На портале "Стройсар" вышло интервью с известным саратовским застройщиком, председателем фонда гражданского строительства и реконструкции им. С.А. Калистратова: Яков Стрельцин: «Это издевательство над здравым смыслом и над памятниками».



Довольно интересное интервью, где были заданы и провокационные вопросы. Собственно из ответов вы и сами можете сделать вывод о нынешних реалиях, об отношении к объектам наследия застройщиков, государства, жителей, о расселении домов.


- Вы предложили стимулировать расселение ветхих домов в историческом центре города экономическими методами: путем радикального повышения стоимости аренды земли. Сейчас, когда страсти уже откипели, все комментарии написаны, скажите, вы настаиваете на принципе, который коротко можно сформулировать так: хочешь жить в центре – плати. Остальных выселить на окраину.

– Разумеется нет! Смысл тут вот в чем. Земля в центре города привлекательна для инвесторов и часто становится предметом для гражданских споров. В основном по цене. Но для того чтобы идти в суд, надо иметь основания. Закон у нас стоит на стороне владельцев жилья очень жестко, изъятие, не связанное с муниципальными и госнуждами, невозможно. Зачастую это тупик. Существующие аналоги у нас не принимаются. Никакие общемировые практики тоже не хотят принимать. Скажем, за рубежом есть такая практика, что предельная цена – это двойная рыночная. Таков закон.
А когда у нас владелец говорит, что хочет за свою квартиру площадью 40 кв.м 10 млн рублей, он разве оценивает ее по рынку? Или по закону? При этом он платит налоги не по рыночной цене, а по кадастру! Например, в центре города за комнату 16 кв.м в аварийном доме налог составляет 500 руб в год. Это, если я не ошибаюсь, 0,2% от кадастровой цены (то есть, государство оценивает комнату в 250 тыс.руб.). При расселении владельцу предлагается цена 800 тыс.руб., которая позволяет ему купить квартиру. Но запрашиваемая с застройщика сумма – 3,5 млн руб., с мотивировкой: «а у меня тут внучка прописана». Получается, что при оплате налогов владелец лукавит и согласен на самую низкую оценку, а вступая в переговоры с инвестором, иной раз, занимается банальным шантажом.

– Вы не согласны, что увеличение аренды, фактически будет выдавливанием со своих мест людей, которые хотят не денег от инвесторов, а просто жить в своих домах в центре города?

– Во-первых, у нас есть льготы для ветеранов и пенсионеров по налогам, так что никакого выдавливания нет, но надо понимать, что жилье в центре – это вещь дорогая. В любом мегаполисе так. В лю-бом! Не важно, Москва это, Париж или Энгельс. В центре города всегда жить дороже, чем на окраине. В городе более дорогая земля, чем в деревне. А плодородная земля дороже, чем пустыня. Современные принципы определения кадастровой стоимости уже давно этот вопрос урегулировали. Благодаря им, оценщики во всем мире могут определить цену объекта на 90% по одним только документам…

– Яков Саввич, а вы готовы быть в этой ситуации в роли, так сказать, жертвы? Допустим, какой-то федеральный объект задумали построить на месте старого особняка на Ульяновской, в котором располагается офис вашей компании…

– Во-первых, я не могу согласиться с тем, что, переехав из комнаты 16 кв. м в аварийном доме в отдельную квартиру, жилец стал жертвой.
Во-вторых, сложно представить, что для целей обороны, космической связи или чего-то масштабного изымается участок данного размера, но если своевременное уведомление и оценка будут произведены по закону, то получение компенсации и альтернативного земельного участка будет самым вероятным решением. Однако вероятность такого изъятия невелика.
Если мне дадут рыночную стоимость, то я не просто готов, а соглашусь еще и на рассрочку и скажу спасибо! В этой ситуации инвестор, который собирается строить, должен предложить адекватную рыночную стоимость.

– Либо доказать вам, что в этом есть муниципальная или государственная нужда…

– Да, но это только через суд. Есть и альтернативные способы. Вот на улице Слонова строился офисный центр «Парус». Там один дом с маленьким магазинчиком владелец не продавал, и архитекторы сделали для застройщика изменения в проект. Они использовали консоль, и этот дом при строительстве обошли. Таких случаев (когда снести невозможно. – Прим. авт.) у нас в Саратове очень много. Есть частные дома, которые стоят внутри квартала. У нас огромная территория, которая примыкает к Ильинской площади – от ул. Симбирцева до ул. Рахова и от Шелковичной до Белоглинской, это примерно четыре гектара. За последние годы там появилось около пятнадцати новых коттеджей. Они стоят более 10 млн руб. каждый. При таких затратах изъятие просто не пройдет. Причем было бы не так обидно, если бы этот участок застраивался в соответствии с каким-то проектом. Но он застраивается абсолютно стихийно!

– Еще один громкий, даже скандальный новостной повод прошлого года. Много обсуждалось ваше мнение по архитектурным памятникам. Мнение такое: чтобы их сохранить, нужно от части избавиться…

– Давайте все памятники оставим – я за! Только пусть мне мои критики укажут источник средств на их восстановление. А источник у нас может быть федеральный, областной, городской или частный. Никому из них такое количество памятников архитектуры не нужно. На памятник федерального значения, находящийся в федеральной собственности или, скажем, в оперативном управлении у госорганов, деньги время от времени находятся. На остальные – нет.

– Давайте рассмотрим такой пример. Стоит дом – памятник архитектуры. Отремонтировать его денег сейчас ни у кого нет. Но его статус хотя бы защищает его от сноса, от попыток изуродовать его внешний вид…

– Я вас вынужден огорчить: ни кого этот статус не защищает. Если у государства нет денег, но дом ему все равно нужен, то пусть оно расселяет здание за свой счет, а потом выставляет на конкурсе с условием, чтобы его отремонтировали, заплатив государству символическую плату. Как это делается в Москве – там берут один рубль за квадратный метр в месяц арендной платы. Тридцать лет аренды для инвестора – это немало и позволяет не только «отбить» затраты, но и заработать, а потом вернуть дом государству. Лично я сто раз это предлагал, озвучивал, писал, но дело не продвигается. Некому заниматься.

Кстати, сейчас у нас в соответствии с 315-м Федеральным законом должны быть созданы новые органы по охране архитектурного наследия. Он сейчас в стадии организации при областном правительстве. Но все медленно делается, все сроки прошли в феврале. До сих пор это управление находится в минкульте, с крохотным штатом, никак не мотивировано, поэтому со своей работой, на мой взгляд, не справляется. Деньги, которые им выделяются из бюджета на памятники архитектуры, это даже не смешно – 50 тыс. руб. Что сейчас на них можно купить? Шубу? Но нельзя же на эти деньги планировать какие-то капитальные ремонты и даже обследования! Это какое-то издевательство над здравым смыслом и над памятниками.

– К слову, о многоэтажном строительстве. В городе принят новый высотный регламент. Строительство, которое ведет компания «Лепта» на Советской, не раз упрекали в том, что оно нарушает исторический облик квартала как раз из-за высотности. Хотя именно вы ратуете за сохранение архитектурного наследия. То есть, с одной стороны, вы идеолог старого Саратова, а с другой – застраиваете центр вот такими зданиями. В этом есть логика?

– Логика есть. 10 лет назад дома на ул. Шевченко, 28, ул. Советской, 41, да и первая очередь на Провиантской имели этажность от 6 до 8 этажей, но отселение стало значительно дороже, а «вот такие здания, которыми мы застраиваем центр», – это единственный 18-этажный даже не дом, а один подъезд. Все другие наши проекты в центре от 10 до 12 этажей.
Большинство архитекторов одобрили высотный акцент, причем одобрили с пониманием, что сохранение низкой плотности в реальной городской экономике абсолютно ничем не подкреплено.

