Итак вуаля! Расписание движения самолётов а/к "Татарстан" из Саратова!

Наконец Казань закупилась 9-местными самолётами Cessna-208, чтобы осуществлять эти авиаперевозки, но расписание уже срывается. Как минимум до 5 июня старта перевозок из Саратова не предвидится.



А вот как должны будут летать самолёты из Саратова:

С 1 июня были запланированы ежедневные рейсы в Казань 7:25 -> 8:45 и обратно 10:20 -> 11:40
по понедельникам, средам и пятницам рейсы в Ульяновск 14:25 -> 15:45 и обратно 17:20 -> 18:40.

с 1 сентября должны начаться полёты в Самару. Ежедневно 2 рейса в день.
Вылеты из Саратова в 7:25 -> 8:45 и в 19:25 -> 20:45, и обратно в 10:20 -> 11:40 и 22:20 -> 23:40

А в этом видео можно почувствовать себя внутри этого самолёта. Ощущения такие как будто вы в самолёте-маршрутке. Только скорость наоборот ниже чем у обычного самолёта (300 км/час), что видно в том числе и из расписания.

Вслед за моим утренним постом с сайта "СарАвиа" неожиданно исчезли две новости об аукционе на ремонт искусственных покрытий и документы самого конкурса. Официально не комментируют. Ну и ладно, раз тайна, пусть будет тайна.
Но зато выложили новый аукцион на право выполнения строительных работ по устройству сектора регистрации пассажиров в здании аэровокзала аэропорта «Саратов» (Центральный). Согласно ему планируется большой ремонт (обещанные ещё в прошлом году), в результате которого наш аэровокзал хотят переделать из мегапозорища на всю страну в что-то более-менее удобное, чем то что происходит там сейчас. Подробности можно узнать скачав документы конкурса, но почему-то приложение с техзаданием там отсутствует.

В статье Тимофея Бутенко Дыхание дракона в газете "Наша Версия" вы можете прочитать о других интересных аукционах. В частности о том, что собираются ремонтировать дом книги и здание присутственных мест.

В "Фокусе города" вышла статья о квартирах, которые предоставляют семьям по программе переселения из аварийного жилья: Нуждающимся предоставляется квартира-"трамвай": жить или не жить. Это такая вытянутая однокомнатная квартира с единственным окном, которое выходит даже не на улицу, а на лоджию. В Саратове уже несколько таких домов, чтобы понятно было что за планировка ниже я привожу схему одного из строящихся домов (кликабельно). Муравейник...



Что касается строительства. В Молодежном посёлке продолжаются попытки построить многоэтажку на месте детсада. Об этом в материале: В поисках действующей сети.

А на Чернышевского приступили к сносу кафе "Русь", строения которого были признаны незаконными ещё с самого начала, года 2 назад. И вот кое-как дело сдвинулось с мёртвой точки. И скорее всего лишь благодаря тому, что незаконные постройки занимают часть территории другой фирмы, которая собирается строить 25-этажный дом на этом месте. Как я понял речь идёт о ЖК "Ямайка".



Но вернёмся к транспорту. Почему-то до нынешнего времени Московская так и не была закрыто. Во вчерашнем пресс-релизе мэрия города сообщила о том, что участок будет закрыт в 12:00, но пока всё открыто. За текущим состоянием можно следить через веб-камеру.

На сайте ИА "Версия-инфо" вышла новость Треть автобусов области не соответствует нормативам токсичности. Из неё можно узнать, что у 14 из 40 автобусов ОАО "Автокомбинат-2" выявили превышение дымности выхлопных газов.

В статье Не единая Россия речь о транспортном кризисе в Саратове и России в целом.

Газета Недели пишет о ситуации, которая сложилась с причальной стенкой Саратова в этом году. Как горох от стенки! - о том почему теперь корабли не могут причаливать к нашему городу.

Ну и на закуску очередные новости 100-летней давности.

19 мая управляющий железной дорогой объявил, что согласно постановлению министра путей сообщения в поездах пригородного сообщения запрещаются какие бы то ни было карточные игры. В случае отказа прекратить игру кондукторам предписывается обращаться за помощью к жандармской полиции для привлечения виновных к ответственности.

16-20 мая произошел грандиозный обвал Соколовой горы на протяжении всего Дальнего Затона. Разрушено 25, повреждено 225 домов, выселено более 1500 человек.

Похоже что та "коммерческая тайна" о которой говорил в интервью на "Эхе Москвы" владелец "СарАвиа" Аркадий Евстафьев начинает приоткрываться. Напомню, что тогда он заявил о том, что решение о приостановке отделения аэропорта "Саратов-Центральный" в отдельное юридическое лицо было принято не просто так. И вообще, скоро всех авиапассажиров ждут сюрпризы, о которых пока ничего рассказывать нельзя, так как это коммерческая тайна. И вот вчера на сайте авиакомпании появился тендер под названием "Запрос цена на право заключения договора ремонт (усиления) искусственных покрытий МС, перрона и ИВПП для эксплуатации ВС типа Embraer-170, 175, 190, 195.".

Техзадание предусматривает согласно заключению ФГУП ГПИ НИИ ГА "Аэропроект" о возможности эксплуатации вышеназванных ВС на аэродроме "Саратов-Центральный" ремонт мест стоянки 1,2,36 (это самые ближние к т.н. депутатскому входу стоянки), перрона, рулёжных дорожек и взлётно-посадочной полосы. А именно: снятие деформированных асфальто-бетонных покрытий фрезерами, ямочный ремонт и устройство нового (последнее - на рулёжной дорожке А-1). В результате ремонта по проведению повторной экспертизы и положительного заключения о снятии ограничений по максимальной взлётной массе ВС типа Embraer-195.


фото: Felix Gottwald

После ремонта аэропорт будет способен принимать на регулярной основе перечисленные воздушные судна бразильской компании Embraer. Любопытные могу прочитать характеристики этих самолётов в википедии, ну а мы лишь сравним их с Як-42. Выше - фото E-195, ниже - E-175.


фото: Wo st 01/Wikipedia

Итак, от нынешних самолётов СарАвиа, E-Jet отличает в первую очередь современность. Строить их начали в 2002 году, использовать с 2004-го, и сегодня произведено около 1000 единиц. Из них всего 2 самолёта было потеряно в результате неудачной посадки.
Вместимость - от 70 до 124 человек в зависимости от марки самолёта и компоновки салона (у Як-42 - 80-120). Высота полёта - 9,67 либо 10,28 км (у Як-42 - 9,1 км), скорость - 890 км/час (у Яка - 810). Дальность полёта - 3350-4260 км (у Як-42 - 2900 км), расход топлива - 1850 (2300-3100 у Яка).
Т.е. плюсы тут налицо. Ещё у производителя зачотный сайт!

Первое, что пришло в голову при взгляде на новость о конкурсе - это то, что готовят аэропорт к какому-то из воздушных суден по программе региональной авиации для а/к "Татарстан", но с другой стороны - такой тип ВС с их стороны заявлен не был. А открыв условия конкурса, мы видим что работы оплачивает ОАО "СарАвиа" из собственных средств. Так что видимо нас ждут новые самолёты! Вопрос в том какими они будут - взятыми в лизинг / аренду или полноценно купленными новыми или подержанными? Пока понятно, что будет их не больше трёх. Евстафьев в том интервью заявлял, что никуда уходить с рынка саратовских авиаперевозок не собирается. Напротив собирается их развивать и работать параллельно со строящимся аэропортом. Типа "посмотрим к кому люди ещё пойдут после открытия нового авиаузла".

Другой вопрос, который напрашивается - когда и как будет осуществляться ремонт ВПП и перрона. Согласно техзаданию работы должны быть выполнены в течение 70 календарных дней. Сроки проведения работ - 17 июня, окончания - 17 сентября. Все работы должны производиться без изменения текущего расписания самолётов.

Итак, вброс информации произошёл :) Всё это написано на основании моих предположений. Если поступят официальные комментарии от руководства "СарАвиа", то мы узнаем достоверную информацию.

Приложение.
Вехи истории.

В истории Саратовского авиационного завода было немало славных дел и много героев. Вспомним о некоторых из них.

ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

1939 г. - Рахов Виктор Георгиевич, летчик-истребитель. За мужество и героизм в боях у реки Халхин-Гол.
1943 г. - Рогожин Василий Александрович, летчик-истребитель. За мужество и героизм в боях под Киевом
1944 г. - Аврорский Николай Иванович, командир стрелкового батальона. За мужество и героизм при форсировании реки Висла.
1944 г. - Кондаков Виктор Александрович, летчик-штурмовик. За мужество и героизм при штурме вражеских позиций.
1945 г. - Путин Александр Дмитриевич, летчик-штурмовик. За мужество и героизм при штурме вражеских позиций.
1957 г. - Головачев Семен Дмитриевич, летчик-испытатель. За героизм и мужество при испытании авиационной техники.

ГЕРОИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА

1963 г. - Мирошниченко Николай Яковлевич, Главный инженер завода. За выдающиеся достижения в создании новых образцов авиационной техники.
1963 г. - Храмов Михаил Федорович, токарь. За заслуги в создании новой авиационной техники.
1970 г. - Денисов Николай Семенович, Директор завода. За выдающиеся достижения в создании новых образцов авиационной техники.
1977 г. - Сухоруков Сергей Иванович, токарь. За заслуги в создании новой авиационной техники.

ГЕРОЙ РОССИИ

1995 г. - Работа Василий Григорьевич, летчик-испытатель. За мужество и героизм, проявленные при испытании новых образцов специальной техники.

Лауреаты государственной премии СССР (1977 г.):
- Кривохижин Александр Иванович – главный инженер
- Крутихин Юрий Константинович – механик цеха № 71

Заслуженные летчики-испытатели СССР:
- Исаев Анатолий Михайлович (1976г.);
- Работа Василий Григорьевич (1985г.);
- Ваняшин Владимир Григорьевич (1991г.);
- Аверьянов Владимир Николаевич (1986г.);
- Целков Анатолий Михайлович (1980г.).

Заслуженные летчики-испытатели России:
- Абакумов Владимир николаевич (1996г.);
- Богданов Валерий Иванович (1998г.).

Передовики производства



Руководители производства:



Трудовые коллективы:

Агрегатно-сборочный завод



Конструкторский отдел



ОАСУП



Отдел технического обучения



МСЗ





Управление «Авиаимпэкс»



Финансовый отдел



Заготовительно-штамповочный завод



Главная бухгалтерия





Планово-экономический отдел



Отдел труда и заработной платы



Музей Саратовского авиационного завода



Завод технологической подготовки производства



Военное представительство заказчиков № 541 МО РФ



Ветераны



Знамёна завода



Музей САЗа





Заводоуправление.



Видеофильм "История Саратовского авиационного завода" с уникальными кадрами.



(С) 2011 Аристархов В.А., Бернадский А.Ф., Егоров Г.И.

80-летие «Саратовского авиационного завода»

Судьба …
«Саратовского завода комбайнов» - (СЗК),
«Завода № 292» - (п/я-1),
«Саратовского авиационного завода» (п/я-8122)



Глава 1
Глава 2
Главы 3-5
Глава 6
Вехи истории и видеофильм

Спасибо авторам книги и видеофильма за эти материалы!

Глава 6.
От военных самолетов к пассажирским.

В июле 1957 года завод возглавил опытный инженер и руководитель Денисов Николай Семенович.



Под его руководством осваивались не только новые виды авиационной техники, но новые виды ракетной техники.
На заводе началось серийное производство ракет морского базирования генерального конструктора Грушина П.Д. Крылатые ракеты П-5, П-5Д, П-6, П-35, «Прогресс», П-500 класса «поверхность-поверхность» создана этим КБ значительно превосходили зарубежные аналоги.
В 1958 году принято решение о начале выпуска на Саратовском авиационном заводе разработанной МКБ «Факел» под руководством генерального конструктора Петра Дмитриевича Грушина зенитной ракеты 11Д.
У зенитных ракет, изготовленных в Саратове, оказалась многолетняя судьба. 1 мая 1960 года у города Свердловска этой ракетой был сбит, нарушивший воздушную границу СССР, самолет-шпион У-2 (США).
О высоком качестве и эффективности этих ракет говорит то, что они поставлялись в ряд зарубежных стран и стали одной из причин больших потерь авиации США во Вьетнаме.

В 4 кв. 1956 года завод приступил к подготовке производства 2-х новых сложных самолетов Як-27Ф и Як-27ЖРД. Освоением и выпуском данных моделей завод занимался в 1957 году. В конце 1957 года началась подготовка производства высотного разведчика Як-27Р, а в 1959 году начато его серийное производство. Самолет Як-27Р, имел скорость 1190 км/час, потолок 19000 м, мощное вооружение. Всего саратовскими авиастроителями было выпущено 180 самолетов Як-27 в 7-ми модификациях.



В этот период завод приступил к изготовлению ракет класса «воздух-поверхность» 112У Генерального конструктора Селезнева Игоря Сергеевича. Ракета отличалась большой технологичностью в изготовлении и высокой точностью поражения цели.
Не забывал завод и о гражданской продукции, о товарах народного потребления.
В 1960 году был освоен и выпущен первый широкоуниверсальный фрезерный станок модели 675П. В 1961 году начато его серийное производство. Для чего были специально созданы конструкторские и технические отделы, механо-сборочный цех № 25.
В марте 1960 года завод перешел на 7-ми часовой рабочий день и новые условия оплаты труда.
В 1962 году производились силосоуборочные комбайны СК-2,6.
В 1963 году было начато освоение и производство клеточной батареи «КБН-2» для птицефабрик.
В 1964 году по кооперации изготавливалось крыло к самолету Ан-2.
В это время начато производство детских санок, алюминиевой посуды, раскладных кресел, детских игрушек.
Но главным новшеством в работе Саратовского авиационного завода был переход к производству пассажирских самолетов.
Во второй половине 1965 года завод получил задание освоить производство пассажирского турбореактивного самолета Як-40 конструкции А.С. Яковлева.
28 июня 1967 г. совершил первый полет самолет Як-40, конструкции Яковлева А.С. Экипаж: первый летчик – испытатель Исаев А.М., второй летчик – испытатель Работа В.Г. бортинженер - испытатель Тарасов В.А.
В 1968 году Як-40 вышел на внутрисоюзные трассы Аэрофлота. Заводом до 1980 года было выпущено 1006 самолетов Як-40, из них 119 на экспорт, в 19 стран мира. Самолет получил сертификаты летной годности Италии, ФРГ, других стран. Самолет постоянно совершенствовался, дорабатывался. Вначале он был рассчитан на 24 пассажирских места. В 1973 году начался выпуск самолета Як-40 на 32 пассажирских места. Як-40 выпускался в различных модификациях: в салонном, грузопассажирском, грузовом варианте. Для оперативного решения транспортных вопросов при заводе был создан летно-транспортный отряд, укомплектованный самолетами Як-40. За многолетнюю эксплуатацию самолет Як-40 зарекомендовал себя надежным и неприхотливым. Самолет Як-40 эксплуатируется и до настоящего времени.



В 1968 году на заводе появляются станки с числовым программным управлением (ЧПУ).
02.07.1969 года на территории завода открывается мемориальный комплекс.



На стене мемориала высечены фамилии более 300 заводчан погибших в годы Великой Отечественной войны, в т.ч. при авианалете 24.06.1943 года. У подножия мемориала была замурована урна со священной для каждого землей Мамаева кургана, доставленной комсомольцами завода из Волгограда.



Ежегодно Мемориал становился центральным местом празднования Дня Победы. Вокруг него собирались работники завода, члены их семей с тем, чтобы почтить память павших за свободу Родины.



Ежегодно в День Победы стали проводить дни открытых дверей. В этот день дети, внуки работников завода могли увидеть продукцию, рабочие места, где трудятся их родные. Делалось все, чтобы дети, внуки гордились, что их родственники работают на Саратовском авиационном заводе и сами хотели стать авиастроителями.



22.04.1970 года был открыт Музей Трудовой и боевой славы САЗ. В этом музее были собраны экспонаты истории завода.



18.05.1985 года Постановлением министерства культуры РСФСР №307 музею истории завода «За активную работу по коммунистическому воспитанию трудящихся и молодежи и значительный вклад в развитие музейного дела» было присвоено почетное звание «Народный музей».

9 мая 1975 года был заложен первый камень в обелиск с самолетом Як-3 на проспекте Энтузиастов, 28 октября 1977 года обелиск был торжественно открыт в присутствии многочисленных работников завода, членов их семей.





В 1972 году была открыта база отдыха «Разлив» в Усть-Курдюме.

