Наверное все уже слышали о грядущем повышении цен на проезд в электротранспорте (единственном муниципальном транспорте, который чудом у нас ещё работает). Давайте поговорим об этом подробнее. Итак на комиссии городской думы по транспорту планируют сравнять цены на электротранспорт с ценами на автобусы и повысить стоимость проездных:

будет - станет (руб)
12 -> 15 - однократный проезд
500 -> 700 граждане
600 -> 840 граждане (трамвай-троллейбус)
250 -> 520 студенты и пенсионеры
300 -> 630 студенты и пенсионеры (трамвай-троллейбус)
800 -> 900 организации
950 -> 1350 организации (трамвай-троллейбус)

Нетрудно сосчитать, что месячный проездной на один вид транспорта стоит для граждан, как 47 поездок (!!!), а на два вида транспорта - как 56 (!!!). Это при том, что например в октябре будет 23 рабочих дня. То есть в простейшем случае человеку понадобится 46 поездок. В итоге месячный проездной будет стоить дороже, чем разовые поездки! Это нонсенс! А если присовокупить сюда постоянные перебои в работе электротранспорта, отсутствие его в вечерние часы, невозврат стоимости билета при остановке движения, множество альтернативных вариантов с автобусами и маршрутами, то какой человек в здравом уме купит проездной?
Для сравнения - в большинстве городов Европы месячный проездной на все виды транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, метро и городская электричка), окупается в среднем при совершении уже 30 поездок (в разных городах варьируется от 20 до 40). Так как основная цель общественного транспорта - это привязать человека к нему на долгосрочные периоды. Это сокращает пробки в городе.



Второе. Как я уже написал выше, популярность электротранспорта из-за постоянных перебоев, нерегулярности движения несомненно ниже, чем у автобусов. Кроме того, маршрутная сеть электротранспорта не только никак не развивается, подстраиваясь под современные нужды с советских времён, но и постоянно уменьшается!
Единственный популярный маршрут №3, который позволяет миновать пробки на 50 Лет Октября, по чей-то указке теперь стал работать откровенно плохо! Поездка от Вавилова до Сенного растягивается до получаса, поездка от 6 Дачной до 3-й Дачной растягивается до 20 минут. Трамваи стоят без видимых причин по 5 минут на остановках, еле-еле едут. В общем резинят, как и автобусы. Вопрос об этом я писал ещё полтора года назад, на что мне приходил ответ о том, что в ситуации разберутся. Но по сообщениям постоянных пассажиров трамваев ситуация лишь усугубляется. На "Эхо Москвы" так же пытались говорить с замдиректора СГЭТа о проблеме "резины" трамваев по Астраханской, но он оправдал ситуацию работой диспетчеров, которые выстраивают на этой территории равные промежутки между трамваями, и это бывает только в ситуациях аварий, ДТП и т.п. Но как вы можете убедиться в любое время суток любого дня месяца - это происходит постоянно! В итоге, трамвай становится резонно использовать лишь на отрезке Сенной-3 Дачная. Кто-то умышленно убивает и этот маршрут.

При вышеуказанных условиях единственным стимулом для использования электротранспорта оставалась разница в стоимости проезда и наличие проездных. В августе-сентябре разница в разовой поездке туда-сюда с автобусами составляла 6 рублей, с маршрутками - 8 рублей. Это для многих было мотивацией дождаться троллейбус. Теперь же разницы не будет и пассажиры снова будут пересаживаться на автобусы.



Чем же обосновывают повышение цен?

"Эти средства необходимы только для поддержания МУПП "СГЭТ". Оно не даст повышения уровня качества предоставления услуги. Для этого надо установить тариф в 24 рубля", - сообщила замглавы администрации и уточнила, что "наш тариф ниже общего уровня по ПФО".

Где обоснования, что это позволит увеличить прибыль СГЭТ? Все считают, что нынешние пассажиры электротранспорта бросятся покупать подорожавшие проездные (особенно пенсионеры и студенты, проездной для которых вырос по стоимости больше, чем в 2 раза!) и ни один текущий пассажир не пересядет на автобус и маршрутки? Кто-то вообще просчитывал убытки от подобного решения?

Напомню, что повышение цен на социальные проездные в 3 раза обосновывали точно так же - прибыль СГЭТ вырастет! В итоге вместо дополнительной прибыли, убытки СГЭТ составили около 90 миллионов рублей в год, потому что люди просто перестали покупать эти проездные. Такие вот у нас "грамотные" и "обоснованные" решения принимаются - полезные и для горожан и для муниципальных предприятий. Это решение, я уверен, будет абсолютно с таким же эффектом, потому что никто не просчитывал возможное падение спроса, никто не заинтересован в улучшении финансовых показателей СГЭТ и вообще в улучшении муниципального транспорта. По действиям, сделанным за последние годы, его просто медленно убивают, чтобы отвязаться от этой статьи городского бюджета. Частники с заполнившими город автобусами и маршрутками справятся с пассажиропотоком (хотя на пробках это скажется негативно) и будут зарабатывать на нас, так и не заключая договоры с водителями по ТК, не выплачивая им правильно рассчитанную зарплату, не соблюдая графики и договоры, которые они заключили с городом на транспортное обслуживание. Это не выгодно пассажирам транспорта, но выгодно тем, кто находится выше пассажиров.