Если доходы застройщика не покрывают даже его расходов или покрывают, но не дают прибыли, этим никто не будет заниматься. А разговоры про инвестиционную привлекательность «развития застроенных территорий» так и останутся разговорами.



Кроме того в интервью затронули тему гостиницы "Россия", дома Яхимовича, полную версию можно прочитать здесь...

Как вы наверное уже знаете, вчера из-за долгов МУПП «СГЭТ» собирались приостановить работу троллейбусного маршрута №7. Сумма долга предприятия за поставку электроэнергии перед ОАО «Саратовэнерго» достигла цифры 19 миллионов рублей, а выплачивать эти долги, по словам главы города Олега Грищенко неоткуда. Давайте разберёмся почему возникли эти долги и к чему это всё приведёт.

Я не раз писал о том, что всём цивилизованном мире общественный транспорт является планово убыточным. То есть местные власти дотируют электротранспорт и считают выгодным это делать, потому как косвенно эти деньги возвращаются в бюджет за счёт увеличения мобильности населения, и как следствие, повышения экономической составляющей функционирования города. Общественный транспорт повышает уровень и качество жизни населения, снижает транспортные проблемы в городе. Это давно поняли даже африканские и южноамериканские страны, которые сейчас вкладывают деньги в строительство современных транспортных систем.


Трамвай в Касабланке, Марокко (transphoto.ru)

Как обстоят с этим дела в Саратове? В 2013 году из городской казны СГЭТу было выделено 200 млн. руб., в 2014-м – уже 150 млн., в 2015-м - 100 млн. То есть на этот год дефицит средств, с учётом прошлого года, составляет уже 150 млн рублей! И это не учитывая инфляцию. Чтобы предприятие не останавливало работу брались кредиты, по которым так же нужно платить (в конце 2014 года сумма кредитов называлась в 100 млн рублей!).

Есть ли у предприятия возможности увеличить свои доходы?

Основной вид деятельности предприятия – перевозка пассажиров. По расчётам городского комитета по экономике – нормативная самоокупаемость проезда в электротранспорте в 2014 году составляла 24 рубля. При этом областным правительством установлены предельные тарифы на проезд - 15 рублей. То есть, если мы недополученную разницу (9 рублей) умножим на количество пассажиров (около 70 млн. за 2014 год), то цифра составит 630 миллионов рублей упущенного дохода.

Второй важный момент – льготные проездные. Городской администрацией в настоящее время установлены цены на общегражданские проездные. Стоимость проездного на трамвай-троллейбус составляет 840 рублей. Но при этом стоимость льготного проездного, установленная областным правительством составляет 150 рублей, а сумма компенсации из бюджета за него - 100 рублей! То есть вместо установленных городом 840 рублей, за льготные проездные МУПП СГЭТ получает 250 рублей. Если мы перемножим количество продаваемых льготных проездных в месяц (около 40.000) на разницу (590 руб), то выйдет 283 млн рублей упущенного дохода в год.

И это я не к тому, что нужно повышать стоимость проезда или проездных. Ведь цифры самоокупаемости подсчитаны комитетом по тарифам, а стоимость проезда, льгот и компенсации – областным правительством. А если власти утвердили, то они обязаны нести ответственность за свои решения. То есть компенсировать разницу в полном объёме!

Будет ли частный предприниматель продавать продукты по цене в половину себестоимости льготникам, если государство не будет вторую половину ему компенсировать? Сомневаюсь. Для чего создавать льготу на услугу, которая уничтожает саму услугу?

В итоге только по основному виду деятельности предприятие должно иметь более чем на 900 миллионов рублей доходов больше, чем сейчас. Если бы это было в реальности, то речь бы шла не о том, как выплатить долги – были бы закрыты вопросы и с заменой путей, и с покупкой подвижного состава, и скоростной трамвай уже бы начали строить! То есть наш электротранспорт вместо деградации, должен был бы наоборот обновляться и развиваться.



К чему приведут нынешние действия по ограничению электроснабжения?

Что даст приостановка работы троллейбусного маршрута №7? По сути ничего, кроме отсутствия небольших доходов, которые давал этот маршрут. То есть долги предприятия ещё больше усугубятся.

Далее были озвучены планы по уменьшению количества депо с трёх до двух. Это означает полное закрытие нескольких маршрутов. Под сокращение попадут работники депо, которых нельзя взять и сократить в тот же день по Трудовому кодексу. Итог решения: отсутствие доходов от маршрутов депо, увеличение социальной напряжённости и ухудшение транспортной ситуации.

А дальнейшее уменьшение доходов предприятия быстро подводит СГЭТ к полному банкротству. Что будет в случае банкротства?

1. СГЭТ является крупным налогоплательщиков региона – бюджет лишается 180 миллионов налогов в год.
2. В СГЭТ работают около 2000 человек - на бюджет ляжет бремя платить пособие по безработице.
3. Закроются 10 трамвайных и 12 троллейбусных маршрутов, что ударит по пассажирам, обострит и без того тяжёлую ситуацию с пробками в городе, ещё больше ухудшит экологию.

Чтобы предприятие не прекратило существование нельзя сокращать маршруты, закрывать депо, увольнять специалистов. Это ведёт к самоуничтожению электротранспорта!



Что же делать?

Я думаю, что тут нужны комплексные меры, но в первую очередь надо как минимум обеспечить предприятие деньгами, необходимыми для его функционирования (хотя бы те 200 млн рублей, на уровне 2013 года + расчёт по кредитам). Разве областной бюджет уменьшился в 2 раза за эти 2 года? Почему финансирование городского транспорта, которым у нас пользуется 70 миллионов пассажиров в год, сокращено вдвое, что ставит его под угрозу банкротства?

Более подробно на эту тему я поразмышляю в ближайших публикациях.

Оригинал взят у denisanikin в Музей Саратовского филиала Центрального Банка РФ

Вот такое интересное постановление администрации Саратова вышло 20 февраля 1996 года. В нём описывается состояние, в котором оказалась система транспортных перевозок. Очень хорошо помню те времена, поскольку приходилось ездить на учёбу каждый день.

Здесь и о том, что новые автобусы не поступают. Из последних поступлений - лишь списанные автобусы из Швеции со 100% износом (конечно многие помнят эти автобусы Scania, которые казались тогда раем на земле, не смотря на то, что у них окна стали "пропотевать" водой - их сначала поставили на 41 маршрут (синие), а позже на 8 (красные) и новообразованные 52 и 53 маршруты). Тогда ещё пенсионеры и студенты имели право бесплатного проезда. Путепровод в районе 1-го жилучастка ещё не был достроен.