В апреле 1972 года в производство запускается документация на освоение и серийное производство нового самолета Як-36 – самолета корабельного базирования с вертикальным взлетом и посадки.
В сентябре 1974 года проведены летные испытания серийного образца самолета вертикального взлета и посадки Як-36М, ставшего прототипом штурмовика ЯК-38.
Первая посадка двух самолетов Як-36М на авианесущий крейсер «Киев» состоялась 18 мая 1975 г.



Впервые на предприятии была начата и проводилась организационная работа по наставничеству и шефству кадровых рабочих и ИТР над молодыми рабочими. В 1974 году на заводе работало 1250 наставников, имеющих большой профессиональный стаж, высокую квалификацию и хороший жизненный опыт.
В 1976 году началось освоение и подготовка производства 120-ти местного самолета Як-42. Освоение ЯК-42 велось без прекращения производства самолетов Як-40. Это усложняло работу. Но главная трудность была в другом. Необычными для заводчан оказались большие по размерам, сложные по технологии и обработке детали. Переход к серийному выпуску Як-42 стал дл завода новым рубежом технического прогресса. Пришлось провести перепланировку цехов, создать специальные участки для сборки крупных агрегатов, освоить новые материалы и технологические процессы.



В 1976 году начато освоение и производству дождевальных фронтальных установок ДФ-120 (Днепр).
28 октября 1977 из сборочного цеха был вывезен и направлен на заводской аэродром для проведения испытаний 120-ти местный пассажирский лайнер Як-42.
В январе 1979 года переходит на другую работу директор завода Денисов Николай Семенович.

На должность директора завода назначается выросший в этом коллективе, Кривохижин Александр Иванович.



Он вложил много труда в техническое перевооружение, внедрение оборудования с программным управлением, освоение новых видов авиационной техники, за что был удостоен звания Лауреата Государственной премии СССР (1977 год).
22 декабря 1980 года началась серийная эксплуатация самолетов Як42.
31 декабря 1981 года Саратовскому авиационному заводу исполнилось 50 лет.
21 января 1982 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в создании и освоении новой авиационной техники и связи с 50-тилетием Саратовский авиационный завод награжден орденом Октябрьской Революции.
Завод продолжал наращивать выпуск самолетов Як-42. Систематически проводятся работы по повышению надежности самолета, улучшаются его технические характеристики.
В 1982 году на заводском аэродроме была построена новая взлетно-посадочная полоса.
В 1983 году был принят в эксплуатацию новый корпус окончательной сборки самолетов ЯК-42.
Продолжилось освоение модификаций самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-38М, Як-38У. Всего их было выпущено 227 шт.
В эти годы большое внимание уделялось развитию социальной сферы. Были построены новые жилые дома, больничный комплекс, профилакторий, реконструирован Дворец культуры.
Выпускались в большом количестве товары народного потребления.
Выпускались дождевальные установки ДФ-120 (Днепр).
Выпускались боевые ракеты, известные как изделия 44 и 6.

С июня 1985 года директором завода стал Коняшко Вилли Григорьевич.



При нем продолжился курс на совершенствование самолета Як-42, увеличение его выпуска, а также выпуска другой продукции.
Коняшко Вили Григорьевич проработал на должности директора по октябрь 1987 года.

25 января 1988 года на должность директора Саратовского авиационного завода был назначен Ермишин Александр Викторович.



В первые годы своего руководства Ермишин А.В. фонтанировал новыми идеями, поддерживал развитие, техническое перевооружение завода.
Процесс перестройки оказал сильное влияние на дальнейшую судьбу предприятия.
10 января 1991 года Совет Министров СССР принял Постановление «О преобразовании Саратовского Авиационного завода и Саратовского электроагрегатного производственного объединения» в коллективные предприятия с передачей в собственность трудовому коллективу имущества завода, а позднее по решению конференции совладельцев, САЗ стал акционерным обществом закрытого типа.



Закрытое Акционерное Общество «Саратовский Авиационный Завод» являлся одним из крупнейших авиастроительных предприятий России, располагающим большим технологическим, производственным и кадровым потенциалом.
Завод в тот период в основном сохранил профиль авиастроительного предприятия. На заводе выпускались пассажирский самолет Як-42, его варианты и модификации Як-42Д, Як-42Ф, Як-42А.
Самолет Як-42Д был сертифицирован Госавиарегистром КНР. Были осуществлены поставки самолетов в Китай, на Кубу. Всего был выпущен 171 самолет Як-42 (Як-42Д).
В 1993-1994 г.г. было освоено производство спортивно-пилотажного самолета Як-54. Всего было выпущено 15 самолетов, в т.ч. для США.
Проводились работы по созданию высокоэффективных экологических летательных аппаратов нового поколения «ЭКИП» на базе передовых достижений современной науки.



Однако, в конце 1990-х начале 2000-х годов возникли большие экономические трудности, снизился и затем полностью упал спрос на самолеты Як-42, начались задержки с выплатой заработной платы, стала накапливаться задолженность перед другими предприятиями. Это произошло, как по не зависящим от руководства завода причинам, так и в связи с неграмотными действиями директора завода Ермишина А.В., который сыграл одну из основных ролей в трагической судьбе Саратовского авиационного завода
С начал 2000-х годов Саратовский авиационный завод перестал быть авиастроительным предприятием и полностью перешел на ремонт и техническое обслуживание самолетов Як-42. Начались выполняться тяжелые формы обслуживания ТО-10000 и ТО-20000.
Работы по «ЭКИП» остановились из-за прекращения госфинансирования.
Доходы от этой производственной деятельности не покрывали убытков образованных до этого. Ермишин А.В. не пожелал, чтобы ЗАО «Саратовский авиационный завод» вошел в госкомпанию «Объединенная авиастроительная корпорация».
В результате, в 2007 году начался процесс банкротства Саратовского авиационного завода, Ермишин А.В. был уволен с поста генерального директора завода.
Новые хозяева - никому неизвестное ООО «Монолит-С». Его руководители и выкупили задолженность ЗАО «САЗ» перед дочерней структурой РАО «Газпром» - ООО «Газкомплектипэкс», а также получили контрольный пакет акций ЗАО «САЗ».
После прихода новых хозяев и началось открытое, беззастенчивое уничтожение гордости советского и российского авиапрома – Саратовского авиационного завода.
Новых хозяев авиация, завод и его трудовой коллектив не интересовали. Им нужна была заводская земля.



Заводчане не молчали. Они, как могли, выражали свой протест. Когда снесли центральную проходную, а на ее месте установили бетонный забор, то ночью там появилась надпись:
«Я не хочу судьбу иную
Мне ни за что не променять
Ту заводскую проходную,
Что в люди вывела меня»

Позже появились листовки (по существу эпитафия заводу) с такими стихами:
«Фашисты САЗ бомбили, не сломили,
Но вот настал тяжелый год.
Пришли «спасители», продали, развалили.
Прости, прощай наш АВИАЗАВОД.
В мозгах «спасителей» одно – нажива.
Им наплевать на память, на народ.
Сломали монумент и роют всем могилу.
Так прокляни своих могильщиков ЗАВОД.»

Начиная с весны 2007 года, были уволены практически все работники ЗАО «САЗ», разрушены и распроданы заводские корпуса, оборудование, заводской аэродром. Впервые в истории советской и российской авиации предприятием изготовителем было прекращено эксплуатационно-техническое сопровождение самолетов.
Неоднократные обращения работников завода к руководству России, в правоохранительные органы ничего не дали. Новые хозяева дошли до такого варварства, что снесли мемориальный комплекс. Капсулу с землей Мамаева кургана, по всей видимости, вывезли на свалку со всем строительным мусором.

Судьба Саратовского авиационного завода теперь всем хорошо известна.
Хотелось бы поставить в его 80-летней судьбе многоточие, но вынуждены поставить точку.
Однако, все старания новых «хозяев» стереть с лица земли завод и уничтожить память о нем, оказались тщетными.
В небе России с успехом осуществляют пассажирские перевозки более 80 самолетов ЯК-42 производства Саратовского авиационного завода.
На месте огромные жилые микрорайоны, построенные работниками и для работников Саратовского авиационного завода.
Памятник самолета ЯК-3, стадион «Волга», дворец культуры, профилакторий, детские сады, поликлиники, больничный комплекс – это все наше, родное и нашего Саратовского авиационного завода.
Пройдут годы и мы будем рассказывать своим детям, внукам о том, как славно работали на Саратовском авиационном заводе. Показывать на дворец культуры, памятник, стадион … и говорить, что это наше, что это создано Саратовским авиационным заводом.
Несмотря ни на что, Мы ЗАВОДЧАНЕ, поздравляем всех работников, патриотов Саратовского авиационного завода и сам трижды орденоносный Саратовский авиационный завод с 80-летием.
Мы навсегда останемся с ЗАВОДОМ и будем гордо носить звание «Саратовские авиастроители».

