проездной).



Конкурс перевозчиков, прошедший в прошлом году второй раз после отмены первого, снова был отменён: Арбитраж подтвердил, что администрация Саратова "напрямую ограничивала конкуренцию" при выборе перевозчиков.

Как возят перевозчики, которые уже давно монополизировали этот рынок, мы прекрасно знаем. Думаю про резинящие автобусы, перегруз в маршрутках и сход с линии в 20 часов рассказывать никому не нужно. Но у вас появился уникальный шанс задать вопрос по работе общественного транспорта непосредственно руководителю МКУ "Транспортное управление"! Вопросы на онлайн-конференцию Евгений Жмуркин – о работе пассажирского транспорта в Саратове принимаются до 13 апреля!

Плавно перейдём к СГЭТ:
Саратовские власти надеются купить новые трамваи по федеральной программе. Думаю, что надежды журналистов тут сильно преувеличены. Президентская программа субсидирования обновления электротранспорта проводится не первый год. Саратову уже несколько раз давали квоты на приобретение новых трамваев и троллейбусов. Но город ими ни разу не воспользовался.

Это в Краснодаре появляются новые трамвайные пути. А руководитель местного транспортного управления заявляет: "Трамвай на сегодняшний день — рентабельный вид транспорта, он позволяет получать прибыль."

А у нас появляется анонимное письмо бывшего работника СГЭТа, который "больше не может молчать" (проверяли, действительно бывший работник и ситуацию описывает правильно): Тайны «трамвайного двора»

Многие из нас, садясь в трамвай, не задумываются над тем, что рискуют здоровьем и даже жизнью. В идеале, трамвай – один из самых безопасных видов транспорта. Но в нашем городе это не так. И мы с вами попробуем разобраться, почему же это происходит.

Вся организация трамвайного движения, начиная с высокого начальства и кончая линейными работниками низшего звена, выстроена из сплошных нарушений, как сознательных, так и вынужденных. Коллектив профессиональных сотрудников, который ковался десятилетиями, распадается на глазах. Люди просто не хотят работать на таком предприятии, где давно уже нет никаких условий для нормальной работы, где отношение к сотрудникам ужасное, а зарплаты у рядовых из них – одни из самых низких по области. Многие стремятся уехать в Москву или Петербург, где работа трамвая организуется по совсем иному принципу. Некоторые уходят оттуда и устраиваются на другие специальности, далёкие от трамвая. Остаются лишь те, кому попросту некуда идти: возраст или отсутствие образования не позволяют найти другую работу, а кредиты платить и как-то выживать надо. Есть и те, кому просто нравится трамвай, кто видит в нём некую романтику, несмотря на все многочисленные минусы. Но таких немного...

А за счёт того, что работников остаётся всё меньше, организуется так называемая потогонная система, когда в добровольно-принудительном порядке сотрудников заставляют выходить на работу в свои законные выходные. Эта система продумана очень хорошо! Тот, кто не хочет идти на нарушение норм охраны труда, кто не хочет гробить своё здоровье, работая без выходных – тот получает минимальную зарплату, голый оклад (около 10 тысяч рублей водитель и около 5 тысяч рублей кондуктор; прожить на такие суммы невозможно). Ибо работая только в свои рабочие дни, выполнить так называемый «план» нереально. А план – это определённое количество выручки от продажи билетов, которое каждый водитель и кондуктор должен привезти за месяц. И количество это неоправданно завышенное. Чтобы набрать план, работники против своей воли вынуждены выходить в выходные уставшими и невыспавшимися, рисковать своим здоровьем и здоровьем пассажиров. Ведь нетрудно представить, что произойдёт, если водитель трамвая уснёт за пультом, или ему станет плохо с сердцем от переутомления. Естественно, там, наверху, в высоких кабинетах, это прекрасно понимают. Но всё равно продолжают такую политику. Более того, отстающих сотрудников, недотягивающих до 100% плана, регулярно вызывают «на ковёр», отчитывают за якобы плохую работу и грозятся уволить (а некоторых и увольняют). Однако повышение зарплаты могло бы остановить текучку кадров и покончить с целым рядом нарушений.