                  АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА САРАТОВА   __________________________________________________________________                              ПОСТАНОВЛЕНИЕ                           от 20.02.96 г. N 70           "О критическом состоянии пассажирских автоперевозок                        на маршрутах г.Саратова"                                 г.Саратов          В последнее  время  имеется существенное отставание провозных   возможностей   пассажирского   автотранспорта   от    потребностей   населения  и  в  его  работе  наметилась  тенденция  к  сокращению   оказываемых услуг в пассажирских автоперевозках.  Если в 1986г.  в   час  "пик"  выпуск  на  город составлял 400 автобусов,то в 1996г.-   195-200.  Основной причиной снижения объемов  перевозок  в  городе   является   значительное   сокращение  поставок  нового  подвижного   состава.  Так в 1987 г. в город Саратов поступило 279 автобусов, в   1993 году - 46,  в 1994 - 10 единиц.  За 1995 год парк Саратовских   авто - предприятий пополнился 29 автобусами, полученными из Швеции   с  полным  амортизационным  сроком  износа.  Из  запланированных в   областном бюджете 12 миллиардов рублей на приобретение  подвижного   состава  выделено  всего  2,4 миллиарда рублей.  В связи с этим за   последние 5 лет парк маршрутных автобусов в городе  сократился  на   30%.        Принимаемые автопредприятиями меры  по  сдерживанию  списания   автобусов  привели  к  тому,  что подвижной состав стареет и более   половины его от общего количества имеет возраст свыше 5 лет, а 38%   автобусов находятся в эксплуатации с полным амортизационным сроком   износа.  Работа на линии  такого  подвижного  состава  ставит  под   угрозу безопасность перевозок пассажиров.        Критическое состояние      пассажирского       автотранспорта   обусловлено  крайне  недостаточным  финансированием  из областного   бюджета.  Покрытие расходов,  связанных  с  утверждением  льготных   тарифов  на проезд пассажиров в городском пассажирском транспорте,   компенсирует только 15% расходов, связанных с их перевозкой.        Принятие администрацией  области решения о бесплатном проезде   пенсионеров,  студентов и  учащихся  средних  специальных  учебных   заведений  влечет  за  собой  дополнительные расходы в сумме более   31,5 млрд.рублей.        По расчетам  в  1995  году  из областного бюджета должна быть   профинансирована выполненная  транспортная  работа  в  сумме  71,8   млрд.рублей,  получено  26,9  млрд.рублей,  что составляет 37%  от   потребности. Автобусные парки города практически на всех городских   маршрутах  ввели  кондукторов,  что  позволило  за год собрать 8,1   млрд. рублей с пассажиров. При существующей системе финансирования   работа  пассажирского транспорта крайне за - труднена и потому все   это поставило автотранспортные предприятия в кризисное  положение:   за  несколько  месяцев  не выплачивается заработная плата,  растет   задолженность   по   налогам,банкам   за   кредиты,    отсутствует   бесперебойное  снабжение  топливом,не  приобретаются в необходимом   количестве запасные части и другие эксплуатационные материалы  для   поддержания технического состояния пассажирского транспорта.        Недостаток финансирования  и   несвоевременное   перечисление   средств породили порочные факты в работе пассажирского транспорта.        Среди руководителей    предприятий    укрепилась     практика   своеволия,  снижение  выпуска  подвижного  состава против плана на   городские маршруты,  самовольная установка  тарифов,  невыполнение   постановления администрации области о предоставлении льгот.  Это в   свою очередь трансформировалось на работу водительского состава  в   виде   нарушений   графиков   движения,   грубостей   к  отдельным   пассажирам.  Определенные  помехи  для  пассажирского   транспорта   создают  состояние  проезжей части улиц и освещенность.  За год на   ремонт  и  содержание  городских  дорог  городская   администрация   истратила  более  12  млрд.рублей  и  около  400  млн.рублей на их   освещенность. Однако, этого явно недостаточно.        Негативное влияние   на   работу   пассажирского   транспорта   оказывают перегруженность улиц другими видами транспорта,  а также   несоблюдение  водителями  легковых автомобилей требований дорожных   знаков (  остановка  и  стоянка  в  зоне  запрещающих  знаков),  в   результате  чего  зауженной  становится проезжая часть,  создаются   заторы и снижается безопасность движения.        На основании     изложенного    и    в    целях    сохранения   социальнозначимой отрасли народного хозяйства                          П О С Т А Н О В Л Я Ю:         1. Признать,  что в городе складывается критическое положение   с перевозками населения на пассажирском автотранспорте.        2. Руководителям пассажирских предприятий:        2.1. Строго    взыскивать   с   лиц   допускающих   нарушение   дисциплины,  правил технической эксплуатации и дорожного движения,   не  оставлять  без  внимания  и  мер  воздействия факты грубости и   халатного отношения к делу.        2.2. Вернуться  к практике распространения передового опыта в   обслуживании пассажиров и воспитывать высокую ответственность всех   работников  пассажирского  транспорта  за  качественное выполнение   своего труда.        2.3. Осуществлять   меры  по  закреплению  кадров,  проявлять   постоянную заботу об улучшении производственных и бытовых  условий   работников транспорта.        3. Рекомендовать руководителям  пассажирских  автопредприятий   развивать  опыт  хозрасчетного предоставления услуг,  производя на   договорной основе перевозку работников промышленных предприятий  и   организаций к месту работы и обратно.        4. Заместителю  главы  администрации,  начальнику  управления   городского жилищно-коммунального хозяйства Думчеву Н.П.:        4.1. Привлечь необходимых специалистов и до 1 марта т.г. дать   квалифицированное заключение по техническому состоянию путепровода   по ул.Орджоникидзе,  определить  грузоподъемность,  обеспечивающую   безопасную эксплуатацию его.        4.2. В месячный срок представить план мероприятий по  ремонту   дорожной  сети  и  посадочных  площадок  на  маршрутах  городского   пассажирского транспорта для предстоящего  весенне-летнего  сезона   перевозок.        4.3. Предъявлять  более  жесткие  требования  по   срокам   и   качеству  выполняемых  работ  при  выдаче  разрешений на вскрышные   работы.  К лицам,  нарушающим  условия  производства  этих  работ,   принимать самые жесткие меры экономического воздействия.        5. Заместителю главы администрации города Струговщикову  В.Н.   в  недельный  срок  направить  письмо в областную Думу и областную   администрацию  с  просьбой  предусмотреть  в   областном   бюджете   выделение   финансовых   средств   для   окончания   строительства   путепровода  в  Заводском  районе  города  у   завода   автономных   источников тока.        6. МП "Горсвет" (Немкин Е.Н.) в срок до 1  апреля  1996  года   провести  работы  по  улучшению  освещения на маршрутах городского   пассажирского    транспорта    на    основании    поданных    АООТ   "Саратовавтотранс" заявок.        7. Госавтоинспекции    УВД    города    (Бурашников     А.А.)   транспортному отделу администрации города (Калинин Н.П.) в срок до   1 апреля 1996  года  пересмотреть  и  представить  на  утверждение   дислокацию дорожных знаков на маршрутах пассажирского транспорта с   предоставлением  приоритета  движению  общественного   транспорта,   выделить  специальные  полосы  и  улицы  для  движения автобусного   транспорта (при организации одностороннего движения).        8. Транспортному отделу администрации города (Калинин Н.П.) в   целях   большего   удовлетворения   потребностей    населения    в   пассажирских перевозках шире использовать автобусы,  принадлежащие   физическим и юридическим лицам города в качестве маршрутных  такси   с предоставлением им работы по утвержденным маршрутам.        9. Учитывая  социальную  значимость  в  городском   хозяйстве   пассажирских  автоперевозок принять обращение администрации города   к  администрации  Саратовской  области  с   просьбой   рассмотреть   состояние  дел на городском пассажирском автотранспорте и ока зать   практическую помощь в  осуществлении  финансирования  расходов  от   перевозок,  приобретении  нового  подвижного  состава  и погашении   задолженностей за прошедший период 1995 года.        10. Контроль    за   выполнением   настоящего   постановления   возложить на заместителя главы администрации города ВАСИЛЬЕВА В.М.    Глава администрации -   мэр города Саратова                                    А.Н.Маликов 

Скоро физические и юридические лица захватят весь рынок автоперевозок. И тогда количество автобусов и маршрутов начнут расти в геометрической прогрессии. Число маршрутов перевалит далеко за сотню. Интересно ещё одно постановление мэра, выпущенное в 2001 году, связанное с обновлением подвижного состава. В нём в частности говорится:

В целях обеспечения безопасности дорожного движения на городских маршрутах, повышения качества обслуживания пассажиров на городском пассажирском автотранспорте и доведения экологической обстановки в городе Саратове до соответствия европейским нормам (EVRO - 2) постановляю:

1. Заместителю Мэра по промышленности, энергетике, транспорту, связи и топливу Голубю С.В. и ГИБДД УВД города Саратова (Рубизов А.В.):

1.1. До 15 июня 2001 года снять с эксплуатации на маршрутах городского общественного транспорта микроавтобусы РАФ-203 и их модификации, находящиеся в эксплуатации более 8 лет, независимо от форм собственности.

