Аэродромы местных воздушных линий. часть 5. Перспективы
Аэродромы местных воздушных линий. часть 1. часть 2. часть 3. часть 4.
Фотографии предоставлены автором - Дмитрием Воронковым. Оригинал текста - сайт ИА "Версия-Саратов": Рождённые ползать.
А вокруг - тишина
Как отмечает Анатолий Жаворонский, бурное развитие местных воздушных линий (МВЛ) в Саратовской области во времена СССР было связано с ее большими размерами и плохими дорогами. "Я не вижу перспектив возврата к таким полетам. Да и необходимости в них нет, потому что есть автобусное движение и частный автотранспорт", - считает эксперт.
Впрочем, существует как минимум одна важная причина, по которой стране очень нужны многочисленные действующие аэродромы, - это авиационная безопасность. Несколько лет назад получил широкую огласку случай аварийной посадки Ту-154 в бывшем аэропорту Ижма (Республика Коми) на непригодную для самолётов этого типа ВПП. А все потому, что начальник местной вертолётной площадки Сергей Сотников по собственной инициативе 12 лет (!) очищал брошенную полосу от мусора и кустарника. "Обнаружение этой бетонной ВПП было неожиданной удачей, которая позволила избежать жертв и полного разрушения самолета", говорится в СМИ. Впоследствии эта история была использована в сюжете популярного отечественного кинофильма "Елки-2".
"Чем больше аэродромная сеть, тем больше вероятность при какой-то чрезвычайной ситуации на борту любого воздушного судна произвести безопасную посадку. В Западной Европе через каждые 5-6 километров можно найти взлетно-посадочную полосу. У нас это сложно сделать в радиусе 400-500 километров", - отмечает генеральный директор ООО "Авиационная компания "Аэрон" Игорь Попов.
Компании принадлежит посадочная площадка "Шумейка" в районе Энгельса. По словам Попова, в 2008 году они с партнерами выкупили землю в чистом поле и на свои деньги, вырученные на авиационных работах, построили этот объект. "Мы сделали площадку для себя, чтобы у нас была база. Но естественно, раз есть такое место, к нам просятся и частники", - говорит Попов.
Развитие частной авиации - это еще одна причина, по которой в области было бы желательно появление новых аэродромов и восстановление старых. "Может быть, кто-то бы и купил самолет для себя. Но если рядом нет аэродромов, а средства не позволяют содержать свой или размещать самолет на существующих площадках, люди откладывают эту идею. Поэтому при развитии внутрирегиональных аэродромов появятся предпосылки для появления новых частных воздушных судов", - отмечает начальник саратовского Аэроклуба им.Гагарина Евгений Алексеев. Пока частная авиация в Саратовской области развивается крайне медленно, констатируют все эксперты.
Первым делом самолёты
"Самолеты и все, что связано с авиапассажирскими перевозками, - это очень дорогое удовольствие. Область в нынешнем ее состоянии и с нынешними руководителями не потянет такой проект", - заявил в интервью "Газете Наша Версия" генеральный директор ЗАО Инвестиционный холдинг "Энергетический Союз", основной инвестор ОАО "Саратовские авиалинии" Аркадий Евстафьев.
"Содержание аэродрома или посадочной площадки - это дорогостоящие мероприятия", - отмечает Игорь Попов. По его словам, требования к площадкам, а тем более, к аэродромам, даже самым простым, жестко регламентированы. Правовыми актами определено все, вплоть до того, какими должны быть маркеры, подходы к площадке, препятствия, охрана и высота травы на грунтовых ВПП. Сертификация аэродромов тоже стоит очень дорого.
"В планах власти нет ничего невозможного, но все зависит от финансирования и решения множества вопросов: на чьем балансе будут эти аэродромы, кто их будет обслуживать и так далее", - считает Евгений Алексеев. По его мнению, пассажирские перевозки в регионе вполне можно организовать и с применением грунтовых аэродромов. "Восстановить грунтовый аэродром дешевле и проще, чем с искусственным покрытием. Если использовать сертифицированные летательные аппараты, допущенные для посадки на грунт, никаких проблем нет", - убежден Алексеев.
"Любой легкий самолет будет потреблять порядка 200-300 литров керосина в час лёта. За самолеты нужно будет выплачивать кредиты. Нужны летчики, где они? Функции диспетчеризации - кто будет их осуществлять? Кто будет управлять небольшими аэровокзальными комплексами?", - перечисляет проблемы Аркадий Евстафьев.