Вот типичное мнение:

Тарифы на проезд в электрическом общественном транспорте Саратова необходимо пересматривать чаще. Такое мнение выразил депутат Сергей Крайнов на проходящем сегодня заседании комиссии по промышленности гордумы.
По его словам, "одной из основных затратных статей МУПП "СГЭТ" является стоимость электричества".
"У меня тоже болит сердце за пенсионеров, но тарифы на электричество повышаются два раза в год. А тариф на проезд раз в четыре года. Это тоже надо понимать", - сказал Крайнов.

Совсем по-другом поступили в Петрозаводске, снизив цены на муниципальный транспорт в 1,5 раза. При этом денежные сборы от продажи билетов не уменьшились, т.к. пассажиры пересели с частных маршруток на муниципальные троллейбусы. (После снижения стоимости проезда в троллейбусах количество пассажиров выросло на 40%, а увеличение доходов предприятия составило 12%). В интервью с мэром можно подробно прочитать как она выводила электротранспорт города из предбанкротного состояния, обнаружив в транспортной сфере те же проблемы, что сейчас имеются в Саратове.

В общем хочется конечно написать о скоростном трамвае, который может что-то решить в этой проблеме для нас, но по последним данным первую очередь построят ещё не скоро, если конечно вообще найдутся деньги на её строительство. А на самом деле муниципальному транспорту в данный момент просто необходим грамотный управленец-лоббист, который примет непопулярные для некоторых наших депутатов решения, выведет эту отрасль из долгов и наладит работу всего транспорта в городе, за который становится стыдно перед гостями. Потому как текущие решения планомерно ведут его к дальнейшей деградации.


Мои некоторые предыдущие посты по теме:
Как должен работать транспорт и как работает?
Перспективы электротранспорта в Саратове
Как губят муниципальный транспорт в России и ситуация в Саратове
Беседа о повышении тарифов в студии Рен-ТВ
Снова о ценах на проезд

На день города в этот раз администрация порадовала автобусными экскурсиями в дендрарий НИИ Юго-Востока. И вы откройте для себя некоторые очевидные вещи, о которых многие не знают в телесюжете.




А менее очевидные вещи - о том, как уничтожаются федеральные стационары НИИ Юго-Востока можно прочитать в блоге Почему я не пойду в городской парк на землях НИИ Юго-Востока.

Это уже не первый случай отъема у института федеральных земель сельхозназначения, расположенных в городской черте Саратова. Из 1400 гектаров, используемых учеными на протяжении многих десятилетий в качестве селекционных и технологических стационаров, на этих площадях также размещены научные корпуса и хозяйственные постройки, почти 400 га уже изъяты или находятся в стадии отторжения. Как раз 30 с небольшим гектаров, кстати, их "нарежут" из селекционного стационара, должны отойти под новый городской парк.

В результате осуществленного за прошедшие годы земельного передела, впору назвать его "земельным харакири", научно-производственной базе института уже нанесен ощутимый урон. И уж совсем туманна перспектива научного учреждения: по Генеральному плану развития Саратова земли НИИСХ Юго-Востока – это зона массовой жилищной застройки.

– Дальнейший отъем новых участков под нужды, как оказалось не только жилищного строительства, но и под бизнес-проекты вроде создания городского парка, грозит полным уничтожением научно-производственной базы института. Между тем, делать на асфальте полноценную и эффективную сельскохозяйственную науку еще никому не удавалось, равно, как и накормить население без деятельного участия ученых в работе АПК, – ставит неутешительный диагноз директор НИИСХ Юго-Востока, доктор сельскохозяйственных наук Александр Прянишников.

На протяжении последних пяти лет руководство института при поддержке Россельхозакадемии предлагало Федеральному фонду РЖС и региональным властям отказаться от поспешного и хаотичного изъятия земель, выработать сбалансированный и цивилизованный вариант решения проблемы, в равной мере учитывающий интересы науки и города. Тем более что на уже изъятых у научного учреждения землях не наблюдается высоких темпов массового жилищного строительства, да и готовых проектных решений по тому же городскому парку, судя по комментарию губернатора, тоже нет. Так для чего же поспешно забирать у института все новые и новые земельные площади?

О строительстве "Солнечного-2" уже много раз говорилось, в том числе и на упомянутом мной градостроительном совете. Дело в том, что то, что нарисовано на бумаге совершенно не совпадает с тем, что на самом деле строится. Многие дома заселены, но никаких школ, детсадов и поликлиник в районе нет. Ещё раз в этом убедиться можно, прочитав статью Ирины Бутенко Пусто место.




Всё что вы хотели знать о нынешнем статусе небоскрёба "Елена" в статье Тимофея Бутенко Почти где Луна.




Немного о пробках, в которых сейчас стоит Саратов.




О появившихся на новой набережной граффити.




О саратовском мещанском сословии в статье Зои Гусаковой От слова «место» или «място».


Новости столетней давности Саратов. Сентябрь 1914 года.

Высочайше утвержден проект нового русского национального флага. В нем сочетаются четыре цвета: белый, синий, красный, желтый. Автором проекта является жена местного землевладельца камергера А. А. Юрьевича художница О. К. Юрьевич.