Ещё одним следствием маленькой зарплаты и плохих условий труда является наплевательское отношение сотрудников к своим прямым обязанностям. Мало кто хочет стараться, вытягиваться в струнку, соблюдая многочисленные правила и требования техники безопасности за такие копейки. Страдают от этого в первую очередь те, ради кого, собственно, и существует трамвай – пассажиры. Ибо теперь главная задача водителя и кондуктора – не отвезти людей и выполнить график, а любой ценой набить к себе в вагон как можно больше народу, чтобы приблизить выполнение пресловутого «плана». Отсюда и длительные стоянки на конечных остановках, и езда с черепашьей скоростью, сменяющаяся потом гонками. Но тем не менее, начальство такой манеры езды не одобряет и старается всячески наказывать «медленных» водителей. И поэтому в проигрыше тут все: и пассажиры, вынужденные томиться в трамваях, едущих медленнее пешехода, и водители, которых заставляют выполнять план и одновременно не дают им это делать. В выигрыше только начальство: при минимальном количестве персонала им удаётся закрыть все рабочие места и графики за счёт жестокой эксплуатации сотрудников, а на тех, кто план не выполнил, они экономят деньги, платя им голый оклад. Но и тех, кто выполнил план, всеми силами стараются «поймать» за любое возможное и невозможное нарушение и тоже лишить премии! Вот такая система. Естественно, отсюда и постоянные нервы, выяснения отношений между водителями, напоминающими собак, дерущихся из-за кости. А нервный водитель – это не только грубость по отношению к пассажирам, но и прямая угроза дорожно-транспортного происшествия.

Ещё одна причина, из-за которой сотрудники не хотят и не могут нормально работать – это отсутствие условий. Хотя в трудовом договоре, заключённом с каждым работником, ясно прописано: работодатель обязуется предоставить все необходимые условия для нормального и безопасного труда и отдыха сотрудников, предоставить исправный подвижной состав. Но где это соблюдается? Если проверить вагоны на соответствие требованиям безопасности, то можно будет увидеть, что многие из вагонов этим требованиям не соответствует. Зачастую у трамваев даже тормозов нормальных нет, вагон попросту не может стоять на уклоне – он катится под горку. А если тормоза не удерживают стоящий вагон, то удержат ли они его, когда он едет, и едет быстро? Конечно, произведённые ещё в советское время, трамваи имеют большой запас прочности и несколько уровней безопасности, три вида тормозов. Но бывает так, что одновременно отказывают все эти тормоза. При таком отвратительном обслуживании риск подобного отказа возрастает многократно.

А частые поломки как тормозов, так и других систем трамвая способствуют длительным простоям, создающим огромные неудобства для пассажиров. Начальство обычно объясняет это отсутствием новых запчастей. Отчасти это так (но тогда другой вопрос – а где деньги с выручки, с продажи проездных, с рекламы?). Но довольно много узлов и систем трамвая можно отремонтировать и без покупки новых, дорогостоящих запчастей. Двигатели, нагревательные элементы отопления, устройства привода дверей и многое другое ремонтируется силами депо. Нужные элементы изготавливаются с нуля на станках. Но тем не менее, даже это делается «спустя рукава». Даже мелкую, простую неисправность могут не устранять месяцами...

Если так плохо обслуживают даже «жизненно важные» элементы трамвая, то что уж говорить об элементах комфорта. Летом в кабине трамвая настоящий ад. Но никаких вентиляторов нет (что уж говорить о кондиционерах!). Самостоятельно установленный вентилятор считается нарушением (если увидит кто-то из «высокого» начальства, проезжая мимо на дорогой иномарке с кондиционером, то могут лишить премии). В дождь окна кабины и салона пропускают воду – она ручьями льётся из-под резиновых уплотнителей прямо на пульт и даже на электрооборудование. К счастью, производитель продумал такой способ установки высоковольтных приборов трамвая, что затопить их непросто. Тем не менее, угроза всё равно есть. А в холодное время года кабина продувается всеми ветрами. Резиновые уплотнители давно растрескались и развалились, и ветер свободно гуляет под крышками панелей. Водителям приходится самостоятельно утеплять свои кабины поролоном, монтажной пеной и т.п. К слову, уборка в кабине – тоже обязанность водителя. Только непонятно, когда он должен этим заниматься, в трудовом договоре об этом нет ни слова.