1.2. До 1 июля 2001 года снять с эксплуатации на городских маршрутах автобусы КАВЗ всех марок и модификации, независимо от форм собственности, как подвижной состав, не предназначенный для работы в городских условиях.

1.3. До 1 августа 2001 г. в плановом порядке вывести из эксплуатации на центральных городских автобусных маршрутах подвижной состав марок ПАЗ - 3205, ЛАЗ и ЛиАЗ, независимо от форм собственности, и оставить на периферийных маршрутах автобусы этих марок, находящиеся в эксплуатации не более 8 лет.

Оригинал взят у denisanikin в Здание Саратовского отделения Государственного банка

От транспорта общественного переходим к транспорту туристическому.




Исторические трамваи.

Этот трамвай вы встретите на многочисленных магнитиках, продающихся по всему Стамбулу. Он стал одним из его символов. И вот он на подъеме из станции метро Şişane.



Собственно выход и приводит нас к одной из конечных этого трамвая.



Тупик.



А вот и сам трамвай!



Как я уже рассказывал, в 1966 мощная трамвайная сеть Стамбула была окончательно закрыта. Экология и транспортные проблемы города ухудшились настолько, что власти подумывали о возрождении трамвая. Но т.к. тогда ещё не было возможности открыть полноценную новую линию, в качестве эксперимента на улице Истикляль, ставшей тогда пешеходной зоной, была построена "ностальгическая" короткая линия трамвая, не требующая больших капиталовложений. На ней хотели проверить, как воспримет трамвай молодое поколение.



Салон.



Удача нам улыбнулась - мы прокатились в самом старом действующем вагоне.



Он был построен в 1913 году. Все вагоны, курсирующие на линии Т2 - оригинальные стамбульские вагоны, построенные с 1913 по 1928 гг.



yelkz



Не смотря на будний день и не сезон, трамвай был набит под завязку. Угадайте, на каком языке общались девушки в мехах? :)



Линия Т2 имеет протяжённость 1,6 км, 5 остановок. Конечные расположены вблизи двух соседних станций метро М2. Сама линия проходит по самой популярной пешеходной улице Стамбула - Истикляль.



Однопутная, с остановкой-разъездом посредине.





Кольцо расположено на площади Таксим.



Здесь трамвай разворачивается и едет обратно.



Популярность трамвая Т2 зашкалила, поэтому было решено сделать историческую линию и на азиатской части. Обе исторические линии работают на колее шириной 1000 мм. Маршрут T3 был открыт в 2003 году и стал реинкарнацией старого кольцевого маршрута №20. На картах он значится, как Moda tramway loop, имеет протяжённость 2,6 км, 10 остановок. Для него бы закуплен старый подвижной состав из Германии - в основном Gotha.
К сожалению доехать до азиатской части не получилось, поэтому фото трамваев с сайта transphoto.ru



В Саратове трамваи этой марки тоже были непродолжительное время. Вот один из них на пересечении Астраханской и Кутякова.



В общем эта тема тут настолько популярна, что по всему городу даже торговые лавки в виде трамваев сделаны! А это вход в Тюнель.



По периметру фотографии с историей общественного транспорта. Раньше в Стамбуле и троллейбусы были.



Эволюция автобуса. От самых первых до метробуса.




Тюнель.

Вход в самый старый вид городского транспорта.



Ему не много не мало - 140 лет! Тюнель считается вторым в мире метро после Лондонской подземки.



До отправления вагончика 1 минута 4 секунды.



По сути это фуникулёр. Вот макет самой линии - она длиной всего в 573 метра. Как и F1, этот фуникулёр проходит под землёй.



До 1910 года Тюнель работал на конной тяге, а пассажиры поначалу боялись пользоваться необычным видом транспорта, что пришлось делать дополнительный вагон, в котором перевозили животных для доказательства безопасности проезда.



Сейчас это обычный транспорт, с той же системой оплаты, автоматами и картами. Но пользуется спросом в основном у туристов.



А вот и вагончик.



Спуск.



Место водителя.



Салон. На удивление он не ступенчатый, а плоский. Поэтому чувствуешь себя необычно заходя в вагон, стоящий под углом.





Встреча со вторым вагоном на разъезде.





Приехали!




Канатная дорога.

В Стамбуле имеется 2 канатные дороги. TF1 - соединяющая отели Hilton над парком Демократии (1993 год постройки).



И TF2 - соединяющая побережье Золотого рога с холмом Плиерлоти с панорамной площадкой (2005 год постройки).



К сожалению до них доехать мы не успели, поэтому картинки из Интернета. Кстати планируется и третья канатная дорога в районе парка Минитатюрк.




Туристические автобусы.

Автобусы по типы "Hop on - Hop off" называются здесь "Big Bus". Стандартные двухэтажные автобусы с аудиогидами, на которые можно садиться и вылезать на любой остановке. Оплата производится за сутки.



Ездят по двум маршрутам.




Прогулочные кораблики.

Помимо паромов, в Стамбуле есть "речные трамвайчики", которые курсирую по туристическим маршрутам. например тур по Босфору или Принцевы острова.



Касса.



Расписания, карты.



Билет.



О прогулке по реке у меня будет отдельный пост.

Днём я начал рассказывать про общественный транспорт Стамбула. Продолжаю рассказ трамваем, без которого современный Стамбул уже невозможно представить.



Трамваи в Стамбуле появились вслед за конкой - в 1914 году. В 1956 году трамвайная сеть в Стамбуле достигла пика своего развития - 56 маршрутов. Однако при этом подвижной состав не был идеален - продолжали работать даже самые первые вагоны города. И в середине 1960-х автобусы полностью потеснили трамваи с городских улиц.



Из-за усугубляющихся транспортных проблем, Стамбул был вынужден вернуться к вопросу возрождения трамвая в современном виде, как быстрого и вместительного транспорта. И в 1992 году была открыта линия T1, протяжённость которой увеличивалась до 2011 года и сейчас составляет уже 20 километров! На ней работают полученные в 2004 году Bombardier Flexity Swift.



Кабина.



Салон.



И совсем новенькие Alstom Citadis, полученные в 2011 году.



Кабина.



Салон.



Проход на платформы осуществляется через турникеты.



Современный трамвай спокойно себя чувствует на узких исторических улицах города, окружённых сплошь старыми постройками и памятниками.



Посмотрите с какой скоростью он едет по узкой пешеходной улице и всё нормально!



Вообще если вы окажетесь в Стамбуле, то наверняка им воспользуетесь, так как он едет по самому центру, через все достопримечательности.



Обратите внимание на скорость!



Однако в часы пик в трамваи, не смотря на их размеры, влезть довольно проблематично. Посмотрите сколько людей осталось на остановке "за бортом".



На выход местные пассажиры особо не готовятся. Когда открываются двери на их остановке, выбираются, расталкивая остальных.



Всё сделано замечательно с точки зрения доступной среды. Есть и тактильная плитка, и платформы, соответствующие уровню входа в низкопольный вагон. Остановки в салоне и объявляются на двух языках и пишутся на табло.



Второй маршрут современного трамвая в Стамбуле - T4. Открыт в 2007 году, протяжённость 15 километров от центра на северо-восток европейской части города. На нём работают высокопольные составы. Как и линию метро M1, его можно отнести к категории "лёгкое метро" или "скоростной трамвай" (LRT).