Саратовский губернский земский комитет устраивает в зданиях университета на Московской площади лазарет для раненых на 500 коек. Работы по оборудованию начались. Приглашаются желающие принять участие в подготовке лазаретов ко встрече раненых (например, умеющие кроить и шить белье).

По распоряжению губернатора дела о нападениях на казенные винные лавки изъяты из общей подсудности и переданы на рассмотрение военного суда для осуждения виновных по законам военного времени.

В саратовском винном складе устраивается лазарет, в котором при необходимости может разместиться до 250 раненых. Оборудование его закончится к 15 сентября. Акцизное ведомство готово отдать под лазареты часть помещений в кузнецком, балашовском и камышинском винных казенных складах, в которых можно разместить до 800 раненых.

Уличные фонари в Саратове гасят в 4 часа утра, до наступления рассвета. По мнению газеты, это слишком рано, так как «город погружается в темноту».

Саратовский губернатор получил указания начальника Генерального штаба, в соответствии с которыми выздоравливающих в лазаретах раненых военнопленных без промедления следует отправлять в «назначенные места постоянного квартирования». Приказ предписано исполнять, не дожидаясь их полного выздоровления, так как они могут окончить курс лечения амбулаторно на местах.

На днях будет проведена реквизиция всех автомобилей частных владельцев – всего до 140 машин. Кроме того, будут взяты автомобили губернского земства и городского управления.

На саратовских нефтяных складах запасы бензина ограничены всего 50 пудами. Из Баку бензин не присылают. Владельцы фирм стали отпускать бензин только тем автомобилистам, которые перевозят раненых.

К сожалению приболел, и последние дни всё, что выходит в блоге, было написано ещё давно, поэтому попытаюсь наверстать события и осветить упущенное... Начну с себя. Итак, вчера вечером я написал о выставке в здании аэровокзала, на которую попала и моя фотография со споттинга. Про споттинг этот выходил вот такой телерепортаж:



Думаю, что и про выставку ещё выйдут телесюжеты. В этот же день, не смотря на высокую температуру я поехал читать доклад о парковках на заседание градостроительного совета. Неделю я его писал, советовался с вами. Так как он получился просто огромным, даже на градсовете не удалось его дочитать до конца. В любом случае, полную версию доклада я опубликую в своём ЖЖ в ближайшее время. Вот некоторые публикации с этого заседания градсовета:

В Саратове сдадут в концессию площадь от Крытого рынка до кинотеатра «Победа»

Блогер Денис Жабкин о проблеме парковок в Саратове: "Нужно опираться на опыт европейских стран"

Саратовский архитектор предложил закатать под парковку сквер на Привокзальной площади

Под строительство многоуровневой автостоянки формируется участок у Крытого рынка

В понедельник состоялся визит в МФЦ Ленинского района, в который я всех предлагал участвовать. Но желающих нашлось немного, поэтому совсем маленькая компания интересующихся посетила МФЦ, прогулялась по коридорам и офисам бизнес-центра "Молодёжный", а самое главное - забралась на его крышу, где с высоты 13 этажа посмотрела на весь город. Как назло мой фотоаппарат находится в ремонте, так что хороших панорам не будет. dragrom вообще на телефон фотографировал. Отчёт напишу позже, т.к. я ещё даже не смотрел фотографии.

За последний месяц давал много разных комментариев.

По поводу беженцев: Сломать людям жизнь и склеить заново

По поводу туристического логотипа: Муха в наручниках. Как в Саратове отнеслись к логотипу студии Лебедева, Туристический логотип Саратова, Городу дали знак.

По поводу фонтана в детском парке: В Детском парке появится новый фонтан, "Ромашка" потеряет лепестки, или Что происходит с фонтаном в Детском парке

По поводу контроля за Wi-Fi:



По поводу старейшего дома Саратова на Лермонтова: Где находится самый старый дом Саратова?

По поводу новых тарифов на городской транспорт: Куда рейтинг, туда и поборы.

По поводу H-Bahn: В Саратове появятся два новых маршрута скоростного рельсового транспорта

Несколько телесюжетов до сих пор так и не вышли в эфир, ну и думаю, что за всеми публикациями я тоже следить не успеваю.

Когда нас приглашали на споттинг (фотографировать самолёты), то сразу предупредили, что наши лучшие фотографии будут вывешены в здании аэровокзала с подписями авторов. И вот в пятницу состоялось открытие фотовыставки! В вокзале было празднично.



Открытие фотовыставки приурочили к дню рождения саратовской гражданской авиации. А ей уже 83 года!



Перед аэровокзалом сделали парковку в два ряда.



На выставке не просто вывесили фотографии, но и наградили "споттеров", чьи фотографии попали в экспозицию. Награждал фотографов генеральный директор "Саратовских авиалиний" Игорь Третьяков.


фото - hans_gille

Из моих фотографий была отобрана одна, та самая, которая за моей спиной. Для интересующихся сообщаю что за призы мы получили. "Серебряными" дипломами были награждены: Елена Гоголева, Ирина Макаровская, Иван Курмышов, Александр Данилов и Денис Жабкин. В пакете: фирменные футболка и блокнот с ручкой.