А мелкие неисправности, как то заедание дверей, выход из строя соленоидов, заклинивание сервомотора водитель тоже обязан устранять сам. И зачастую водителям приходится почти на каждой остановке выпрыгивать из кабины, толкать застрявшую дверь, закручивать соленоиды или крутить сервомотор. Неизбежные спутники такой работы – царапины, ссадины, загрязнения одежды.

Отдельное слово следует сказать и о ремонте путей. Чтобы понять, какое состояние трамвайных рельсов в городе Саратове, достаточно просто прокатиться на трамвае, даже по центральным маршрутам. Вагоны подпрыгивают, трясутся как на стиральной доске, резко дёргаются в разные стороны, будто едут не по ровным металлическим рельсам, а по пересечённой местности. По известному всем мнению, на ремонт нет денег. Денег действительно нет (но вопрос – где они?). Но, как и в ремонте подвижного состава, тут многое можно сделать и с минимальными затратами (а порою и без затрат). Примеров тому масса. Вот, к примеру, имеется просадка (на месте стыка рельсы проваливаются, и вагон тут словно ныряет в яму). По этой просадке ездят уже много дней, недель, месяцев. Вагоны прыгают, что негативно сказывается на их раме – появляются трещины. От тряски выходят из строя самые разные приборы и системы. И вот, в один не очень прекрасный день данная просадка служит причиной схода вагона. Трамвай ставят обратно. Затем на этом же месте сходит ещё один вагон, ещё и ещё. И тогда приезжает доблестная путейская бригада рабочих. С помощью ломов и кувалд всё это дело устраняется, под просевшие рельсы набиваются доски, кирпичи или куски металла. Стык заваривается сваркой. И, о чудо, вагоны идут по нему идеально ровно! Многие просадки, устранённые таким примитивным способом, не появляются вновь годами. И где тут затраты? А, главное, почему нельзя было сделать это раньше? Почему таким способом не устраняются все просадки, а также другие виды неисправности пути? И тут, на нарушения начальства наслаиваются нарушения водителей, которые «летают» по этим раздолбанным рельсам, угрожая безопасности пассажиров и всех окружающих. Вытягиваясь, набивая вагон народом, они потом сгоняют потраченное время и мчатся по всем этим просадкам и кривым рельсам.

Теперь перейдём к другому моменту – к отдыху водителей во время обедов. Когда-то для этого были все условия: в диспетчерских станциях были оборудованы буфеты, где можно было недорого и вкусно пообедать. Сейчас буфеты закрывают. Работать там никто не хочет (зарплата буфетчицы около 5 тысяч). Сотрудники вынуждены носить еду с собой из дома (а если работают без выходных, то когда готовить?). Другой момент – ужасная теснота. После того, как была ликвидирована диспетчерская 5 и 7 маршрутов на площади Дружбы (Химкомбинат), все сотрудники с 2, 5, 7 и 8 маршрутов теперь обедают в диспетчерской на площади Орджоникидзе. Очереди к столам и в туалеты стали там обычной картиной. И, спрашивается, зачем было закрывать диспетчерскую на площади Дружбы? Неужели так много сэкономили за счёт этого?!

И вот, рассмотрев эти примеры (а их ещё очень-очень много, все в одной статье просто не охватить), можно сделать вывод, что сознательные нарушения норм и правил безопасности, а также пагубные инициативы и бездействие начальства рождают волну новых нарушений (на этот раз уже персоналом низшего звена – водителями и кондукторами), создают в коллективе нездоровую атмосферу взаимной нетерпимости, нервозности. Это рождает серьёзную угрозу безопасности пассажиров, пешеходов, иных участников дорожного движения, создаёт массу неудобств и проблем для них же. А самое ужасное, что всё это ведёт к закрытию, к уничтожению трамвая. Создаётся впечатление, что трамвай специально выживают, чтобы заменить его частными автобусами и маршрутками, что очень выгодно владельцам последних и очень неудобно пассажирам. Без трамвая город просто встанет в бесконечном потоке пробок и заторов. Зима 2010 года, когда обледенели рельсы и встали все маршруты, это наглядно доказала. Поэтому выход только один – устранять нарушения, налаживать чёткий ритм работы трамвая.