фото: transphoto.ru

Салон.


фото: transphoto.ru

На этом маршруте можно даже встретить трамваи собственного турецкого производства RTE2009.


фото: transphoto.ru

В общем трамвай тут пользуется заслуженным успехом.



Но как вы наверное заметили, я ничего не рассказал о маршрутах T2 и T3. О них речь пойдём в следующем посте про туристический транспорт Стамбула.

Оказавшись в Стамбуле, я не мог пропустить такую тему, как общественный транспорт. Тем более, что здесь он весьма разнообразен и многолик.



Начнём с такси, которое имеется в любом городе. В Стамбуле все такси жёлтого цвета. На улицах их встречается довольно много.



Только по официальной статистике в Стамбуле проживает больше 14 миллионов человек. Прибавьте сюда ещё огромное количество туристов, которые сюда прибывают круглый год. Большинство улиц в центре не так уж и широки. А автомобилизация нарастает.



В общем пробки в Стамбуле - обычное явление. По плотности автомобильного движения, Стамбул занимает 2 место в мире после Москвы (данные TomTom Navigator 2014 года). Например мы выехали из отеля в 20 часов вечера поужинать, и простояли в пробке 2 часа! Т.е. даже после 21 часа город стоит!



Немудрено, что основной упор в борьбе с этим явлением власти делают на общественный транспорт и системы перехватывающих парковок (Park & Ride). И действительно, общественный транспорт развивается здесь семимильными шагами! Всего 20 лет назад многих видов транспорта не было вообще, а теперь по разнообразию современного транспорта Стамбул может посоперничать с некоторыми городами Европы.
Если вы собираетесь в Стамбул, то непременно скачивайте себе последнюю схему общественного транспорта, потому как меняется на ней всё каждые пару месяцев!
Итак, давайте взглянем последнюю на схему скоростного транспорта города (она кликабельна).



Уже по условным обозначениям можно догадаться как много видов транспорта представлено в Стамбуле. А по незакрашенным линиям видно, сколько новых станций и линий откроется в этом году и в последующие. Причём тут далеко не все планы на следующие 5 лет нарисованы!
Конечно схема - на то она и схема, а реально скоростной транспорт охватывает город вот таким образом (кликабельно).



Транспортная система общая - проездные и карты действуют на всех видах транспорта. Конечно самый просто для туриста способ платить за проезд - покупка одноразового жетона. Он покупается вот в таких автоматах, находящихся перед остановками транспорта. Прорези для монет во всех автоматах давно заклеены или забиты изнутри, поэтому купить в нём что-то можно лишь на бумажные лиры. Учитывайте это! Стоимость жетона - 4 лиры. При пересадке вам понадобится ещё один жетон, даже если вы пересаживаетесь с одной ветки метро на другую.



За год проезд в транспорте подорожал. В 2014 поездка обходилась в 3 лиры (тогда 45 рублей), теперь же обходится в 4 лиры (90 рублей по текущему курсу). Жетон пластиковый. Но жетоны принимают не все виды транспорта - только оборудованные турникетным входом.



Поэтому если вы собираетесь много ездить, хотите сэкономить, да и просто более комфортно оплачивать проезд - сразу покупайте транспортную карту. Она окупится вам уже на четвёртой поездке.



Если кто общался с московской картой "Тройка" и другими подобными картами, то это оно самое. В Стамбуле карты появились в 2009 году. А до этого с 1995 года в качестве транспортного ключа использовались RFID-брелки, похожие на наши от домофонов. В 2015 году они выводятся из обращения.
Первоначально скидка на проезд по транспортной карте была всего 10% в сравнении с разовой по жетону. Но как в Москве, и других крупных городах, стоимость разовой поездки по отношению к картам возросла. И сейчас проезд по карте стоит всего 2,15 лир вместо четырёх. Кроме того, при пересадке сумма, снимаемая с карты ниже, чем за полную поездку. А ещё её можно купить на всю компанию друзей - проход до 5 пассажиров по одной карте не возбраняется (при этом скидка за пересадку на всех пассажиров, начиная со второго не действует).
Продаются транспортные карты вот в таких автоматах на крупных станциях. Стоят 6 лир + 4 лиры на балансе. В них же можно узнать остаток денег на счету и пополнить баланс. Обратите внимание и на карты местности со схемой транспортной системы и линий, которые проходят через данную станцию.



Вход в метро и на трамвайные остановки осуществляется через турникеты, к которым надо прикладывать карту или забрасывать жетон. Можно конечно и через пути забежать на остановку трамвая, но на станции стоят контролёры и видеокамеры.




Метро.

Стамбульское метро - первое в мире, расположенное и в Европе и в Азии (с 2012 года).



Пока снимали турникеты в метро к нам тут же подбежал охранник, запретивший снимать. Говорит снаружи до турникетов снимать можно, а всё что за турникетами и внизу - нельзя! Ну-ну... Идём дальше, точнее глубже.
Все спуски оборудованы эскалаторами, многие станции - лифтами, а длинные переходы - травелаторами.



Переход между станциями Zincirlikuyu и Gayrettepe вообще показан на карте, как отдельный вид транспорта: "Tunnel with moving walkway". До него мы не доехали, но внутри что-то примерно похожее на этот переход, только там длина 600 метров.



Надо ли говорить о том, что тут нет никаких кабинок с дежурящими у каждого эскалатора тётями. На стенах в переходах бывают интересные картины.



Можно сходить в тувалет.



В Стамбуле 4 линии метро М1, М2, М3, М4. Линия М1 (по сути "лёгкое метро" - Hafif Metro или "скоростной трамвай", в общем LRT-система с токоприёмником на верху, проходящая большей частью на поверхности) положила начало стамбульскому скоростному транспорту в 1989 году. С тех пор она расширялась, а теперь ещё имеет два варианта - М1А - до аэропорта им.Ататюрка, М1B (построенная в 2013 году) - до конечной линии M3. Один из поездов линии. Табло наверху показывает время до прибытия следующего поезда. Кстати эта станция на линии была открыта в всего 4 месяца назад!



Так выглядит вагон внутри.



А это уже вагоны Hyundai Rotem, курсирующие на линии М2, открытой в Стабуле в 2000 году.



Первоначально построенная в северной части города, линия М2 пересекла залив Золотой рог и соединила её с южной частью всего год назад.



Для этого через залив был построен разводной вантовый метромост "Золотой рог".



В центре моста расположена станция Halic, от которой можно пешком пройтись по мосту на любой берег.



Но можно это сделать и на метро.



Станция Yenikapi, построенная на ветке М2 в феврале 2014 года.



Есть ещё линия M3 (общая длина 16 км, открыта в 2013 году) которая проходит по западной части Стамбула и М4 (21,3 км, открытая в 2012 году), охватывающая юг азиатской части. M2 и M3 имеют ответвления.
В 2015 году планируется продление линии М4 и введение в строй 10-километровой линии М5 по азиатской части Стамбула, а также 3,3 км линии лёгкого метро (people mover, mini metro) M6 до Босфорского университета на севере города. В 2017 году планируется сдать 17-километровую линию М7, проходящую по северу европейской части.
Если вы думаете, что открытие новых маршрутов и систем в Стамбуле касается только метро, то вы ошибаетесь.


Метробусы.

С 2007 года в городе начала работу BRT-система, которую здесь назвали "Метробус". Это большие автобусы, двигающиеся по выделенной линии за заграждениями с высокой скоростью и частотой движения (до 30 секунд в часы пик). Остановки расположены на приличном расстоянии и оборудованы как станции метро - вход на них осуществляется через турникеты. Через Босфорский мост 50-километровый маршрут соединяет Европу и Азию. К сожалению на метробусах покататься не успел, поэтому вот вам фото из Интернета.