фото - denisanikin

Больше повезло владельцам "золотых" дипломов. Их фотоработами были завешаны стены :) Помимо прочего им вручили сертификат на полёт в Москву и обратно в бизнес-классе! Имена счастливчиков: Игорь igor_n_solovev Соловьев (на фото), Вадим Федотов, Руслан Денисов, Валентин wasin Васин и Вадим hans_gille Ежов.



Вот и счастливые лица призёров (кроме Васина, который не приехал :) ).


фото - denisanikin

Выставка состоит из двух частей. "Споттинг-2014", куда попали фотографии со всех споттингов, прошедших в этом году.



И вторая - "История "Саратовских авиалиний", в которой собрана подборка исторических фотографий с рассказом об истории авиакомпании.



Ознакомиться с фотоработами можно в зале встречающих, обещают что фотографии провисят как минимум до конца октября.

Мария Салий нашла новые фото, факты и сведения о домах подшипникового завода.



Я не стал делать отедльный, а обновил этой информацией первый пост: Жилые дома для ИТР ГПЗ.

Аэродромы местных воздушных линий. часть 1. часть 2. часть 3. часть 4.
Фотографии предоставлены автором - Дмитрием Воронковым. Оригинал текста - сайт ИА "Версия-Саратов": Рождённые ползать.



А вокруг - тишина

Как отмечает Анатолий Жаворонский, бурное развитие местных воздушных линий (МВЛ) в Саратовской области во времена СССР было связано с ее большими размерами и плохими дорогами. "Я не вижу перспектив возврата к таким полетам. Да и необходимости в них нет, потому что есть автобусное движение и частный автотранспорт", - считает эксперт.

Впрочем, существует как минимум одна важная причина, по которой стране очень нужны многочисленные действующие аэродромы, - это авиационная безопасность. Несколько лет назад получил широкую огласку случай аварийной посадки Ту-154 в бывшем аэропорту Ижма (Республика Коми) на непригодную для самолётов этого типа ВПП. А все потому, что начальник местной вертолётной площадки Сергей Сотников по собственной инициативе 12 лет (!) очищал брошенную полосу от мусора и кустарника. "Обнаружение этой бетонной ВПП было неожиданной удачей, которая позволила избежать жертв и полного разрушения самолета", говорится в СМИ. Впоследствии эта история была использована в сюжете популярного отечественного кинофильма "Елки-2".



"Чем больше аэродромная сеть, тем больше вероятность при какой-то чрезвычайной ситуации на борту любого воздушного судна произвести безопасную посадку. В Западной Европе через каждые 5-6 километров можно найти взлетно-посадочную полосу. У нас это сложно сделать в радиусе 400-500 километров", - отмечает генеральный директор ООО "Авиационная компания "Аэрон" Игорь Попов.

Компании принадлежит посадочная площадка "Шумейка" в районе Энгельса. По словам Попова, в 2008 году они с партнерами выкупили землю в чистом поле и на свои деньги, вырученные на авиационных работах, построили этот объект. "Мы сделали площадку для себя, чтобы у нас была база. Но естественно, раз есть такое место, к нам просятся и частники", - говорит Попов.

Развитие частной авиации - это еще одна причина, по которой в области было бы желательно появление новых аэродромов и восстановление старых. "Может быть, кто-то бы и купил самолет для себя. Но если рядом нет аэродромов, а средства не позволяют содержать свой или размещать самолет на существующих площадках, люди откладывают эту идею. Поэтому при развитии внутрирегиональных аэродромов появятся предпосылки для появления новых частных воздушных судов", - отмечает начальник саратовского Аэроклуба им.Гагарина Евгений Алексеев. Пока частная авиация в Саратовской области развивается крайне медленно, констатируют все эксперты.


Первым делом самолёты

"Самолеты и все, что связано с авиапассажирскими перевозками, - это очень дорогое удовольствие. Область в нынешнем ее состоянии и с нынешними руководителями не потянет такой проект", - заявил в интервью "Газете Наша Версия" генеральный директор ЗАО Инвестиционный холдинг "Энергетический Союз", основной инвестор ОАО "Саратовские авиалинии" Аркадий Евстафьев.

"Содержание аэродрома или посадочной площадки - это дорогостоящие мероприятия", - отмечает Игорь Попов. По его словам, требования к площадкам, а тем более, к аэродромам, даже самым простым, жестко регламентированы. Правовыми актами определено все, вплоть до того, какими должны быть маркеры, подходы к площадке, препятствия, охрана и высота травы на грунтовых ВПП. Сертификация аэродромов тоже стоит очень дорого.

"В планах власти нет ничего невозможного, но все зависит от финансирования и решения множества вопросов: на чьем балансе будут эти аэродромы, кто их будет обслуживать и так далее", - считает Евгений Алексеев. По его мнению, пассажирские перевозки в регионе вполне можно организовать и с применением грунтовых аэродромов. "Восстановить грунтовый аэродром дешевле и проще, чем с искусственным покрытием. Если использовать сертифицированные летательные аппараты, допущенные для посадки на грунт, никаких проблем нет", - убежден Алексеев.