И напоследок хочется отметить, что некоторые сотрудники трамвая создают угрозу для пассажиров и иных участников движения, и нарушают правила техники безопасности сознательно, без видимых причин. И если рассмотренные выше примеры являются звеньями одной цепи, где одно нарушение тесно связано с другим, то здесь нет такого порочного круга. Например, существует на одном из центральных маршрутов города такой кондуктор, который, желая угодить водителю, переводит за него стрелки, грубо нарушая технику безопасности и должностные инструкции. И если с водителями проводятся инструктажи по устройству стрелочных переводов, по безопасности их обслуживания, то кондуктор имеет лишь собственные схематичные представления о том, как работает стрелка. А стрелка, переведённая неправильно, может стать причиной схода вагона, с самыми тяжёлыми последствиями... А есть такие водители, которые по состоянию здоровья не годятся для работы на трамвае, но тем не менее, продолжают там работать. Например, один из водителей на центральных маршрутах страдает сильным ожирением. В силу этой проблемы данный водитель просто не может иметь хорошую реакцию. Недаром у него очень много ДТП. Но он всё равно продолжает работать, создавая угрозу безопасности. И начальство закрывает на это глаза. Непонятно ещё и то, как такой водитель проходит строгую медкомиссию и получает справку о годности к этой непростой работе?..

Вот такие тайны скрыты за забором трамвайного депо. «Простые смертные» обо всём этом могут только догадываться. А ездить на трамваях становится всё опаснее. Но никто не принимает никаких мер для наведения порядка. Наоборот, некие тайные «сценаристы» ведут ситуацию к полному закрытию трамвая в угоду королям автобусного бизнеса. А о простых людях, как всегда, никто не думает...

Бывший сотрудник МУПП «СГЭТ», который не мог больше молчать.




Продолжилась полемика по поводу ремонта действующего аэродрома под приём новых воздушных судов: Алексей Мазепов: Найти деньги в бюджете на ремонт ВПП саратовского аэропорта можно будет «не раньше следующего года»

В свою очередь ситуацию корреспонденту ИА «Свободные новости» прокомментировал и первый заместитель генерального директора ОАО «Саратовские авиалинии» Михаил Герасименко.

«А нас в свою очередь удивляет, как область, получая столь важный стратегический объект, не поинтересовалась его техническим состоянием, – отметил представитель компании. – Вопрос по капитальному ремонта покрытия, к сожалению, из разряда «не новых». Еще в 2013 году руководство ОАО «Саратовских авиалиний» в целях подготовки взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек к полетам в аэропорту «Саратов Центральный» самолета Embraer-195 обращалось за выделением денежных средств в Министерство транспорта РФ. Там наше обращение поддержали. Минтранс предложил минэкономразвитию РФ зачесть затраченные на ремонт полосы средства в счет её аренды «Саратовскими авиалиниями». Это предложение было отписано в Росимущество. Но вопрос не был решен. Предприятие за свой счет отремонтировало ВПП и рулежные дорожки, выделив для этого 25 млн. рублей. Но это был не капитальный ремонт, на который требовались более чем внушительные суммы, а были произведены самые необходимые работы для приема самолета. Поэтому аэропорт допустили к работе с этим типом воздушных судов с ограничениями. Чтобы наш аэродром мог принимать современные лайнеры, необходим серьезный комплексный ремонт взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек».

Занимавший пост генерального директора компании «Саратовские авиалинии» в 1990-2003 годах Юрий Давыдов (ныне занимает пост председателя совета директоров) рассказал корреспонденту ИА «Свободные новости», что еще в период его руководства компанией авиаперевозчик неоднократно обращался в правительство РФ с просьбой о выделении средств на ремонт взлетно-посадочной полосы, однако они так и не были получены.

«Мы выполняли ремонт поэтапно, каждый год, за счет собственных средств компании», - рассказал Юрий Давыдов.

О законности парковки на Театральной площади.





О выселении зоопарка и парка аттракционов из сквера Дружбы народов. Если бы не моментально прибывшая пресса, там всё бы быстренько демонтировали. Теперь договорились, что хозяева сами демонтируют свои конструкции. Остаётся один вопрос, куда девать животных? Сквер Дружбы народов: «Левиафан» в миниатюре







О небоскрёбе "Елена", который обещают сдать уже к концу этого года.