Фото: Википедия


Автобусы.

Помимо метробусов, по городу курсируют и обычные автобусы. Множество маршрутов, в которых туристам разобраться сложно, да и не нужно. Как в любых других крупных городах, автобусы здесь являются транспортом, развозящих жителей от крупных пересадочных узлов до мест работы и спальных районов.



Крупные автобусные станции имеют несколько платформ, к каждой из которых подходят свои маршруты по расписанию.



Курсируют городские автобусы разной вместимости. От микроавтобусов (ни разу мне не попадались, но говорят ездят) до двухэтажных монстров.




Паромы.

Так как город расположен по обе стороны от Босфорского залива, проблема соединения азиатской и европейской частей стоит особо остро. Двух крупных мостов естественно не хватает, поэтому большинство автомашин и пассажиров пользуются паромами. До 1973 года, когда открылся Босфорский мост, это был единственный способ переправиться на другую часть света. Оплата проезда - той же транспортной картой. Имеется несколько маршрутов паромного сообщения.



Погрузка автомобилей на паром..



Сейчас проложена подземная железнодорожная линия Marmaray под Босфором, а грядёт ещё и трехэтажный тоннель. Но об этом я расскажу в посте о железнодорожном вокзале Стамбула.


Фуникулёры.



Сейчас в Стамбуле работают два подземных фуникулёра. Исторический Tunel (о нём я расскажу в посте про туристические виды транспорта, т.к. именно таковым он сейчас и является) и F1, связывающий станцию метро "Таксим" с крупным пересадочным узлом "Кабаташ" (конечная трамвая T1, автобусная станция и пристани).



При входе на станцию видим табло со временем отхода следующего вагона, поэтому сразу понимаем, нужно ли торопиться.



Эта подземная линия протяжённостью 600 метров была открыта в 2006 году. Продолжительность поездки составляет 2,5 минуты. Линия перевозит около 30000 пассажиров ежедневно.



Салон.



Взгляните на чём уже 9 лет ездят стамбульцы.



Спускаемся вниз, а водителем в кабине и не пахнет.





На нижней станции.



Третий фуникулёр запланирован от конечной строящейся линии метро М6 к Босфорскому проливу.


А вот о стамбульских трамваях в следующем посте...

Опять начинается эпопея с отменой льготных проездных билетов. Если в прошлом году общественники выступали против отмены проездных, что в итоге привело к отмене этого события, то теперь Общественная палата во главе с Александром Ландо выступает инициаторами замены проездных на 50% скидку оплаты (т.е. 8 рублей за проезд в автобусе, вместо 150 рублей за месячный проездной).



Конкурс перевозчиков, прошедший в прошлом году второй раз после отмены первого, снова был отменён: Арбитраж подтвердил, что администрация Саратова "напрямую ограничивала конкуренцию" при выборе перевозчиков.

Как возят перевозчики, которые уже давно монополизировали этот рынок, мы прекрасно знаем. Думаю про резинящие автобусы, перегруз в маршрутках и сход с линии в 20 часов рассказывать никому не нужно. Но у вас появился уникальный шанс задать вопрос по работе общественного транспорта непосредственно руководителю МКУ "Транспортное управление"! Вопросы на онлайн-конференцию Евгений Жмуркин – о работе пассажирского транспорта в Саратове принимаются до 13 апреля!

Плавно перейдём к СГЭТ:
Саратовские власти надеются купить новые трамваи по федеральной программе. Думаю, что надежды журналистов тут сильно преувеличены. Президентская программа субсидирования обновления электротранспорта проводится не первый год. Саратову уже несколько раз давали квоты на приобретение новых трамваев и троллейбусов. Но город ими ни разу не воспользовался.

Это в Краснодаре появляются новые трамвайные пути. А руководитель местного транспортного управления заявляет: "Трамвай на сегодняшний день — рентабельный вид транспорта, он позволяет получать прибыль."

А у нас появляется анонимное письмо бывшего работника СГЭТа, который "больше не может молчать" (проверяли, действительно бывший работник и ситуацию описывает правильно): Тайны «трамвайного двора»

Многие из нас, садясь в трамвай, не задумываются над тем, что рискуют здоровьем и даже жизнью. В идеале, трамвай – один из самых безопасных видов транспорта. Но в нашем городе это не так. И мы с вами попробуем разобраться, почему же это происходит.

Вся организация трамвайного движения, начиная с высокого начальства и кончая линейными работниками низшего звена, выстроена из сплошных нарушений, как сознательных, так и вынужденных. Коллектив профессиональных сотрудников, который ковался десятилетиями, распадается на глазах. Люди просто не хотят работать на таком предприятии, где давно уже нет никаких условий для нормальной работы, где отношение к сотрудникам ужасное, а зарплаты у рядовых из них – одни из самых низких по области. Многие стремятся уехать в Москву или Петербург, где работа трамвая организуется по совсем иному принципу. Некоторые уходят оттуда и устраиваются на другие специальности, далёкие от трамвая. Остаются лишь те, кому попросту некуда идти: возраст или отсутствие образования не позволяют найти другую работу, а кредиты платить и как-то выживать надо. Есть и те, кому просто нравится трамвай, кто видит в нём некую романтику, несмотря на все многочисленные минусы. Но таких немного...

А за счёт того, что работников остаётся всё меньше, организуется так называемая потогонная система, когда в добровольно-принудительном порядке сотрудников заставляют выходить на работу в свои законные выходные. Эта система продумана очень хорошо! Тот, кто не хочет идти на нарушение норм охраны труда, кто не хочет гробить своё здоровье, работая без выходных – тот получает минимальную зарплату, голый оклад (около 10 тысяч рублей водитель и около 5 тысяч рублей кондуктор; прожить на такие суммы невозможно). Ибо работая только в свои рабочие дни, выполнить так называемый «план» нереально. А план – это определённое количество выручки от продажи билетов, которое каждый водитель и кондуктор должен привезти за месяц. И количество это неоправданно завышенное. Чтобы набрать план, работники против своей воли вынуждены выходить в выходные уставшими и невыспавшимися, рисковать своим здоровьем и здоровьем пассажиров. Ведь нетрудно представить, что произойдёт, если водитель трамвая уснёт за пультом, или ему станет плохо с сердцем от переутомления. Естественно, там, наверху, в высоких кабинетах, это прекрасно понимают. Но всё равно продолжают такую политику. Более того, отстающих сотрудников, недотягивающих до 100% плана, регулярно вызывают «на ковёр», отчитывают за якобы плохую работу и грозятся уволить (а некоторых и увольняют). Однако повышение зарплаты могло бы остановить текучку кадров и покончить с целым рядом нарушений.

Ещё одним следствием маленькой зарплаты и плохих условий труда является наплевательское отношение сотрудников к своим прямым обязанностям. Мало кто хочет стараться, вытягиваться в струнку, соблюдая многочисленные правила и требования техники безопасности за такие копейки. Страдают от этого в первую очередь те, ради кого, собственно, и существует трамвай – пассажиры. Ибо теперь главная задача водителя и кондуктора – не отвезти людей и выполнить график, а любой ценой набить к себе в вагон как можно больше народу, чтобы приблизить выполнение пресловутого «плана». Отсюда и длительные стоянки на конечных остановках, и езда с черепашьей скоростью, сменяющаяся потом гонками. Но тем не менее, начальство такой манеры езды не одобряет и старается всячески наказывать «медленных» водителей. И поэтому в проигрыше тут все: и пассажиры, вынужденные томиться в трамваях, едущих медленнее пешехода, и водители, которых заставляют выполнять план и одновременно не дают им это делать. В выигрыше только начальство: при минимальном количестве персонала им удаётся закрыть все рабочие места и графики за счёт жестокой эксплуатации сотрудников, а на тех, кто план не выполнил, они экономят деньги, платя им голый оклад. Но и тех, кто выполнил план, всеми силами стараются «поймать» за любое возможное и невозможное нарушение и тоже лишить премии! Вот такая система. Естественно, отсюда и постоянные нервы, выяснения отношений между водителями, напоминающими собак, дерущихся из-за кости. А нервный водитель – это не только грубость по отношению к пассажирам, но и прямая угроза дорожно-транспортного происшествия.