Есть и еще одна причина, которая ставит под сомнению идею возрождения МВЛ в регионах. Это отсутствие в настоящее время у России своего самолёта для таких целей. Интересно, что у СССР в последние десятилетия существования его тоже не было. Как отмечает Анатолий Жаворонский, пассажирские перевозки на самых распространенных самолетах АН-2 к началу 80-х годов были запрещены по требованию Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Решение было найдено в рамках СЭВ - Совета экономической взаимопомощи стран соцлагеря. СССР для своих местных авиалиний закупил у Чехословакии три сотни самолетов Л-410 УВП (укороченный взлет, посадка). Два турбовинтовых двигателя позволяли им развивать скорость до 350 км/ч, салоны вмещали 15 человек. В Саратове таких судов было два десятка. Как указано в книге "Твои четыре века, город", в мае 1981 года наше авиапредприятие первым в стране перешло на обслуживание местных линий этими лайнерами.
Но даже в плановой экономике пассажирские перевозки по области на Л-410 УВП были дотационными. "Из-за большого расхода авиатоплива они были убыточными даже при стопроцентной коммерческой загрузке", - подчеркивает Жаворонский.
Конечно, самолеты для новых местных авиалиний тоже можно было бы купить у иностранных производителей. Но цена такого вопроса - точно не для депрессивного региона. "Самый дешевый легкий пассажирский самолет стоит порядка 4-5 миллионов долларов. Если удастся купить его в кредит под 7% годовых - это счастье. Вот и посчитайте, во что это обойдется", - поясняет Евстафьев.
"Что такое самолет чехословацкого производства? Изготавливается он там, путёвый капитальный ремонт - там, запасные части - там", - напоминает Анатолий Жаворонский историю Л-410 УВП. Иными словами, покупать самолеты за рубежом - точно не лучшее решение.
Хотели как лучше
"Малая авиация - очень важная составляющая развития любого общества. Региональные перевозки есть в Америке, в Европе, во многих странах мира. Но они и там существенным образом дотируются. Если рассматривать местные воздушные линии с точки зрения коммерческих полетов, то перспектива нулевая", - уверен Аркадий Евстафьев.
Это значит, что организовывать и координировать такие перевозки сможет только власть через бюджетные структуры. Пока усилия областной администрации в этом направлении, мягко говоря, не впечатляют.
"Существуют ли у правительства и Комитета транспорта конкретные планы по восстановлению и развитию внутрирегиональной сети аэродромов? Если да, то аэродромы каких населенных пунктов могут быть восстановлены (или построены заново) в первую очередь?", - поинтересовалась редакция. Ответ комитета: "В настоящее время в области осуществляется реализация федеральной программы по развитию межрегиональных перевозок между городами ПФО".
"Проводилась ли комитетом транспорта примерная оценка стоимости восстановления в целом всей системы и отдельных аэродромов?". Ответ: "Данный вопрос не относится к компетенции комитета транспорта". Согласитесь, такое сложно комментировать.
Обращалось ли правительство области в 2012-2014 годах в администрации тех районов, где сохранились остатки аэродромов с твердым покрытием, с идеями или предложениями по их использованию? Администрации Балашовского, Калининского, Перелюбского и Петровского районов ответили редакции на этот вопрос отрицательно.
"В центральный аппарат Росимущества не поступали обращения каких-либо организаций по поводу использования имущества аэродромов, расположенных в Перелюбском, Аткарском, Петровском и Балаковском районах Саратовской области", - говорится в ответе федерального агентства.
Частников и авиалюбителей ВПП в нашей глубинке тоже не интересуют. Единственное исключение - Петровский район. Как сообщил газете глава администрации Юрий Заигралов, "в апреле этого года поступило письмо от военного летчика-инструктора 1-го класса Чечеткина С.М., пилота вертолета Жирнова В.Н. о создании на базе бывшего военного аэродрома авиационного спортивного клуба "ЧиЖ". Сергей Чечеткин рассказал "Газете Наша Версия", что ранее он обращался с такой же инициативой к президенту Владимиру Путину. Но письмо спустили в область, а администрация Валерия Радаева прислала ответ, что в рамках региональных программ финансирование до 2020 года невозможно. Воззвания к руководителям местных подразделений крупнейших сырьевых компаний страны ("Лукойл", "Газпром") успеха не имели.