"Любой легкий самолет будет потреблять порядка 200-300 литров керосина в час лёта. За самолеты нужно будет выплачивать кредиты. Нужны летчики, где они? Функции диспетчеризации - кто будет их осуществлять? Кто будет управлять небольшими аэровокзальными комплексами?", - перечисляет проблемы Аркадий Евстафьев.

Есть и еще одна причина, которая ставит под сомнению идею возрождения МВЛ в регионах. Это отсутствие в настоящее время у России своего самолёта для таких целей. Интересно, что у СССР в последние десятилетия существования его тоже не было. Как отмечает Анатолий Жаворонский, пассажирские перевозки на самых распространенных самолетах АН-2 к началу 80-х годов были запрещены по требованию Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Решение было найдено в рамках СЭВ - Совета экономической взаимопомощи стран соцлагеря. СССР для своих местных авиалиний закупил у Чехословакии три сотни самолетов Л-410 УВП (укороченный взлет, посадка). Два турбовинтовых двигателя позволяли им развивать скорость до 350 км/ч, салоны вмещали 15 человек. В Саратове таких судов было два десятка. Как указано в книге "Твои четыре века, город", в мае 1981 года наше авиапредприятие первым в стране перешло на обслуживание местных линий этими лайнерами.

Но даже в плановой экономике пассажирские перевозки по области на Л-410 УВП были дотационными. "Из-за большого расхода авиатоплива они были убыточными даже при стопроцентной коммерческой загрузке", - подчеркивает Жаворонский.

Конечно, самолеты для новых местных авиалиний тоже можно было бы купить у иностранных производителей. Но цена такого вопроса - точно не для депрессивного региона. "Самый дешевый легкий пассажирский самолет стоит порядка 4-5 миллионов долларов. Если удастся купить его в кредит под 7% годовых - это счастье. Вот и посчитайте, во что это обойдется", - поясняет Евстафьев.

"Что такое самолет чехословацкого производства? Изготавливается он там, путёвый капитальный ремонт - там, запасные части - там", - напоминает Анатолий Жаворонский историю Л-410 УВП. Иными словами, покупать самолеты за рубежом - точно не лучшее решение.




Хотели как лучше

"Малая авиация - очень важная составляющая развития любого общества. Региональные перевозки есть в Америке, в Европе, во многих странах мира. Но они и там существенным образом дотируются. Если рассматривать местные воздушные линии с точки зрения коммерческих полетов, то перспектива нулевая", - уверен Аркадий Евстафьев.

Это значит, что организовывать и координировать такие перевозки сможет только власть через бюджетные структуры. Пока усилия областной администрации в этом направлении, мягко говоря, не впечатляют.

"Существуют ли у правительства и Комитета транспорта конкретные планы по восстановлению и развитию внутрирегиональной сети аэродромов? Если да, то аэродромы каких населенных пунктов могут быть восстановлены (или построены заново) в первую очередь?", - поинтересовалась редакция. Ответ комитета: "В настоящее время в области осуществляется реализация федеральной программы по развитию межрегиональных перевозок между городами ПФО".

"Проводилась ли комитетом транспорта примерная оценка стоимости восстановления в целом всей системы и отдельных аэродромов?". Ответ: "Данный вопрос не относится к компетенции комитета транспорта". Согласитесь, такое сложно комментировать.

Обращалось ли правительство области в 2012-2014 годах в администрации тех районов, где сохранились остатки аэродромов с твердым покрытием, с идеями или предложениями по их использованию? Администрации Балашовского, Калининского, Перелюбского и Петровского районов ответили редакции на этот вопрос отрицательно.

"В центральный аппарат Росимущества не поступали обращения каких-либо организаций по поводу использования имущества аэродромов, расположенных в Перелюбском, Аткарском, Петровском и Балаковском районах Саратовской области", - говорится в ответе федерального агентства.

Частников и авиалюбителей ВПП в нашей глубинке тоже не интересуют. Единственное исключение - Петровский район. Как сообщил газете глава администрации Юрий Заигралов, "в апреле этого года поступило письмо от военного летчика-инструктора 1-го класса Чечеткина С.М., пилота вертолета Жирнова В.Н. о создании на базе бывшего военного аэродрома авиационного спортивного клуба "ЧиЖ". Сергей Чечеткин рассказал "Газете Наша Версия", что ранее он обращался с такой же инициативой к президенту Владимиру Путину. Но письмо спустили в область, а администрация Валерия Радаева прислала ответ, что в рамках региональных программ финансирование до 2020 года невозможно. Воззвания к руководителям местных подразделений крупнейших сырьевых компаний страны ("Лукойл", "Газпром") успеха не имели.

Недавно Чечеткин и Жирнов написали письма министру обороны Сергею Шойгу и заместителю руководителя администрации президента Вячеславу Володину. Они просят помочь с созданием клуба "на постоянной государственной основе, с постоянным финансированием" и с приобретением четырех самолетов. Взамен обязуются "подготовить и содержать бывшую ВПП для обеспечения аварийных, вынужденных посадок". О результатах этих обращений пока не известно.

Администрация Петровска, между тем, тоже имеет виды на бывший военный аэродром: "После осуществления передачи министерством обороны из федеральной собственности в муниципальную собственность участка планируется использование территории под малоэтажную застройку". Но состоится ли вообще эта процедура и когда? "Аэродромы в перечень объектов, планируемых к передаче в муниципальную собственность, министерством обороны не включены", - пишет Заигралов. То есть, в нынешнем состоянии этот символ ушедшей эпохи может простоять еще неизвестно сколько лет.