Ещё одна причина, из-за которой сотрудники не хотят и не могут нормально работать – это отсутствие условий. Хотя в трудовом договоре, заключённом с каждым работником, ясно прописано: работодатель обязуется предоставить все необходимые условия для нормального и безопасного труда и отдыха сотрудников, предоставить исправный подвижной состав. Но где это соблюдается? Если проверить вагоны на соответствие требованиям безопасности, то можно будет увидеть, что многие из вагонов этим требованиям не соответствует. Зачастую у трамваев даже тормозов нормальных нет, вагон попросту не может стоять на уклоне – он катится под горку. А если тормоза не удерживают стоящий вагон, то удержат ли они его, когда он едет, и едет быстро? Конечно, произведённые ещё в советское время, трамваи имеют большой запас прочности и несколько уровней безопасности, три вида тормозов. Но бывает так, что одновременно отказывают все эти тормоза. При таком отвратительном обслуживании риск подобного отказа возрастает многократно.

А частые поломки как тормозов, так и других систем трамвая способствуют длительным простоям, создающим огромные неудобства для пассажиров. Начальство обычно объясняет это отсутствием новых запчастей. Отчасти это так (но тогда другой вопрос – а где деньги с выручки, с продажи проездных, с рекламы?). Но довольно много узлов и систем трамвая можно отремонтировать и без покупки новых, дорогостоящих запчастей. Двигатели, нагревательные элементы отопления, устройства привода дверей и многое другое ремонтируется силами депо. Нужные элементы изготавливаются с нуля на станках. Но тем не менее, даже это делается «спустя рукава». Даже мелкую, простую неисправность могут не устранять месяцами...

Если так плохо обслуживают даже «жизненно важные» элементы трамвая, то что уж говорить об элементах комфорта. Летом в кабине трамвая настоящий ад. Но никаких вентиляторов нет (что уж говорить о кондиционерах!). Самостоятельно установленный вентилятор считается нарушением (если увидит кто-то из «высокого» начальства, проезжая мимо на дорогой иномарке с кондиционером, то могут лишить премии). В дождь окна кабины и салона пропускают воду – она ручьями льётся из-под резиновых уплотнителей прямо на пульт и даже на электрооборудование. К счастью, производитель продумал такой способ установки высоковольтных приборов трамвая, что затопить их непросто. Тем не менее, угроза всё равно есть. А в холодное время года кабина продувается всеми ветрами. Резиновые уплотнители давно растрескались и развалились, и ветер свободно гуляет под крышками панелей. Водителям приходится самостоятельно утеплять свои кабины поролоном, монтажной пеной и т.п. К слову, уборка в кабине – тоже обязанность водителя. Только непонятно, когда он должен этим заниматься, в трудовом договоре об этом нет ни слова.

А мелкие неисправности, как то заедание дверей, выход из строя соленоидов, заклинивание сервомотора водитель тоже обязан устранять сам. И зачастую водителям приходится почти на каждой остановке выпрыгивать из кабины, толкать застрявшую дверь, закручивать соленоиды или крутить сервомотор. Неизбежные спутники такой работы – царапины, ссадины, загрязнения одежды.

Отдельное слово следует сказать и о ремонте путей. Чтобы понять, какое состояние трамвайных рельсов в городе Саратове, достаточно просто прокатиться на трамвае, даже по центральным маршрутам. Вагоны подпрыгивают, трясутся как на стиральной доске, резко дёргаются в разные стороны, будто едут не по ровным металлическим рельсам, а по пересечённой местности. По известному всем мнению, на ремонт нет денег. Денег действительно нет (но вопрос – где они?). Но, как и в ремонте подвижного состава, тут многое можно сделать и с минимальными затратами (а порою и без затрат). Примеров тому масса. Вот, к примеру, имеется просадка (на месте стыка рельсы проваливаются, и вагон тут словно ныряет в яму). По этой просадке ездят уже много дней, недель, месяцев. Вагоны прыгают, что негативно сказывается на их раме – появляются трещины. От тряски выходят из строя самые разные приборы и системы. И вот, в один не очень прекрасный день данная просадка служит причиной схода вагона. Трамвай ставят обратно. Затем на этом же месте сходит ещё один вагон, ещё и ещё. И тогда приезжает доблестная путейская бригада рабочих. С помощью ломов и кувалд всё это дело устраняется, под просевшие рельсы набиваются доски, кирпичи или куски металла. Стык заваривается сваркой. И, о чудо, вагоны идут по нему идеально ровно! Многие просадки, устранённые таким примитивным способом, не появляются вновь годами. И где тут затраты? А, главное, почему нельзя было сделать это раньше? Почему таким способом не устраняются все просадки, а также другие виды неисправности пути? И тут, на нарушения начальства наслаиваются нарушения водителей, которые «летают» по этим раздолбанным рельсам, угрожая безопасности пассажиров и всех окружающих. Вытягиваясь, набивая вагон народом, они потом сгоняют потраченное время и мчатся по всем этим просадкам и кривым рельсам.

Теперь перейдём к другому моменту – к отдыху водителей во время обедов. Когда-то для этого были все условия: в диспетчерских станциях были оборудованы буфеты, где можно было недорого и вкусно пообедать. Сейчас буфеты закрывают. Работать там никто не хочет (зарплата буфетчицы около 5 тысяч). Сотрудники вынуждены носить еду с собой из дома (а если работают без выходных, то когда готовить?). Другой момент – ужасная теснота. После того, как была ликвидирована диспетчерская 5 и 7 маршрутов на площади Дружбы (Химкомбинат), все сотрудники с 2, 5, 7 и 8 маршрутов теперь обедают в диспетчерской на площади Орджоникидзе. Очереди к столам и в туалеты стали там обычной картиной. И, спрашивается, зачем было закрывать диспетчерскую на площади Дружбы? Неужели так много сэкономили за счёт этого?!

И вот, рассмотрев эти примеры (а их ещё очень-очень много, все в одной статье просто не охватить), можно сделать вывод, что сознательные нарушения норм и правил безопасности, а также пагубные инициативы и бездействие начальства рождают волну новых нарушений (на этот раз уже персоналом низшего звена – водителями и кондукторами), создают в коллективе нездоровую атмосферу взаимной нетерпимости, нервозности. Это рождает серьёзную угрозу безопасности пассажиров, пешеходов, иных участников дорожного движения, создаёт массу неудобств и проблем для них же. А самое ужасное, что всё это ведёт к закрытию, к уничтожению трамвая. Создаётся впечатление, что трамвай специально выживают, чтобы заменить его частными автобусами и маршрутками, что очень выгодно владельцам последних и очень неудобно пассажирам. Без трамвая город просто встанет в бесконечном потоке пробок и заторов. Зима 2010 года, когда обледенели рельсы и встали все маршруты, это наглядно доказала. Поэтому выход только один – устранять нарушения, налаживать чёткий ритм работы трамвая.