окончание следует...

Глава 1
Глава 2
Главы 3-5
Глава 6
Вехи истории

sarmetro нашёл расписание авиарейсов из Саратова 1971 года!
В ответ на его вопросы, написанные в нижеследующем посте могу сказать вот что:
- посадки были обусловлены не только с целью собрать пассажиропоток, но и банально - дальностью полётов самолётов. Т.е. необходимостью дозаправки. Як-42 стал первым среднемагистральным самолётом с максимальной дальностью полётов из нашего аэропорта в 1982 году.
- Сургут - единственный рейс который у нас, кроме московских, остался с 90-х. В Сургут возят вахтовиков.

И по ходу дела скажу, что давно собираю старые авиарасписания, чтобы сделать потом обширный пост-обзор аваисообщений прошлого. И к сожалению не могу найти расписания местных линий конца 80-х - начала 90-х - там где на Ан-2 и Л-410 выполнялись полёты. Если у кого-то есть свяжитесь со мной! Ну а теперь непосредственно о 1971-м...

Оригинал взят у sarmetro в Летайте самолётами Аэрофлота-1971 (Саратов)

Глава 3.
Послевоенные годы.

Закончилась Великая Отечественная война. Начался перевод производства на мирные рельсы, освоение новых видов продукции: сверлильных станков, товаров народного потребления (изготавливали велосипеды, детские коляски, столы, шкафы, шифоньеры, стулья, различные металлоизделия, шили одежду, обувь,). Развернулось массовое строительство жилья для работников завода, дошкольных учреждений, школ, магазинов. Развивалось подсобное сельхозпредприятие – совхоз «Комбайн». Возвращались демобилизованные войны Красной Армии. Жизнь быстро входила в мирную колею.

В 1946 году предстояло освоить новый учебно-тренировочный самолет Як-11.



В феврале 1946 года при заводе открылся вечерний филиал Саратовского авиационного техникума.
19 апреля 1946 года был испытан первый учебно-тренировочный самолет Як-11. Этот самолет с цельнометаллическим крылом стал важной ступенью для перехода в будущем на производство реактивной авиационной техники. Всего было выпущено 1710 самолетов Як-11, на которых прошли обучение тысячи летчиков СССР и других стран.



В ноябре 1947 года началась подготовка производства и освоения реактивного истребителя Ла-15.
В 1948 году на заводском аэродроме была построена новая бетонная взлетно-посадочная полоса.
30 апреля 1949 года над территорией завода промчался первый реактивный истребитель конструкции Лавочкина Семена Алексеевича Ла-15. Он имел необычайно малый вес для реактивного самолета - 3850 кг, максимальную скорость - 1026 км/ч, был легок в управлении. Всего было выпущено 46 самолетов Ла-15.



Еще более высокие боевые качества имел одноместный многоцелевой истребитель МИГ-15, Генеральных конструкторов Микояна Артема Ивановича и Гуревича Михаила Иосифовича. В октябре 1950 года серийный МиГ-15, изготовленный саратовскими самолетостроителями совершил свой первый испытательный полет. Всего саратовскими авиастроителями было выпущено 1045 самолетов МиГ-15.



В июле 1950 года директор Саратовского авиационного завода генерал-майор инженерно-технической службы Левин Израиль Соломонович был переведен на другую работу в Москву.

Глава 4.
Вертолёты.

Новым директором Саратовского авиационного завода с 14 августа 1950 года стал Шибаев Алексей Иванович.



Под его руководством завод первым в стране освоил производство тяжелых вертолетов.
Решением Совета Министров СССР от 5.10.1951 г. на Саратовский авиационный завод была возложена обязанность в освоении и выпуске вертолетов В-12 (Ми-4) конструкции КБ Миля Михаила Леонтьевича, Як-24 конструкции КБ Яковлева Александра Сергеевича.

28 мая 1952 года вертолет Ми-4 прошел заводские испытания. На 1.01.1953 года вывезено на аэродром 36 вертолетов Ми-4. Этот вертолет широко использовался в народном хозяйстве России в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе этот вертолет был награжден золотой медалью. Всего саратовскими авиастроителями было выпущено 152 вертолета Ми-4.



На 1.01.1953 г. на аэродром было вывезено 2 вертолета Як-24. Этот «летающий вагон» в 50-е годы был самым большим в мире вертолетом. Было выпущено 2 вертолета. В 1953 году сборка вертолета Як-24 была передана другому предприятию в г. Ленинград.



В 1954 году завод освоил выпуск передвижных поселков буровиков «ППБ-5».
Завод не забывал и авиационную тематику. С 4 кв.1953 года завод приступил к подготовке к производству и освоению нового самолета – всепогодного истребителя перехватчика Як-25.
С целью повышения профессионального уровня мастеров-практиков на заводе в конце 1-го кв. 1952 года была организована техническая школа мастеров с 1,5 годичным циклом обучения.
В июле 1955 года директор завода Шибаев Алексей Иванович был избран вторым секретарем Саратовского обкома КПСС и 27.07.1955 г. покинул пост директора.

Глава 5.
Саратовская система качества.

В августе 1955 года на пост директора Саратовского авиационного завода был назначен Дубовиков Борис Александрович.



После освоения вертолетов завод опять начал возвращаться к своему прямому назначению – производству самолетов.
Завод продолжил работы по испытаниям и производству всепогодного, ночного истребитель-перехватчика Як-25. С 1954 по 1957 год на заводе было выпущено 483 самолета Як-25.



В 1955 году, когда директором завода был назначен Дубовиков Борис Александрович, наряду с самолетами завод выпускал силосоуборочные комбайны, молотилки к зерноуборочным комбайнам, клеточные батареи для птицефабрик.
Под руководством Б.А. Дубовикова на заводе была создана система бездефектного изготовления и сдачи продукции с первого предъявления. Под названием «Саратовская система» она получила распространение в стране, способствовала переходу к научному управлению качеством.
В июле 1957 года директора Саратовского авиационного завода Дубовикова Б.А. переводят на другую работу – председателем Саратовского Совета народного хозяйства (Совнархоз.)

продолжение следует...

Глава 1
Глава 2
Главы 3-5
Глава 6
Вехи истории

Глава 2.
СЗК становится САЗом. Великая Отечественная Война.

С 1933 года (в период выпуска сельхозтехники) на территории СЗК работал специальный цех по ремонту авиационных моторов. Прошло несколько лет после этого приобщения к авиации и в соответствии с решением Совета Труда и Обороны СССР от 5 августа 1937 года Саратовский завод комбайнов должен был перейти от производства комбайнов к производству авиационной техники.

В апреле 1938 года на завод прибывает новый директор Малахов Федор Сергеевич.



Главным инженером с 15.12.1937 года по 12.04.1938 года был Мирошниченко Николай Яковлевич, впоследствии по февраль 1947 года работавший главным технологом, а затем с 10.02.1947 г. по 6.08.1968 г. снова работавший в должности главного инженера.



28 октября 1938 года взлетел первый самолет Р-10 (ХАИ-5), конструктора Немана Иосифа Григорьевича. Обладая огромной, по тем временам, скоростью 370 км/час, Р-10 успешно использовался как мобильный разведчик высокого класса. В период с 1938 по 1940 год завод изготовил 135 боевых самолетов.



В июле 1939 года совершил испытательный полет истребитель И-28 конструкции Яценко Владимира Панфиловича. Это была первая машина с двигателем воздушного охлаждения, которая на высоте 5000 метров показала скорость 576 км. час. Однако, в связи со сложностью ее изготовления от дальнейшего производства И-28 отказались.

С июня 1940 г. предприятие возглавил Левин Израиль Соломонович.



Заводу было поручено в трехмесячный срок освоить серийный выпуск созданного молодым авиаконструктором Яковлевым Александром Сергеевичем истребителя Як-1. Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения Государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1. С этого года началось многолетнее сотрудничество с КБ А.С. Яковлева. В октябре 1940 года первые три Яка поднялись в воздух. Всего в 1940 году было выпущено 16 самолетов Як-1.