Назад в будущее

Обращались ли областные чиновники к Аркадию Евстафьеву с предложением хотя бы подумать над темой внутрирегиональных перевозок? "Нет, не обращались. У регионального правительства есть серьезная проблема - сформулировать мысли. А уже из этой проблемы вытекают и другие - финансовые, экономические, социальные. Это следствия. Самым важным залогом развития местных авиалиний может быть только экономическая состоятельность региона. А поскольку наш регион экономически не состоятелен, то даже умозрительных схем не видно", - резюмирует бизнесмен.

Одним словом, надеяться на возобновление местных авиалиний даже в отдаленном будущем, видимо, не приходится. Когда введут в строй новый аэропорт в Сабуровке, с учетом нынешних экономических реалий (включая гонку санкций) прогнозировать сложно. Но добираться до него из районов жители губернии станут явно не воздушным путем. Вопрос о том, зачем же тогда надо было записывать в Стратегию красивые слова про "восстановление и развитие внутрирегиональной сети аэродромов", очевидно, следует считать риторическим.



Большое спасибо автору материала - Дмитрию Воронкову за проделанную работу!

Мы с вами узнали о маршрутных такси Саратова 1940 года, теперь настала очередь узнать об автобусах. Вот такие автобусы ЗиС-16 поступили в Саратов в 1940 году для обслуживания пассажирских маршрутов.


Другие фото модели на ok.ya1.ru

В статье закралась ошибка (единичку забыли), но в ней мы узнаем и о самих маршрутах. В качестве бонуса ещё статья про предвоенные реалии того времени.


статья из газеты "Коммунист" от 18 августа 1940 года, фото Мария Салий.

Кроме того зимой открывалась автобусная переправа в Энгельс по льду.


статья из газеты "Коммунист" 1937 год, фото Мария Салий.

А пока подытожим информацию по 1940 году. Если у вас есть ещё что-то на эту тему, делитесь в комментариях, дополним список вместе!


Автобусы Саратова в 1940 году.

Ж/Д вокзал - Управление РУЖД
Ж/Д вокзал - проспект Кирова - Речной вокзал
Сенной рынок - Крытый рынок (по выходным, стал ежедневным)

Маршрутные такси Саратова в 1940 году.

Главпочтамт - Завод комбайнов - Шарикоподшипниковый завод
Ж/Д вокзал - проспект Кирова - Пристани


Посты по теме:
Трамвайные маршруты Саратова 1910 года
Трамвайные маршруты Саратова 1916 года
Трамвайные маршруты Саратова 1920е годы
Трамвайные маршруты Саратова 1932 года схемы 1932, 1935
Автобусы Саратова 1952 года
1963 год: Городской транспорт Пригородный и междугородный транспорт
Городской транспорт Саратова в 1974 году
Городской транспорт Саратова 1980 года
Городской транспорт Саратова 1984 года
Автобусы Саратова 1986 года
Автобусы Саратова 1992 года
Автобусы Саратова 2002 года

Аэродромы местных воздушных линий. часть 1. часть 2. часть 3.
Фотографии предоставлены автором - Дмитрием Воронковым. Оригинал текста - сайт ИА "Версия-Саратов": Рождённые ползать.



Подарок империи

В числе примеров самого поразительного разбазаривания советского наследия невозможно не упомянуть и бывший аэропорт Балаково. Его построили в середине 1980-х по дороге на Ершов неподалеку от села Малая Быковка. Причем "отгрохали" с такими параметрами, которым завидовал даже Саратов. Это был аэродром 1 класса с ВПП длиной 2,5 километра (длина ВПП действующего аэропорта Саратова меньше - авт.). Он был способен принимать самолёты Ил-76, Ту-154 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. "На нем можно было посадить даже "Руслан" - самый тяжелый самолёт", - рассказал "Газете Наша Версия" последний директор аэропорта, ныне депутат Областной думы Владимир Соловьев.

Новый аэропорт начал работать зимой 1985 года. Полёты осуществлялись в разные города СССР. "Спрос на авиабилеты из Балаково был огромный. Когда мы летали оттуда в Москву на АН-24, мы не могли его удовлетворить. Это получилось, только когда стали использовать ЯК-42", - рассказал нашему изданию ветеран саратовской авиации Анатолий Жаворонский. Кстати, первый пассажирский рейс ЯК-42 в Москву из Балаково был выполнен ровно четверть века назад - в августе 1989 года.

Аэровокзал в Малой Быковке достроить не успели - грянули реформы 90-х. Резкий рост цен на всё и падение доходов населения катастрофически сократили число пассажиров и рейсов. Самолёты ещё летали в 1997-98 годах, но только до Москвы и обратно. В конце 90-х балаковские "воздушные ворота" закрылись окончательно.


"Защитник" государства

Глава администрации Балаковского района Иван Чепрасов на запрос нашей газеты написал, что аэропорт был закрыт в 2001 году и "в настоящее время не эксплуатируется". Федеральная власть исключила его из реестра гражданских аэродромов в феврале 2007-го. В Интернете есть немало свидетельств об использовании балаковской ВПП в последние годы в качестве трассы для гонок в стиле Drag Racing. Всё это заставляло предполагать, что бывший аэропорт представляет собой лишь заброшенные строения без признаков жизни. Однако в реальности всё оказалось несколько иначе.