Недавно Чечеткин и Жирнов написали письма министру обороны Сергею Шойгу и заместителю руководителя администрации президента Вячеславу Володину. Они просят помочь с созданием клуба "на постоянной государственной основе, с постоянным финансированием" и с приобретением четырех самолетов. Взамен обязуются "подготовить и содержать бывшую ВПП для обеспечения аварийных, вынужденных посадок". О результатах этих обращений пока не известно.
Администрация Петровска, между тем, тоже имеет виды на бывший военный аэродром: "После осуществления передачи министерством обороны из федеральной собственности в муниципальную собственность участка планируется использование территории под малоэтажную застройку". Но состоится ли вообще эта процедура и когда? "Аэродромы в перечень объектов, планируемых к передаче в муниципальную собственность, министерством обороны не включены", - пишет Заигралов. То есть, в нынешнем состоянии этот символ ушедшей эпохи может простоять еще неизвестно сколько лет.
Назад в будущее
Обращались ли областные чиновники к Аркадию Евстафьеву с предложением хотя бы подумать над темой внутрирегиональных перевозок? "Нет, не обращались. У регионального правительства есть серьезная проблема - сформулировать мысли. А уже из этой проблемы вытекают и другие - финансовые, экономические, социальные. Это следствия. Самым важным залогом развития местных авиалиний может быть только экономическая состоятельность региона. А поскольку наш регион экономически не состоятелен, то даже умозрительных схем не видно", - резюмирует бизнесмен.
Одним словом, надеяться на возобновление местных авиалиний даже в отдаленном будущем, видимо, не приходится. Когда введут в строй новый аэропорт в Сабуровке, с учетом нынешних экономических реалий (включая гонку санкций) прогнозировать сложно. Но добираться до него из районов жители губернии станут явно не воздушным путем. Вопрос о том, зачем же тогда надо было записывать в Стратегию красивые слова про "восстановление и развитие внутрирегиональной сети аэродромов", очевидно, следует считать риторическим.
Большое спасибо автору материала - Дмитрию Воронкову за проделанную работу!
Фотографии предоставлены автором - Дмитрием Воронковым. Оригинал текста - сайт ИА "Версия-Саратов": Рождённые ползать.
А вокруг - тишина
Как отмечает Анатолий Жаворонский, бурное развитие местных воздушных линий (МВЛ) в Саратовской области во времена СССР было связано с ее большими размерами и плохими дорогами. "Я не вижу перспектив возврата к таким полетам. Да и необходимости в них нет, потому что есть автобусное движение и частный автотранспорт", - считает эксперт.
Впрочем, существует как минимум одна важная причина, по которой стране очень нужны многочисленные действующие аэродромы, - это авиационная безопасность. Несколько лет назад получил широкую огласку случай аварийной посадки Ту-154 в бывшем аэропорту Ижма (Республика Коми) на непригодную для самолётов этого типа ВПП. А все потому, что начальник местной вертолётной площадки Сергей Сотников по собственной инициативе 12 лет (!) очищал брошенную полосу от мусора и кустарника. "Обнаружение этой бетонной ВПП было неожиданной удачей, которая позволила избежать жертв и полного разрушения самолета", говорится в СМИ. Впоследствии эта история была использована в сюжете популярного отечественного кинофильма "Елки-2".
"Чем больше аэродромная сеть, тем больше вероятность при какой-то чрезвычайной ситуации на борту любого воздушного судна произвести безопасную посадку. В Западной Европе через каждые 5-6 километров можно найти взлетно-посадочную полосу. У нас это сложно сделать в радиусе 400-500 километров", - отмечает генеральный директор ООО "Авиационная компания "Аэрон" Игорь Попов.
Компании принадлежит посадочная площадка "Шумейка" в районе Энгельса. По словам Попова, в 2008 году они с партнерами выкупили землю в чистом поле и на свои деньги, вырученные на авиационных работах, построили этот объект. "Мы сделали площадку для себя, чтобы у нас была база. Но естественно, раз есть такое место, к нам просятся и частники", - говорит Попов.