И напоследок хочется отметить, что некоторые сотрудники трамвая создают угрозу для пассажиров и иных участников движения, и нарушают правила техники безопасности сознательно, без видимых причин. И если рассмотренные выше примеры являются звеньями одной цепи, где одно нарушение тесно связано с другим, то здесь нет такого порочного круга. Например, существует на одном из центральных маршрутов города такой кондуктор, который, желая угодить водителю, переводит за него стрелки, грубо нарушая технику безопасности и должностные инструкции. И если с водителями проводятся инструктажи по устройству стрелочных переводов, по безопасности их обслуживания, то кондуктор имеет лишь собственные схематичные представления о том, как работает стрелка. А стрелка, переведённая неправильно, может стать причиной схода вагона, с самыми тяжёлыми последствиями... А есть такие водители, которые по состоянию здоровья не годятся для работы на трамвае, но тем не менее, продолжают там работать. Например, один из водителей на центральных маршрутах страдает сильным ожирением. В силу этой проблемы данный водитель просто не может иметь хорошую реакцию. Недаром у него очень много ДТП. Но он всё равно продолжает работать, создавая угрозу безопасности. И начальство закрывает на это глаза. Непонятно ещё и то, как такой водитель проходит строгую медкомиссию и получает справку о годности к этой непростой работе?..

Вот такие тайны скрыты за забором трамвайного депо. «Простые смертные» обо всём этом могут только догадываться. А ездить на трамваях становится всё опаснее. Но никто не принимает никаких мер для наведения порядка. Наоборот, некие тайные «сценаристы» ведут ситуацию к полному закрытию трамвая в угоду королям автобусного бизнеса. А о простых людях, как всегда, никто не думает...

Бывший сотрудник МУПП «СГЭТ», который не мог больше молчать.




Продолжилась полемика по поводу ремонта действующего аэродрома под приём новых воздушных судов: Алексей Мазепов: Найти деньги в бюджете на ремонт ВПП саратовского аэропорта можно будет «не раньше следующего года»

В свою очередь ситуацию корреспонденту ИА «Свободные новости» прокомментировал и первый заместитель генерального директора ОАО «Саратовские авиалинии» Михаил Герасименко.

«А нас в свою очередь удивляет, как область, получая столь важный стратегический объект, не поинтересовалась его техническим состоянием, – отметил представитель компании. – Вопрос по капитальному ремонта покрытия, к сожалению, из разряда «не новых». Еще в 2013 году руководство ОАО «Саратовских авиалиний» в целях подготовки взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек к полетам в аэропорту «Саратов Центральный» самолета Embraer-195 обращалось за выделением денежных средств в Министерство транспорта РФ. Там наше обращение поддержали. Минтранс предложил минэкономразвитию РФ зачесть затраченные на ремонт полосы средства в счет её аренды «Саратовскими авиалиниями». Это предложение было отписано в Росимущество. Но вопрос не был решен. Предприятие за свой счет отремонтировало ВПП и рулежные дорожки, выделив для этого 25 млн. рублей. Но это был не капитальный ремонт, на который требовались более чем внушительные суммы, а были произведены самые необходимые работы для приема самолета. Поэтому аэропорт допустили к работе с этим типом воздушных судов с ограничениями. Чтобы наш аэродром мог принимать современные лайнеры, необходим серьезный комплексный ремонт взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек».

Занимавший пост генерального директора компании «Саратовские авиалинии» в 1990-2003 годах Юрий Давыдов (ныне занимает пост председателя совета директоров) рассказал корреспонденту ИА «Свободные новости», что еще в период его руководства компанией авиаперевозчик неоднократно обращался в правительство РФ с просьбой о выделении средств на ремонт взлетно-посадочной полосы, однако они так и не были получены.

«Мы выполняли ремонт поэтапно, каждый год, за счет собственных средств компании», - рассказал Юрий Давыдов.

О законности парковки на Театральной площади.





О выселении зоопарка и парка аттракционов из сквера Дружбы народов. Если бы не моментально прибывшая пресса, там всё бы быстренько демонтировали. Теперь договорились, что хозяева сами демонтируют свои конструкции. Остаётся один вопрос, куда девать животных? Сквер Дружбы народов: «Левиафан» в миниатюре







О небоскрёбе "Елена", который обещают сдать уже к концу этого года.





Продолжаются суды по поводу строительства домов в Цветочном у нефтепровода: Дело о сносе трехэтажек в «Цветочном». Юрист нефтяной компании заявил о смертельной опасности.





Наружная реклама в Саратове продолжает "радовать".





В Саратове расселят ещё 4 дома:
г. Саратов, 1-й Амурский пр., д. № 5
г. Саратов, 3-й Нагорный пр., д. № 58
г. Саратов, Мирный переулок,д. № 21 лит. А
г. Саратов, ул. Рабочая, д. № 89 лит. Н



Ещё один пост о подвесном мосте в Сокуре, до которого я никак не доберусь. Когда я был здесь последний раз, пошёл проливной ливень. В итоге и автомобиль застрял, и даже пешком мы не смогли дойти до места назначения. Асфальтированный дорог в селе нет (

Подвесной мост в Сокуре





О Шанхае (Пугачёвских посёлках) в статье Шанхай рядом. Напомню, что мои посты об этой саратовской местности можно прочитать в ЖЖ.





Начинают педалировать тему "А не повысить ли нам возраст Саратова?".





Новости полувековой давности: Саратов. Март 1965 года

Полным ходом идут в Саратове съёмки нового художественного фильма «До следующего воскресенья» (вышел в прокат под названием «Верность». – Н. С.), рассказывающего о юных курсантах, о становлении их характеров, о дружбе, о первой любви. Картину снимает Одесская киностудия. Режиссёр фильма Пётр Тодоровский выступает вместе с Булатом Окуджавой и как соавтор сценария. Саратов выбран для съёмок не случайно: в военные годы режиссёр сам был здесь курсантом, отсюда уходил на фронт.

Нынешней зимой на Приволжской железной дороге появилась первая снегоуборочная машина «Вихрь». На крытой платформе укреплён реактивный двигатель. Его сопло направлено под острым углом вниз. При движении машины мощная струя раскалённого воздуха из сопла двигателя успевает на своём пути растопить снег и выдувает его остатки. Управляет машиной два человека.

10 марта. Вчера после ремонта открылась саратовская лечебница «Серные воды». С тех пор как геологи открыли в недрах Саратова целебную серную воду, 45000 человек – не только саратовцев, но и жителей Урала, Сибири, Украины, Москвы, Ленинграда – с её помощью избавились от тяжёлых недугов.

В совхозе Духовницкий от одной свиноматки родилось 12 здоровых поросят, а через 4 дня эта же свиноматка принесла ещё 15 поросят. Чтобы прокормить такой приплод, пришлось половину поросят «подсадить» к другим маткам.

20 марта. На центральных улицах Саратова появились лёгкие торговые киоски. Они облицованы ярким цветным стеклопластическим материалом, который водонепроницаем, не требует ежегодной окраски, лёгок и в то же время очень прочен.

21 марта. В магазинах Саратова появились удобные комбинированные двухколёсные прицепы к велосипедам. В прицепе удобно размещается пассажир, и можно перевезти до 100 кг груза. Это очень удобно для садоводов и огородников, туристов, домохозяек. Первые 200 прицепов, полученных из Ростова, уже реализованы.

Тут меня на работе угостили вот этим шоколадом. Сам бы его вряд ли купил, т.к. он тёмный. Давайте посмотрим на него.



Произведён в Швейцарии - на родной фабрике "Линдт энд Спрюнгли". Состав идеален. Хотя вместо ванилина моглы бы уж ваниль класть.



Перейдём к самому шоколаду.



Вкус, как и у других тёмных шоколадок Lindt, приятный. Привкус апельсина с яблоком ощущается, а фруктовые прослойки внутри достаточно крупные.



Специально покупать его точно не стану, но угоститься не откажусь, есть можно :)
Интересно, что тёмный шоколад с "кусочками апельсина" становится популярным в России. Есть и российские аналоги.