Направляясь по дороге на Ершов, бывший аэропорт сложно не заметить. Силуэты его зданий видны издалека, особенно характерная башня командно-диспетчерского пункта с застекленным верхним этажом.



Дорога, ведущая к комплексу, упирается в массивный красно-белый шлагбаум, к которому проволокой прикручена картонка с надписями "Проход, проезд запрещен!" и "Ведется видеонаблюдение".





Уходящая влево дорога привела нас к въезду на летное поле, который перегораживал символический трос с выцветшей табличкой. Справа от въезда обнаружилась автостоянка, заполненная самым разным транспортом. Чуть поодаль, на территории аэродрома, стояли несколько маленьких желтых самолетов. Как выяснилось, на бывшем аэродроме сейчас располагается база ООО "Приволжская региональная авиакомпания", которая занимается сельхозавиацией. На просьбу осмотреть взлетно-посадочную полосу сотрудники базы посоветовали обратиться к директору Михаилу Боброву.

Дозвонившись до него, мы сообщили о том, что у федеральной власти есть планы на брошенный аэродром (об этом см. ниже - авт.), а потому мы хотели бы рассказать читателям, в каком состоянии ВПП пребывает в настоящее время. Однако директор фирмы в категорической форме запретил нашей группе осмотреть территорию. Причину отказа внятно объяснить он не смог. Звучали аргументы из серии "откуда я знаю, кто вы такие" (хотя на руках у каждого из нас были документы и редакционные удостоверения). Вопрос о том, почему участникам нелегальных гонок удаётся попасть на территорию, а нам, с общественно-значимыми целями, этого сделать нельзя, остался без внятного ответа. После некоторых препирательств кончилось всё тем, что г-н авиатор без особого изящества и в одностороннем порядке прекратил наш разговор.

В Интернете можно встретить немало комплиментарных статей прошлых лет, посвященных Боброву и его фирме. Из некоторых публикаций вырисовывается образ усталого благородного рыцаря, который с болью в сердце вынужден делать за государство его работу, безвозмездно охраняя брошенный аэропорт. По этим текстам разбросаны также противоречащие друг другу упоминания о том, что Бобров то ли купил аэродром и аэропорт, то ли взял их в аренду.

Официальная информация дает основания полагать, что у г-на Боброва нет права решать, кому можно осматривать ВПП, а кому нет. "Земельный участок с занимаемыми строениями находится в государственной собственности", указывает в ответе Иван Чепрасов. Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) сообщило "Газете Наша Версия", что в реестре федерального недвижимого имущества содержатся сведения о наличии в Балаковском районе области земельного участка (РНФИ:П11640000551).

Почему г-н Бобров не захотел способствовать профессиональной деятельности журналистов нашего издания - официально зарегистрированного СМИ? Являются ли действия г-на Боброва по "защите" бывшей ВПП от кого бы то ни было самоуправством или они регламентированы какими-то соглашениями с органами исполнительной власти? Эти вопросы "Газета Наша Версия" адресует руководителю Территориального управления Росимущества в Саратовской области Вячеславу Дьяконову.

Скорее всего, Михаил Бобров мог бы сообщить для этой публикации немало интересных подробностей про аэропорт Балаково. Но свой шанс быть полезным обществу он, к сожалению, упустил.

Памятник советским надеждам

Проникнуть на территорию бывшего аэродрома и в полуразрушенные остовы зданий при желании не составит большого труда. Большинство построек не огорожены, ничем не защищены, а в ограде летного поля есть очевидные прорехи.



Повсеместно изрытая территория, прилегающая к заброшенному комплексу, дает понять, что с нее за минувшие годы утащили все годные для каких-либо целей элементы прежних ограждений и инфраструктуры.



Среди высокой травы можно встретить фрагменты забетонированных дорожек и сложенные друг на друга массивные плиты.



Ближе к ограде на глаза попались куски арматуры, провода, ржавые канистры и даже эмалированный чайник с миской. Территория аэродрома огорожена бетонными опорами с колючей проволокой, но некоторые столбы повалены.



По периметру забора со стороны аэропортового комплекса сохранились высокие массивные конструкции со специальным световым оборудованием. Промежутки между бетонными плитами, которыми замощено поле перед комплексом, густо заросли травой.

В целом здания смотрятся давно заброшенными и частично разоренными. Впрочем, башня для диспетчеров, хоть и явно облезлая, выглядит всё же лучше, чем подобное сооружение на разоренном военном аэродроме в Петровске.



Обглоданный временем скелет внушительного железобетонного здания со стенами из красного кирпича (видимо, аэровокзал) в ряде мест не имеет крыши, и это не позволяет надеяться на его светлое будущее.




Может быть когда-нибудь

"Когда стоял вопрос о развитии Сабуровки, я пытался убедить всех в том, что можно не строить новый аэропорт, а восстановить существующий комплекс в Малой Быковке. Это обошлось бы гораздо дешевле. Конечно, необходимы еще были бы деньги для того, чтобы построить хорошую дорогу от Балаково до Саратова и скоростную электричку. Но мы бы уже сейчас имели действующий аэропорт", - уверен Владимир Соловьев.