Продолжаются суды по поводу строительства домов в Цветочном у нефтепровода: Дело о сносе трехэтажек в «Цветочном». Юрист нефтяной компании заявил о смертельной опасности.





Наружная реклама в Саратове продолжает "радовать".





В Саратове расселят ещё 4 дома:
г. Саратов, 1-й Амурский пр., д. № 5
г. Саратов, 3-й Нагорный пр., д. № 58
г. Саратов, Мирный переулок,д. № 21 лит. А
г. Саратов, ул. Рабочая, д. № 89 лит. Н



Ещё один пост о подвесном мосте в Сокуре, до которого я никак не доберусь. Когда я был здесь последний раз, пошёл проливной ливень. В итоге и автомобиль застрял, и даже пешком мы не смогли дойти до места назначения. Асфальтированный дорог в селе нет (

Подвесной мост в Сокуре





О Шанхае (Пугачёвских посёлках) в статье Шанхай рядом. Напомню, что мои посты об этой саратовской местности можно прочитать в ЖЖ.





Начинают педалировать тему "А не повысить ли нам возраст Саратова?".





Новости полувековой давности: Саратов. Март 1965 года

Полным ходом идут в Саратове съёмки нового художественного фильма «До следующего воскресенья» (вышел в прокат под названием «Верность». – Н. С.), рассказывающего о юных курсантах, о становлении их характеров, о дружбе, о первой любви. Картину снимает Одесская киностудия. Режиссёр фильма Пётр Тодоровский выступает вместе с Булатом Окуджавой и как соавтор сценария. Саратов выбран для съёмок не случайно: в военные годы режиссёр сам был здесь курсантом, отсюда уходил на фронт.

Нынешней зимой на Приволжской железной дороге появилась первая снегоуборочная машина «Вихрь». На крытой платформе укреплён реактивный двигатель. Его сопло направлено под острым углом вниз. При движении машины мощная струя раскалённого воздуха из сопла двигателя успевает на своём пути растопить снег и выдувает его остатки. Управляет машиной два человека.

10 марта. Вчера после ремонта открылась саратовская лечебница «Серные воды». С тех пор как геологи открыли в недрах Саратова целебную серную воду, 45000 человек – не только саратовцев, но и жителей Урала, Сибири, Украины, Москвы, Ленинграда – с её помощью избавились от тяжёлых недугов.

В совхозе Духовницкий от одной свиноматки родилось 12 здоровых поросят, а через 4 дня эта же свиноматка принесла ещё 15 поросят. Чтобы прокормить такой приплод, пришлось половину поросят «подсадить» к другим маткам.

20 марта. На центральных улицах Саратова появились лёгкие торговые киоски. Они облицованы ярким цветным стеклопластическим материалом, который водонепроницаем, не требует ежегодной окраски, лёгок и в то же время очень прочен.

21 марта. В магазинах Саратова появились удобные комбинированные двухколёсные прицепы к велосипедам. В прицепе удобно размещается пассажир, и можно перевезти до 100 кг груза. Это очень удобно для садоводов и огородников, туристов, домохозяек. Первые 200 прицепов, полученных из Ростова, уже реализованы.

Статья о том, как видоизмменился саратовский трамвай к своему 25-летнему юбилею.



Спасибо Марии Салий за фото.

Ряд статей о работе саратовского трамвая из газет 1934 года. О том, что трамваи ездили безобразно, без стёкол в окнах, о "трамвайной катастрофе" на Дачной линии и её последствиях...











спасибо Марии Салий за фото.

Сегодня вся туристическая группа поехала в парк Vialand кататься на американских горках и прочих аттракционах. Но мы с yelkz вместо этого отправились изучать общественный транспорт Стамбула.



Кратко это можно описать так. Хотя до некоторых видов транспорта мы добраться и опробовать на себе не успели. Как всегда, подробные посты будут потом...























А ещё был дельфин, ...



Гранд базар, ...



Мастер-класс по изготовлению различных турецких блюд.



Обзор последнего дня и подробные посты я напишу после возвращения в Саратов.