Развитие частной авиации - это еще одна причина, по которой в области было бы желательно появление новых аэродромов и восстановление старых. "Может быть, кто-то бы и купил самолет для себя. Но если рядом нет аэродромов, а средства не позволяют содержать свой или размещать самолет на существующих площадках, люди откладывают эту идею. Поэтому при развитии внутрирегиональных аэродромов появятся предпосылки для появления новых частных воздушных судов", - отмечает начальник саратовского Аэроклуба им.Гагарина Евгений Алексеев. Пока частная авиация в Саратовской области развивается крайне медленно, констатируют все эксперты.
Первым делом самолёты
"Самолеты и все, что связано с авиапассажирскими перевозками, - это очень дорогое удовольствие. Область в нынешнем ее состоянии и с нынешними руководителями не потянет такой проект", - заявил в интервью "Газете Наша Версия" генеральный директор ЗАО Инвестиционный холдинг "Энергетический Союз", основной инвестор ОАО "Саратовские авиалинии" Аркадий Евстафьев.
"Содержание аэродрома или посадочной площадки - это дорогостоящие мероприятия", - отмечает Игорь Попов. По его словам, требования к площадкам, а тем более, к аэродромам, даже самым простым, жестко регламентированы. Правовыми актами определено все, вплоть до того, какими должны быть маркеры, подходы к площадке, препятствия, охрана и высота травы на грунтовых ВПП. Сертификация аэродромов тоже стоит очень дорого.
"В планах власти нет ничего невозможного, но все зависит от финансирования и решения множества вопросов: на чьем балансе будут эти аэродромы, кто их будет обслуживать и так далее", - считает Евгений Алексеев. По его мнению, пассажирские перевозки в регионе вполне можно организовать и с применением грунтовых аэродромов. "Восстановить грунтовый аэродром дешевле и проще, чем с искусственным покрытием. Если использовать сертифицированные летательные аппараты, допущенные для посадки на грунт, никаких проблем нет", - убежден Алексеев.
"Любой легкий самолет будет потреблять порядка 200-300 литров керосина в час лёта. За самолеты нужно будет выплачивать кредиты. Нужны летчики, где они? Функции диспетчеризации - кто будет их осуществлять? Кто будет управлять небольшими аэровокзальными комплексами?", - перечисляет проблемы Аркадий Евстафьев.
Есть и еще одна причина, которая ставит под сомнению идею возрождения МВЛ в регионах. Это отсутствие в настоящее время у России своего самолёта для таких целей. Интересно, что у СССР в последние десятилетия существования его тоже не было. Как отмечает Анатолий Жаворонский, пассажирские перевозки на самых распространенных самолетах АН-2 к началу 80-х годов были запрещены по требованию Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Решение было найдено в рамках СЭВ - Совета экономической взаимопомощи стран соцлагеря. СССР для своих местных авиалиний закупил у Чехословакии три сотни самолетов Л-410 УВП (укороченный взлет, посадка). Два турбовинтовых двигателя позволяли им развивать скорость до 350 км/ч, салоны вмещали 15 человек. В Саратове таких судов было два десятка. Как указано в книге "Твои четыре века, город", в мае 1981 года наше авиапредприятие первым в стране перешло на обслуживание местных линий этими лайнерами.
Но даже в плановой экономике пассажирские перевозки по области на Л-410 УВП были дотационными. "Из-за большого расхода авиатоплива они были убыточными даже при стопроцентной коммерческой загрузке", - подчеркивает Жаворонский.
Конечно, самолеты для новых местных авиалиний тоже можно было бы купить у иностранных производителей. Но цена такого вопроса - точно не для депрессивного региона. "Самый дешевый легкий пассажирский самолет стоит порядка 4-5 миллионов долларов. Если удастся купить его в кредит под 7% годовых - это счастье. Вот и посчитайте, во что это обойдется", - поясняет Евстафьев.
"Что такое самолет чехословацкого производства? Изготавливается он там, путёвый капитальный ремонт - там, запасные части - там", - напоминает Анатолий Жаворонский историю Л-410 УВП. Иными словами, покупать самолеты за рубежом - точно не лучшее решение.
Хотели как лучше
"Малая авиация - очень важная составляющая развития любого общества. Региональные перевозки есть в Америке, в Европе, во многих странах мира. Но они и там существенным образом дотируются. Если рассматривать местные воздушные линии с точки зрения коммерческих полетов, то перспектива нулевая", - уверен Аркадий Евстафьев.