В качестве примера он приводит самарский аэропорт "Курумоч". Он расположен в 35 километрах от Самары и в 45-ти от Тольятти. Расстояние от Саратова до Балаково намного больше - около 180 километров. Бывший военный аэродром в Петровске (100 километров от Саратова) в этом смысле представляется, конечно, более логичным проектом. Впрочем, теперь эти варианты обсуждать уже бессмысленно.



Есть ли будущее у аэродрома Балаково? Вроде бы, да, но скорее - нет. 19 марта 2013 года распоряжением Правительства России № 384-р была утверждена "Схема территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и автомобильных дорог федерального значения". В одном из разделов, как ни странно, упомянут и аэродром Балаково. Планы федеральной власти предусматривают реконструкцию его ВПП, рулежных дорожек, перрона, водосточно-дренажной системы, а также замену светосигнального оборудования, строительство (реконструкцию) аварийно-спасательной станции.

Но кто и когда будет финансировать эти работы, пока не ясно. Более того: аэродром фигурирует во втором этапе программы, то есть, "до 2030 года". Поэтому надеяться, что ВПП в Малой Быковке вообще доживет до того момента, когда на нее, наконец, найдутся деньги, не приходится.
Окончание следует...

Кто-то считает, что первые маршрутки в Саратове появились в конце 1990-х.
Те, кто постарше, знает, что после Олимпиады-80 в Саратов поступили "РАФики", которые стали обслуживать некоторые маршруты, в качестве маршрутных такси. На туристической карте Саратова 1986 года они даже обозначены.
Но оказывается самые первые маршрутные такси в Саратове появились ещё тогда, когда даже автобусы не имели номеров!


"Коммунист" 5 июля 1940 года, фото Марии Салий.

Вот так выглядело такси на базе М-1 в Москве (шашечки, как символ такси появились в СССР в 1948 году).


фото с сайта rcforum.ru

А таким было такси на базе ЗиС-101 в Питере


фото из ЖЖ spb-auto

Надо думать, что исчезли они как только началась война. А может быть и раньше, если дело это оказалось нерентабельным.
Подведём итоги.


Маршрутные такси Саратова в 1940 году.

Главпочтамт - Завод комбайнов - Шарикоподшипниковый завод
Вокзал - проспект Кирова - Пристани (дублёр трамвая №6)

Аэродромы местных воздушных линий. часть 1. часть 2.
Фотографии предоставлены автором - Дмитрием Воронковым. Оригинал текста - сайт ИА "Версия-Саратов": Рождённые ползать.

Эхо Аткарска



В Аткарском районе во времена СССР действовали два аэродрома.

Один из них был расположен практически в черте города и принадлежал местному учебно-авиационному центру ДОСААФ. Как рассказали "Газете Наша Версия" коллеги из "Аткарской газеты", в советское время центр имел всесоюзное значение. Таких в СССР было всего 12, поэтому парк аткарского учреждения был внушительным: 60 вертолетов МИ-1, МИ-2, МИ-4, самолеты ЯК-11, ЯК-12, АН-2. Серьезная материальная база и большой штат позволяли круглогодично обучать более полутысячи курсантов со всех концов страны. По словам старожилов, небо в Аткарске прежде буквально гудело - в воздухе одновременно могли находиться до двух десятков вертолетов.

В 1993 году всю технику из аткарского центра отправили в Сызрань, а база ДОСААФ вскоре подверглась варварскому разграблению. Исчез даже вертолет-памятник, к которому жители города и курсанты по традиции приходили в дни праздников и свадеб. Горожанам удалось отстоять лишь здание штаба, в котором теперь работает Центр детского и юношеского творчества.

Второе летное поле Аткарского района - бывший военный аэродром "Синицыно". Рассматривая окрестности города на спутниковых снимках "Яндекс" и Google, легко заметить среди зелени четкую полосу явно искусственного происхождения. Она расположена в нескольких километрах от границы Аткарска и примерно в 650 метрах от федеральной трассы Р-208. По некоторым данным, этот аэродром начали строить в первые годы Великой отечественной войны.



Найти на местности бывшую взлетно-посадочную полосу (ВПП) еще сложнее, чем остатки военного аэродрома в Рузаевке в Петровском районе. Там, если знаешь что искать, очевидная проплешина в поле бросается в глаза с дороги. Бывшее летное поле под Аткарском увидеть с автотрассы вообще невозможно. Его удастся обнаружить, лишь целенаправленно свернув с дороги и ориентируясь по навигатору (или карте).



Как и в случае с Рузаевкой, брошенная взлетно-посадочная полоса возникает внезапно и в буквальном смысле в чистом поле. Судя по спутниковым снимкам, в длину она составляет как минимум километр при ширине более 70 метров. В отличие от рузаевского аэродрома, вымощенного бетонными шестиугольниками, ВПП под Аткарском сделана из прямоугольных плит разного размера.



Сейчас между ними тоже буйно растут трава и полевые цветы. Никаких иных следов того, что когда-то в этом месте был аэродром, автору обнаружить не удалось.



Продолжение следует...