22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Многие работники завода ушли на фронт. Их заменили женщины подростки. Люди работали по лозунгу «Все для фронта, все для победы».



План выпуска и фактический выпуск истребителей Як-1 все более возрастал. В 1941 году среднемесячный выпуск достиг 50 штук. Всего было выпущено 1212 самолетов Як-1. Была построена взлетно-посадочная полоса.



Завод из месяца в месяц улучшал работу. Уже в первом квартале 1942 года он увеличил выпуск самолетов по сравнению с первым кварталом 1941 года в 5 раз. Среднесуточный выпуск самолетов достиг 10-11 штук. В 1942 г. было выпущено 3473 самолетов ЯК-1.



Коллектив Саратовского авиационного завода одним из первых в СССР 11.06.1942 получил Переходящее Красное Знамя Государственного Комитета обороны за победу во Всесоюзном социалистическом соревновании по отраслям промышленности. Коллектив Саратовского авиационного завода удерживал знамя 6 месяцев подряд.
26 июля 1942 года Саратовский авиационный завод был награжден высшей наградой СССР – орденом Ленина. Многие работники завода также были удостоены государственных наград.



В феврале 1943 года был испытан и принят к производству самолет Як-1М. Среднемесячный выпуск самолетом Як-1М достиг 310-320 штук.





Помощь Красной Армии была всенародной. Саратовские колхозники Ф. Головатый, А. Селиванова, С Тимофеев и другие внесли в фонд Красной Армии свыше 100 миллионов рублей из собственных сбережений. На эти деньги завод изготовил самолеты, которые были вручены лучшим летчикам – Б.Н. Еремину, А.Ф. Лавренову, А. Покрышеву.
Саратовский авиационный завод внес огромный вклад в битве за господство в небе. Он был, как бельмо на глазу у врага. Он являлся одной из самых желанных целей для фашистской авиации. Его нужно было уничтожить, во чтобы-то ни стало.









24 июня 1943 года в 0 часов 39 минут начался самый массированный налет немецких бомбардировщиков. В течении 50 минут фашистские стервятники тремя колонами, делая один заход за другим, сбрасывали фугасные бомбы на Саратовский авиационный завод. В результате этого авианалета было разрушено более 70% заводских корпусов, оборудования оснастки, незавершенного производства. Погибло 15 работников завода. В память о жертвах этого налета 02.07.1969 г. и о других погибших на полях Великой отечественной войны заводчанах на территории завода был открыт мемориальный комплекс.







Однако, несмотря на столь значительный урон, уже 29 июня началась сборка самолетов Як-1. Государственный комитет обороны установил срок восстановления завода к 1-му октября 1943 года. Завод был восстановлен на 17 дней раньше срока. Через 80 дней и ночей завод был не только восстановлен, но и расширен. 13 сентября 1943 года завод вышел на выпуск такого же количества самолетов, что и до авианалета. Всего в 1943 году было выпущено 2855 самолетов Як-1.



В сентябре 1943 года руководству завода было поручено провести техническую подготовку и начать производство нового истребителя Як-3. Этот истребитель в дальнейшем был признан лучшим легким истребителем 2-й мировой войны.



В январе 1944 года было освоено производство боевого истребителя Як-3. На саратовских самолетах сражались французские летчики полка «Нормандия-Неман» и польского полка «Варшава». Вкладом коллектива Саратовского авиационного завода в Победу над гитлеровской Германией стали выпущенные во время войны истребителей Як-1 – 8668 шт. и Як-З - 4009 шт., автоматы ППШ, корпуса гранат Ф-1 («лимонка»), мины, зенитные установки.



9 мая 1945 года – День Победы. Победы – трудной, заслуженной.

2 июля 1945 года Саратовский авиационный завод за огромный вклад в Победу был награжден орденом Трудового Красного Знамени. На вечное хранение было передано Красное знамя Государственного Комитета обороны, которое 28 раз в годы войны присуждалось Саратовскому авиационному заводу по итогам Всесоюзного социалистического соревнования.



продолжение следует...

Глава 1
Глава 2
Главы 3-5
Глава 6
Вехи истории

Спустя полгода после статьи в газете "Время", "Общественное мнение" опубликовало статью Почти идеальное убийство. В истории уничтоженного авиазавода рано ставить точку.

Завод никак не хотел умирать, сколько ни глумились над ним оздоровители! Для пензенцев вал заказов стал настоящим шоком, они повысили цены на услуги в пять раз, а заказы все равно шли. Тогда заказчикам начали откровенно хамить, умышленно портя репутацию завода. Но и это не помогало. После того как очередной самолет был отправлен заказчику, один из топов в ярости приказал разворотить железобетонные плиты на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома.

2009 год. Посадка Як-42 на аэродром "Южный" САЗа. Фото: Максим Граматик

Как сообщают источники в Следственном управлении Следственного комитета по Пензенской области, это ведомство приступило к расследованию обстоятельств банкротства Саратовского авиационного завода. С чего вдруг пензенские следователи занялись саратовским предприятием? Можно ли что-то найти, если юридическое лицо уничтожено и завод де-факто исчез с лица земли? Какова связь между нашим САЗом и пензенской сенсацией – арестом членов «депутатской» ОПГ, несколько лет промышлявшей незаконным возмещением НДС? Эти вопросы, на которые мы постараемся дать ответ, – свидетельство того, что в истории САЗа рано ставить точку, как бы ни старались определенные силы быстрее перевернуть страницу.


Начало конца

Исполинский завод, долгие годы пребывавший в оцепенении, раздражал обывателей и власти, а сильнее всего раздражал его гендиректор Александр Ермишин с вечными байками о баснословных заказах, которые вот-вот обрушатся на предприятие.

Фирменными историями г-н Ермишин потчевал даже судью арбитража, где целый год решался вопрос о введении банкротства на САЗе. Но выдержать натиск новой волны героев распила и раскроя наш «сказочник» уже не мог. В 2007-м пригазпромовская фирмешка уступила долг (без малого 336 млн рублей) некоему ООО «Монолит-С», и тут началась настоящая игра.

Основные ее вехи многим еще памятны: торжественное изгнание Ермишина внешним управляющим Феликсом Шепскисом, заявление Шепскиса и нового гендиректора Олега Фомина в прокуратуру Заводского района на Ермишина-расхитителя и возбуждение ею уголовного дела по ч. 1. ст. 201 и ч. 4 ст. 160 УК РФ (злоупотребление полномочиями и растрата в особо крупном размере). В СМИ попадают данные о ермишинских художествах. К примеру, о том, как он продал трехэтажное здание заводской поликлиники вместе с земельным участком в 1 га своему другуВ. Жидкову, возглавлявшему банк «Саратов», по цене однокомнатной квартиры – за 800 тыс. руб. А Жидков затем перепродал половину участка и здание поликлиники администрации города уже за 48 млн руб.

Памятны и растиражированные прессой рассказы новых руководителей о ермишинских ужасах, издевательствах его над работягами, чинившими самолеты при коптилках и буржуйках, и торжественные обещания вывести САЗ из кризиса, сохранить авиапрофиль завода и войти в «Объединенную авиастроительную корпорацию».

В сентябре того же 2007-го Шепскис незаметно сходит со сцены, официально – по состоянию здоровья, неофициально, как говорят бывшие работники завода, из-за нежелания работать с «амбициозными дилетантами». Его преемником становится Игорь Скляр из пензенского НП МАПАУ «Лига», так что командные высоты на заводе занимают пензенские доктора антикризисных наук – ведь директор Фомин тоже выходец из этого города. Более того, он на тот момент еще и заседал в пензенской гордуме, руководил «газельной» фирмочкой, возившей пассажиров, а кроме того, возглавлял то самое НП «Лига». А вот на саратовском заводе подчиненный Фомина Скляр стал, напротив, командовать своим начальником.


Настоящий полковник

Такой удивительный перевертыш не привел к конфликту интересов – напротив, интересы пензенской парочки совпадали во всем и совершенно не противоречили замыслу основного кредитора – ООО «Монолит-С», руководил которым довольно известный в узких кругах саратовец Артем Салиенко. Еще один житель нашего региона, Юрий Онюшкин, ставший исполнительным директором САЗа, тоже мыслил в одном направлении с пензенским начальством. Это восхитительное единодушие и привело бит-квартет к тем впечатляющим успехам, от которых до сих пор бросает в дрожь. Был завод – стал пустырь, были самолеты – осталась груда порезанного металла, был аэродром – получился кусок земли под застройку.