Это значит, что организовывать и координировать такие перевозки сможет только власть через бюджетные структуры. Пока усилия областной администрации в этом направлении, мягко говоря, не впечатляют.
"Существуют ли у правительства и Комитета транспорта конкретные планы по восстановлению и развитию внутрирегиональной сети аэродромов? Если да, то аэродромы каких населенных пунктов могут быть восстановлены (или построены заново) в первую очередь?", - поинтересовалась редакция. Ответ комитета: "В настоящее время в области осуществляется реализация федеральной программы по развитию межрегиональных перевозок между городами ПФО".
"Проводилась ли комитетом транспорта примерная оценка стоимости восстановления в целом всей системы и отдельных аэродромов?". Ответ: "Данный вопрос не относится к компетенции комитета транспорта". Согласитесь, такое сложно комментировать.
Обращалось ли правительство области в 2012-2014 годах в администрации тех районов, где сохранились остатки аэродромов с твердым покрытием, с идеями или предложениями по их использованию? Администрации Балашовского, Калининского, Перелюбского и Петровского районов ответили редакции на этот вопрос отрицательно.
"В центральный аппарат Росимущества не поступали обращения каких-либо организаций по поводу использования имущества аэродромов, расположенных в Перелюбском, Аткарском, Петровском и Балаковском районах Саратовской области", - говорится в ответе федерального агентства.
Частников и авиалюбителей ВПП в нашей глубинке тоже не интересуют. Единственное исключение - Петровский район. Как сообщил газете глава администрации Юрий Заигралов, "в апреле этого года поступило письмо от военного летчика-инструктора 1-го класса Чечеткина С.М., пилота вертолета Жирнова В.Н. о создании на базе бывшего военного аэродрома авиационного спортивного клуба "ЧиЖ". Сергей Чечеткин рассказал "Газете Наша Версия", что ранее он обращался с такой же инициативой к президенту Владимиру Путину. Но письмо спустили в область, а администрация Валерия Радаева прислала ответ, что в рамках региональных программ финансирование до 2020 года невозможно. Воззвания к руководителям местных подразделений крупнейших сырьевых компаний страны ("Лукойл", "Газпром") успеха не имели.
Недавно Чечеткин и Жирнов написали письма министру обороны Сергею Шойгу и заместителю руководителя администрации президента Вячеславу Володину. Они просят помочь с созданием клуба "на постоянной государственной основе, с постоянным финансированием" и с приобретением четырех самолетов. Взамен обязуются "подготовить и содержать бывшую ВПП для обеспечения аварийных, вынужденных посадок". О результатах этих обращений пока не известно.
Администрация Петровска, между тем, тоже имеет виды на бывший военный аэродром: "После осуществления передачи министерством обороны из федеральной собственности в муниципальную собственность участка планируется использование территории под малоэтажную застройку". Но состоится ли вообще эта процедура и когда? "Аэродромы в перечень объектов, планируемых к передаче в муниципальную собственность, министерством обороны не включены", - пишет Заигралов. То есть, в нынешнем состоянии этот символ ушедшей эпохи может простоять еще неизвестно сколько лет.
Назад в будущее
Обращались ли областные чиновники к Аркадию Евстафьеву с предложением хотя бы подумать над темой внутрирегиональных перевозок? "Нет, не обращались. У регионального правительства есть серьезная проблема - сформулировать мысли. А уже из этой проблемы вытекают и другие - финансовые, экономические, социальные. Это следствия. Самым важным залогом развития местных авиалиний может быть только экономическая состоятельность региона. А поскольку наш регион экономически не состоятелен, то даже умозрительных схем не видно", - резюмирует бизнесмен.
Одним словом, надеяться на возобновление местных авиалиний даже в отдаленном будущем, видимо, не приходится. Когда введут в строй новый аэропорт в Сабуровке, с учетом нынешних экономических реалий (включая гонку санкций) прогнозировать сложно. Но добираться до него из районов жители губернии станут явно не воздушным путем. Вопрос о том, зачем же тогда надо было записывать в Стратегию красивые слова про "восстановление и развитие внутрирегиональной сети аэродромов", очевидно, следует считать риторическим.
Большое спасибо автору материала - Дмитрию Воронкову за проделанную работу!