Трещины по советскому монолиту пошли в 2007-м, когда САЗ еще не был растерзан жадными руками. 21 сентября 2007-го контрольный пакет акций завода сменил владельца, причем при откровенно криминальных обстоятельствах. Эту историю подробно расписал в 2008 году еженедельник «Совершенно секретно»: 21 сентября 2007 года трое московских предпринимателей под пытками и избиением отдали все, что имели, бывшему деловому партнеру, полковнику Сергею Наумову, ранее трудившемуся на должности начальника управления «Н» ФСБ России, и заместителю руководителя управления «К» МВД РФ Владимиру Ткачеву. Среди отнятого у непоследних в Москве бизнесменов оказались 51% акций саратовского авиастроительного предприятия. Как установило следствие, пакет выкупил Сергей Курбатов, в прошлом высокопоставленный работник МВД, расплатившись векселями. Сумма сделки, как предполагает издание «Совершенно секретно», составила порядка 400 млн рублей.


Встали на рейд

С этого момента пензенская команда переходит к решительным действиям: 19 декабря 2007 года проданы первые 3 га заводской земли вместе со зданиями и убежищем (госсобственность). Покупателем стало ООО «Авента» (г. Пенза), заплатившее 16 млн руб. «Авента» перепродает этот участок ООО «ТвРека» уже без зданий, НДС с продажи земли по закону не взимается. Поэтому в пользу ООО «Авента» по решению окружного арбитражного суда возмещается НДС в сумме более 7 млн руб.

Упрочает свой уникальный статус предводитель варягов Олег Фомин. С грубейшими нарушениями ФЗ «Об акционерных обществах» и ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)», без собрания акционеров «переизбирается» совет директоров ЗАО «САЗ», где Фомин провозглашает себя председателем.

В итоге он представляет интересы и кредиторов, и акционеров, и отчитывается перед своим подчиненным – внешним управляющим Игорем Скляром, и им же руководит. На деле это приводит к тотальной диктатуре пензенского выскочки, благодаря которой данная гоп-компания могла без согласования с кем-либо проворачивать любые, самые крупные сделки с имуществом завода.

В апреле 2008-го срок внешнего управления истекает. Итоги его, как уверяет судей И. Скляр, нерадостны: завод безнадежен, долги его не погасить и требуется конкурсное производство. Основной кредитор, «Монолит-С» с управляющим полностью согласен и предлагает суду кандидатуру Скляра на должность конкурсного управляющего. Этому назначению противятся Федеральное агентство по промышленности и налоговый орган, ведь Скляр даже не представил суду и кредиторам план финансового оздоровления предприятия. К тому же, одна нота не вписывается в похоронный марш: по данным, озвученным пензенским начальствомна собрании акционеров в 2009 году, выручка предприятия в 2007-м составила 1 млрд рублей. Отчего же не был погашен долг перед «Монолитом-С»? Наивный вопрос…

Вскоре после перехода САЗа в стадию распродажи исполнительный директор ЮрийОнюшкин проводит пресс-конференцию для СМИ, где расписывает несуществующие достижения: якобы САЗ вскоре войдет в «Объединенную авиастроительную корпорацию», заказчику из Казахстана сдан новый самолет ЯК-42Д с салоном VIP-класса. А вот о том, что завод вошел в стадию распродажи, Онюшкин, естественно, молчит.


Написанному – верить

Федеральное агентство по промышленности добивается снятия Скляра, но 12 апелляционный суд оставляет жалобу без удовлетворения. Однако пензенцам становится известно, что в кассации в Казани будет принято решение не в их пользу. И тогда рейдеры делают ход конем: процесс банкротства внезапно заканчивается … мировым соглашением. На суде опять всплывает, что эффективный управляющий Скляр даже не защитил план финансового оздоровления. Но «победителей», как водится, не судят: через обларбитраж с удивительной легкостью проскакивает отчет Скляра о том, что требования кредиторов по текущим платежам удовлетворены, по второй очереди – тоже. В реальности текущая кредиторка, гасить которую нужно было еще в 2007-м, на предприятии имелась, равно как и задолженность по второй очереди. Кроме того, с ловкостью фокусника Скляр представил суду предварительный кредитный договор с КБ «МАСТ-банк», который якобы гарантировал САЗу кредит на 1,4 млрд рублей на достройку трех самолетов, которые заказало казанское ООО «АК «Тулпар». С этим договором вообще все очень странно: через заводскую службу сбыта он не проходил. Кроме того, достройка двух из трех бортов, указанных в контракте, была просто невозможна по ряду причин. А непонятный «МАСТ-банк» выдал гарантию, оказывается, едва ли не равную по сумме всему его капиталу. Все эти странности так и просятся под статью 195 УК РФ «Неправомерные действия при банкротстве». Но судья арбитража Конарева постановила в Скляре не сомневаться…


Концы – в пламя

Так скоропалительно оборвалось банкротство авиазавода, а долги-то остались, осталась и обязанность их гасить, ведь это было условием заключения мирового соглашения. Как же оно выполнялось? Сразу скажем – своеобразно. Пензенские мастера усердно потрошили завод, и как бы они ни прятали свои подвиги, кое-какие следы сохранились. В том же определении об утверждении мирового соглашения сказано, что в мае 2008-го на момент открытия конкурсного производства по бухгалтерскому балансу конкурсная масса (по остаточной балансовой стоимости) была сформирована в размере 1,6 млрд рублей. А инвентаризация имущества и его оценка, проведенная в сентябре-октябре того же года, показали, что конкурсная масса составила всего 69 млн рублей. За пять месяцев имущество завода, составляющее конкурсную массу, «усохло» почти в 25 раз! А деньги где? Почему долг перед «Монолитом-С» не только не был погашен, но даже подрос почти на 200 млн за счет пени и штрафов? Почему приставы, к которым обращались кредиторы, так и не смогли найти деньги на счетах САЗа? Где же предписанный ФЗ «О банкротстве» единый счет, куда должны стекаться все деньги от распродажи имущества?

Но в той абсурдной ситуации, которая весьма продуманно была выстроена на САЗе, управляющий Скляр не только не поплатился за свои подвиги лицензией и местом в СРО, но даже стал гендиректором завода.

И разграбление САЗа продолжилось. Имущество, которое не удавалось быстро продать, просто уничтожалось – по ночам на территории завода горели корпуса. Здание технического училища, которое принадлежало государству, но стояло на заводской земле, тоже безжалостно сожгли в январе 2009-го. Кто – неизвестно. Пожар пылал в 300 м от прокуратуры Заводского района, но прокурорские не усмотрели достаточных доказательств для возбуждения уголовного дела.


Расчленители

Однако завод все еще был слишком большим, и для облегчения пищеварительного процесса предприятие расчленяется на несколько. Собранием акционеров ОАО в августе 2009-го была утверждена реорганизация общества в форме выделения из него наиболее ценных активов во вновь созданные предприятия – ОАО «Аэродром Южный» и ОАО «Развитие». В результате такой реорганизации с предприятия ушло 264 гектара аэродромной земли и огромное количество объектов недвижимости – 33 земельных участка в Саратове, 68 зданий, нежилых помещений, квартир.

Но, оказывается, и после этой процедуры у завода оставались шансы погасить долги. Свидетельство тому – протокол заседания совета директоров компании от 19 августа 2009 года, где обсуждается возможность исполнить условия мирового соглашения.

– Мы можем ориентироваться в основном на те сделки купли-продажи, которые были совершены ЗАО «САЗ» в последнее время, например, в 2007-2009 годах, – говорит, судя по протоколу заседания, директор Игорь Скляр. – Стоимость земельных участков составила от 260 до 1 500 руб./кв. м в зависимости от плотности застройки, места расположения земельного участка и прочих обстоятельств. Цена за единицу площади производственных строений колеблется в пределах от 2,6 до 5 тыс. руб. также в зависимости от состояния здания.

Однако на пороге маячит выгодный клиент – IКЕА, что очень радует капитанов тонущего корабля.

– Предложенная цена земельных участков составляет 112,865 доллара США за 1 кв. м, за исключением не сформированного на сегодняшний момент участка площадью около 1 га, стоимость которого ниже и составляет 50 долларов США за 1 кв. м. В пересчете на рубли по текущему курсу ЦБ РФ это составит 3 600 и 1 600 руб./кв. м соответственно. Полагаю, что рыночный характер таких условий не вызывает сомнений, – потирает руки «газелист» Олег Фомин.

Итак, судя по озвученным условиям, за 26 га под торговый центр IКЕА заплатила 869 миллионов рублей. Цена одного гектара составила 33,4 миллиона рублей. Куда ушли эти деньги, неизвестно.


Сплошная уважуха

Буквально через пару недель после одобрения сделки с IКЕА наступает финал операции «САЗ». Исчезает проходная с орденами, уничтожается памятник заводчанам, погибшим в годы войны, идут массовые поджоги цехов. Однако завод необходимо уничтожить еще и как юридическое лицо.

Тут на сцену выходит уроженец Пензенской области Дмитрий Коротков. Тому самому МВД-шнику Курбатову, которого считают негласным хозяином завода, Коротков не чужой человек. В 1999 году в Пензенской области регистрируется ОАО «Каменка-хлеб», гендиректором которого становится Коротков, а одним из акционеров известный нам Курбатов Сергей Юрьевич, зарегистрированный в Энгельсе. А в феврале 2010-го Коротков за 97 тыс. рублей приобретает у «дочки» САЗа ООО «Омега-2000» право требования с ЗАО «САЗ» 975 тыс. рублей по договору беспроцентного займа. Конечно же, никак не может завод расплатиться с Коротковым, отчего и попадает в новое банкротство. В августе по требованию Короткова арбитраж вводит наблюдение на ЗАО «САЗ», размер кредиторской задолженности по третьей очереди составил 329,2 млн руб. Временным управляющим становится очередной ценный кадр из «Лиги» – Геннадий Балашов. В июле 2012 года ​областной арбитражный суд принимает решение о завершении конкурсного производства на ЗАО «САЗ» и ликвидации предприятия.

Но в период второго банкротства у завода все еще оставалось ликвидное имущество – 40 га земли с постройками, что не вошли в ходе реорганизации в два ОАО. Бывшие работники завода считают, что с легкой руки арбитражника Балашова и исполнительного директора Онюшкина все это добро было проданопо остаточной стоимости фирмам и физлицам, имеющим отношение к пензенской команде. Часть средств, вырученных от продажи, пошла на погашение долгов особо избранным кредиторам третьей очереди и даже фирмам вообще не из кредиторского списка. А кредиторов второй очереди просто проигнорировали. Среди счастливчиков, не фигурировавших в списке, некий «Фонд обеспечения арбитражных управляющих», урвавший 2,05 млн рублей.Примерно столько же (2,5 млн) Балашов отвалилпензенскому предприятию ЗАО «Эрлан», через которое шли основные распродажи заводского добра.

Еще один счастливчик – ООО «Группа Петроюнион» из Санкт-Петербурга, которую отблагодарили за некие консультации сначала суммой в 12,8 млн рублей, а затем подкинули еще 6 миллиончиков.

Гендиректор этой конторы Илья Клигман – личность, хорошо известная правоохранителям. Он фигурировал в коррупционном скандале вокруг бывшего начальника ГСУ Следственного комитета РФ Дмитрия Довгия и считался одним из доверенных людей «ночного губернатора» Северной столицы Барсукова-Кумарина. Что за дела у пензенских с Клигманом? За что они так хорошо отблагодарили авторитетную контору?


Смерть по приказу

Долговой омут, в котором искусственно топили завод, – только одна сторона трагедии. Уже понятно, что для САЗа долг перед «Монолитом-С» был если не плевым делом, то вопросом вполне решаемым. Более того, если бы не прямое вредительство антикризисных докторов, завод и сегодня «починял бы примуса» – т.е. обслуживал хорошие, надежные и неприхотливые советские машины. И ведь были заказы, они не иссякали даже в самые черные дни пензенского беспредела!

Заказчик валил на профильное предприятие – продлевать летный ресурс ЯК-42, ставить ПКИ (покупные комплектующие изделия), ЗПК (звукопоглощающие конструкции), АТИ (авиационные технические изделия), другие узлы, детали и нормали. САЗ производил много эксклюзивных видов работ, причем с высоким качеством.

Завод никак не хотел умирать, сколько ни глумились над ним оздоровители! Для пензенцев вал заказов стал настоящим шоком, они повысили цены на услуги в пять раз, а заказы все равно шли. Тогда заказчикам начали откровенно хамить, умышленно портя репутацию завода. Но и это не помогало. После того как очередной самолет был отправлен заказчику, один из топов в ярости приказал разворотить железобетонные плиты на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. И все это – под пафосные речи о сохранении авиапрофиля…

Этот удар и оказался смертельным для предприятия, пережившего войну, фашистские бомбежки, поставившего на крыло сотни самолетов, в том числе – уникальные машины с вертикальным взлетом. Зато уже ничто не мешало менеджерам-убийцам приступить к реализации бизнес-плана. В итоге эти варвары продали все, что могли, и сожгли все, на чем не сумели нажиться.


Слепы, глухи, немы

Можно ли было остановить бандерлогов? Разве судьи арбитража не видели торчащую из банкротных дел уголовщину? А налоговики? При заключении мирового соглашения в 2008 году в протоколе судебного заседания в качестве долга по налогам нарисована смешная сумма – 5 млн рублей. Но если бы ИФНС по крупнейшим налогоплательщикам голосовала реальным долговым пакетом – не факт, что мировое соглашение состоялось бы.

На момент завершения второго банкротства на 17 мая 2012 года долг САЗа по налогам сложился в размере 848, 8 млн руб. Налоговый орган объективно был крупнейшим кредитором, и руки его были развязаны. Захотел – не подпустил бы к заводу назначенца из одиозной «Лиги». Захотел бы – снял в любую минуту скользкого «специалиста».Но шеф ИФНС Вера Кругликова явно предпочла не обострять ситуацию. Нейтральную, а по сути, безразличную позицию заняла и ИФНС Заводского района, перехватившая судебную эстафету. В результате регион потерял уникальное производство, а бюджет – без малого миллиард рублей.


Погорели кренделя

А теперь, наконец, о том, что искали и ищут на САЗе следователи пензенского управления Следственного комитета РФ. Мы уже упоминали скромную сделку по продаже 3 га заводской земли фирмой «Авента», на которой эта контора (зарегистрирована там же, где и множество фирм, имеющих отношение к Олегу Фомину) наварила 7 млн рублей возмещенного НДС. Так вот, пензенский СУ СК расследует громкое дело в отношении организованной преступной группы, возглавляемой, как сказано на сайте управления, депутатом Пензенской городской Думы Олегом Тюгаевым. Членам группы вменяется ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество, совершенное организованной группой в особо крупном размере). По данным следствия, ОПГ Тюгаева с 2009 по 2012 годы возмещала НДС из бюджета, создавая видимость предпринимательской деятельности. Одним из эпизодов этой видимости стала купля-продажа двух воздушных судов ЯК-42 при отсутствии реальных сделок и понесенных затрат. «ОМ» известны подробности одного самолетного мошенничества: один из «Яков» проходил ремонт на заводе, причем запчасти по бумагам закупались у подставных фирм, хотя реально брались из заводских запасов. Деньги за запчасти тоже уходили невесть куда, а потом после ряда сделок возникала необходимость вернуть из бюджета ранее «уплаченный» НДС.

На том и погорели люди депутата Тюгаева, наварганив, как считают в СУ СК, не менее 67 млн рублей. Зачем Фомин сотоварищи, сожрав огромный завод, полезли играть еще и в такие азартные игры, непонятно.

Кстати, на наших оздоровителей новости из Пензы произвели впечатление убийственное. Говорят, Артем Салиенко и Сергей Курбатов до сих пор мыкаются где-то в Испании. Бравый «газелист» Фомин тоже сразу куда-то сгинул, но недавно объявился в Пензе. Следственные органы пока не беседовали с ним о тонкостях ремонтов, но, говорят, у них становится все больше вопросов о чудесах оздоровления убитого вусмерть завода. Надо думать, тем будет много: одно только усыхание добра в 25 раз за 5 месяцев чего стоит.

К тому же, в истории САЗа все еще немало белых (или темных?) пятен. Совсем недавно выяснилось, что неизвестно куда сгинуло охотничье хозяйство ЗАО «САЗ» – «Барсучье». По итогам реорганизации ЗАО «Барсучье» как непрофильный актив должно было перейти в собственность ОАО «Аэродром Южный». Но там его нет, и в чей бездонный карман упали 10 тыс. га земли в Лысогорском районе, так и неясно.

А нам остается только надеяться, что следователи из соседнего региона окажутся профессиональнее, да что там – по-человечески порядочнее и честнее саратовских коллег. А иначе все тайны САЗа мы никогда не узнаем.


***

Хронология первого и второго банкротств ЗАО «Саратовский авиационный завод»

19.08.2005 г. Определением арбитражного суда Саратовской области по заявлению ООО «Газкомплектимпэкс» (г. Москва) возбуждено производство по делу №А57-472/2005 о признании ЗАО «САЗ» банкротом.

14.07.2006 г. Определением арбитражного суда введена процедура наблюдения. Требования ООО «Газкомплектимпэкс» (335,9 млн руб.) включены в реестр требований кредиторов, в состав третьей очереди. Временным управляющим ЗАО «САЗ» был утвержден Феликс Шекпскис.

05.03.2007 г. Определением арбитражного суда произведена замена основного кредитора на ООО «Монолит-С» (гендиректор Артем Салиенко). Основанием являлся Договор уступки права требования долга, заключенный между ООО «Газкомплектимпэкс» и ООО «Монолит-С».

13.03.2007 г. Введено внешнее управление, сроком на 18 месяцев, т.е. до 13 сентября 2008 г. Внешним управляющим утвержден Шепскис Ф.Х.

15.03.2007 г. Шепскис своим приказом отстраняет от должности гендиректора Александра Ермишина.

Апрель 2007-го. Шепскис назначил гендиректором ЗАО «САЗ» Фомина Олега Владимировича, депутата Пензенской городской думы, председателя НП МАПАУ «Лига» (г. Пенза), учредителя и руководителя ООО «Дилижанс-Авто» (г. Пенза), занимавшегося пассажирскими перевозками на «ГАЗелях». Олег Фомин закончил в 1997 году Пензенский педагогический университет, в 2000 году Пензенский госуниверситет по специальности «Юриспруденция».

11.05.2007 г. Прокуратурой Заводского района возбуждено уголовное дело № 37485 по ч.1. ст. 201 УК РФ и ч. 4 ст. 160 УК РФ (злоупотребление полномочиями и растрата в особо крупном размере) по заявлению Шепскиса Ф.Х. и Фомина О.В., в отношении бывшего гендиректора Александра Ермишина.

07.09.2007 г. Областной арбитражный суд освобождает Ф. Шепскиса от обязанностей внешнего управляющего «по состоянию здоровья», его преемником по требованию ООО «Монолит-С» (имеет более 98% кредиторской задолженности) назначен Игорь Скляр, член НП МАПАУ «Лига» (г. Пенза), председателем этого некоммерческого партнерства является гендиректор САЗ Олег Фомин.

21.09.2007 г. Контрольный пакет акций ЗАО «САЗ», записанный А. Ермишиным на техническую фирму ООО «Транс-С», оказывается в руках бывшего заместителя начальника управления «Н» ФСБ России Сергея Наумова и заместителя руководителя управления «К» МВД РФ Владимира Ткачева. Пакет выкупает Сергей Курбатов, в прошлом высокопоставленный работник МВД.

19.12.2007 г. Проданы первые 3 га заводской земли вместе со зданиями и убежищем (госсобственность) предприятию ООО «Авента» (г. Пенза) за 16 млн руб. «Авента» перепродает этот участок ООО «ТвРека» уже без зданий, НДС с продажи земли по закону не взимается. В пользу ООО «Авента» по решению окружного арбитражного суда возмещается НДС в сумме более 7 млн руб.

18.04.2008 г. По решению областного арбитражного суда внешнее управление на ЗАО «САЗ» прекращено, введено конкурсное производство. Конкурсным управляющим ЗАО «САЗ» назначен И. Скляр.

21.04.2008 г. Исполнительный директор завода Ю. Онюшкин проводит пресс-конференцию для СМИ, на которой умалчивает о переходе банкротства завода в конкурсное производство, зато рассказывает о предстоящем вхождении ЗАО «САЗ» в «Объединенную авиастроительную корпорацию», сдаче заказчику из Казахстана нового самолета ЯК-42Д с салоном VIP-класса.

16.06.2008 г. Двенадцатый арбитражный апелляционный суд оставил апелляционную жалобу Федерального агентства по промышленности, где обжалуется назначение И. Скляра, без удовлетворения.

29.12.2008 г. Областной арбитражный суд утверждает мировое соглашение между ООО «Монолит-С» и ЗАО «САЗ». Банкротство предприятия заканчивается. Скляр становится исполняющим обязанности гендиректора ЗАО «САЗ».

12.01.2009 г. Окружной арбитражный суд отменяет постановление 12 ААС и направляет дело на новое рассмотрение, однако САЗ уже не является банкротом.

08.06.2009 г. Проходит собрание акционеров ЗАО «САЗ», на котором утверждена реорганизация ЗАО в форме выделения из него наиболее ценных активов во вновь созданные предприятия ОАО «Аэродром Южный» и ОАО «Развитие».

19.08.2009 г. Совет директоров утверждает сделку по продаже 26 га земли компании «ИКЕА МОС (Торговля и Недвижимость)», г. Москва за 869 млн руб., т.е. по 33,4 млн руб. за 1 га.

10.02.2010 г. Коротков Д.Ю. приобретает у ООО «Омега-2000» («дочка» ЗАО «САЗ») право требования с ЗАО «САЗ» 975 тыс. рублей по договору беспроцентного займа. Цена сделки по договору уступки составляла 97,5 тыс. рублей.

23.08.2010 г. Обларбитраж вводит наблюдение на ЗАО «САЗ» по заявлению Короткова Д.Ю. Размеры кредиторской задолженности на 20.08.2010-го составили 329,2 млн руб. и были включены в состав третьей очереди. Временным управляющим был утвержден Геннадий Балашов из НП МАПАУ «Лига» (г. Пенза).

17.02.2011 г. Областной арбитражный суд ввел конкурсное производство. Конкурсным управляющим назначен Г. Балашов.

20.07.2012 г. Областной арбитражный суд принимает решение о завершении конкурсного производства на ЗАО «САЗ» и ликвидации предприятия.

11.09.2012 г. Определением 12 ААС решение обларбитража оставлено без изменения.

Октябрь 2012 года. ЗАО «Саратовский авиационный завод» вычеркнуто из реестра предприятий.


Автор: Наталья Маус

Продолжаются тяжбы за городскую землю на улице Чернышевского (кафе "Русь"). Оказывается у нас в городе запросто можно построить незаконные строения, прописать в них людей и много лет безнаказанно зарабатывать на этом деньги. Подробнее в новости Оганесян вовремя распродал «Русь». Довелось и мне проходить мимо этого кафе в 2011 году. Увидев фотоаппарат рабочие, сооружавшие незаконные павильоны, моментально пересекли проезжую часть и наехали с вопросом для чего я тут их фотографирую.



Нехватка водителей на саратовском электротранспорте в 2012 году составляла 114 человек, кондукторов - 84. Средний возраст трамваев в Саратове - 23 года, троллейбусов - 12 лет. Читайте в статье Трамваи в Саратове могут исчезнуть из-за отсутствия водителей.

О том какой Саратов был зелёный раньше, и о том, что с деревьями делают сейчас в статье Грядущее.

Телесюжет о текущем положении со строительством аэропорта в Сабуровке. Теперь все как один говорят о том, что проект безусловно надо модернизировать под современные условия. Почему же тогда ещё год назад эти же лица говорили, что он мол отвечает современным условиям? Я в блоге конечно писал, что это не так.



И вновь о доме с кариатидами на Советской: Бездомные кариатиды.

Саратов должен избавиться от всех аварийных домов, включая памятники архитектуры. Об этом на итоговой коллегии министерства строительства и ЖКХ области заявил депутат Саратовской областной думы Алексей Сергеев, известный саратовцам своей близостью к строительным фирмам.

И в заключение новости апреля 1913 года.

Приказом полицмейстера предписано привлекать к ответственности уличных мальчиков, бросающих в автомобили палками и камнями, и следить за тем, чтобы автомобили имели фонари для освещения номерного знака.