Увлекательное чтение про шарикоподшипники и саратовский завод. "Саратов станет одним из крупнейших городов Союза и приобретёт мировую славу". (кликабельно)


Спасибо Марии Салий

И вдогонку к чак-чакам. Наткнулся в "Ашане" вот на такой чак-чак.







Из всего этого многообразия больше всего мне понравился чак-чак с кунжутом.

Прошлый пост касался больше моих впечатлений от первой зарубежной поездки. Мы брели по пешеходной улице пока не вышли к главному собору города, построенному в 16 веке. Это самая высокая церковь всего Бенилюкса (123м), хранящая 4 оригинальных полотна Рубенса. С этого момента и начинается очередная часть моего "репорта" 2008 года.

Прочитать: Евровыходные ч.11 Антверпен. ГрандМаркт и кафедральный собор




Кстати, весьма интересно сравнить с постом Бельгия-Амстердам. часть 4. Антверпен. Центр, который я писал 3 года спустя. Тогда я уже был "туристом" и тщательно изучал места, где мы побывали. Поэтому интересной информации побольше.

Последние саратовские новости из СМИ: В Детском парке строят воскресную школу: снесли ограду, спилили деревья, согнали большегрузы



В Детском парке начинается строительство воскресной школы. Об этом в редакцию ИА «Стройсар» сообщили местные жители.



Они рассказали следующее: сегодня утром часть парка, в район храма и пересечения улиц Пугачевской и Советской огородили предупредительными лентами «В том числе часть асфальтированных дорожек. Теперь сделать «большой круг» с колясками, пешком или на велосипедах не представляется возможным. Приходится либо возвращаться назад, либо идти по песку детской площадки», - сообщили очевидцы.



Была демонтирована часть ограды вокруг церкви, от огороженной части детской площадки к ней проложили бетонные плиты. Кроме того, в этой части парка было спилено много зеленых деревьев, о чем горожане сообщали ранее.

Сейчас огороженную лентами часть планируют отделить от детской площадки забором, предполагают местные жители: в асфальте и земле делают отверстия для установки столбов.



«Стройка в разгар летних каникул разворачивается в 1-2 метре от песочницы, где каждый день много малышей! В парке уже невыносимо пахнем выхлопными газами от большегрузов, которые теперь ездят туда-сюда по пешеходной зоне! В этой части зеленой зоны стало невозможно гулять! Мы уважаем все конфессии, но нельзя ли попросить представителей православной церкви уважительно относиться к детям и их родителям, и вести работы в то время, когда в парке минимальное количество детей! Парк пока еще остается детским, а не церковно-приходским!» - просят горожане. Они напоминают: считается, что церкви всегда обустраивают территории вокруг храмов, но в парке происходит прямо противоположный процесс. Горожане не просто лишаются части Детского парка, но в оставшейся его части невозможно гулять из-за шума, запаха и пыли.



Отметим, что объявление о строительстве в этой части Детского парка воскресной школы появилось несколько лет назад, однако в течение этого времени никаких строительных работ здесь не проводилось.

Стефанида Тимохина не подтвердила информацию о строительстве воскресной школы в Детском парке

Депутат Виктор Марков высказался против расширения «епархии в районах города». Он подчеркнул, что заведения культа нельзя размещать в зонах, предназначенных для детского отдыха. «Вокруг церквей часто собираются просящие милостыню. Такое нельзя совмещать в зеленых зонах, где отдыхают дети. Мы скоро вообще останемся без зеленых зон», – заметил он.


Я оставлю эту новость без комментариев, потому что хочу спросить у вас. А вы что думаете о строительстве третьего церковного здания в Детском парке?




Пост двухлетней давности:
Застройка Детского парка

А вы знали, что в природе существовал не только автомобиль "Москвич", но и автомобиль "Саратовец"! (кликабельно)


Спасибо Алексею Иванову

В прошлое воскресенье состоялась экскурсия по саратовским мельницам.



Мы прошлись по некоторым мельничным комплексам, ознакомились с историей и осмотрели то, что осталось.


фото miha_top

Мельница Борелей многим знакома вот по этому ракурсу с улицы Чернышевского.



Однако она значительно выше, чем кажется.



А если ещё учесть, что высота этажей тут повыше, чем в жилом доме, то понимаешь, каким исполином в конце 19 века были эти промышленные строения.



А посмотрите сколько декора до сих пор украшает здание!



Другие корпуса так же внушают своей грандиозностью.











Остатки трубы.



А где мы идём?



А идём мы по проезду с мельничным названием.



Остатки частного сектора, который раньше располагался на этих проездах.



Сохранилась даже раннесоветская табличка страхования.



Ещё мы посетили мельницу Степашкина.



Мельницу Богословского.



Кстати внутри там произошли изменения. Например появилась дверь в стене слева.



Сравните эти фото с тем, что я делал два года тому назад.



Прошли мимо красивого бывшего корпуса мельзавода.



Ну и конечно полюбовались малой мельницей Шмидтов.








фото - diggers_saratov

Опасаясь панелевозов, спустились к Волге.



Осмотрели огромные элеваторы с заброшенными железнодорожными ветками и семафор-артефакт.



А это, говорят, здание бывшей кондитерской фабрики на территории завода приборных устройств. Может вы подскажете?



И мне особенно приятно, что компанию нам составили потомки семьи мукомолов Рейнеке, гостившие в Саратове.




Новая экскурсия состоится в воскресенье, 5 июня. В 16:00 мы прогуляемся по клингородку Николаевского университету и некоторым посёлкам начала ХХ века. Встреча на трамвайной остановке "3-я горбольница" из центра.

Продолжаем идти вдоль реки Исети.



Через дорогу от Исторического сквера расположено несколько интересных домов.



Дом купца Евдокима Степановича Степанова. 1886 год, архитектор Коновалов.



В 1921 г. в ходе капитального ремонта было утрачено первоначальное убранство интерьеров первого этажа. В 1966 г. снят балкон со стороны восточного фасада, мраморные ступени крыльца заменены дощатыми. Заложены три окна в первом этаже. На многих наличниках сняты подоконные доски. В 1972 г. снесены флигель и конюшня.



Отделка интерьеров сохранилась только во втором этаже: деревянные потолки с резным геометрическим орнаментом в виде розеток и кронштейнами на карнизах.



Сейчас в доме находится Центр традиционной народной культуры Среднего Урала.



Один из домов комплекса «2-й дом горсовета». О комплексе я уже рассказывал в посте "Екатеринбург. Проспект Ленина. часть 1".



Но тут можно зайти в один из его внутренних дворов.



Сохранившиеся переходы между корпусами.



Когда-то на его месте стояли старинные каменные усадьбы. А теперь его угол смотрит на плотину на реке Исеть.



Тут в 1998 году (к 275-летию города) установили памятник основателям города: В.Н.Татищеву и В.И. де Геннину, в народе известный как "Бивис и Баттхед". Автор памятника П.Чусовитин. Памятник был отлит на Уралмаше из бронзы.



А вот такие штуки устанавливались в 1985 году по краям моста. Так как происходило это в разгар горбачевской антиалкогольной кампании, они получили неформальное название "Народ завязал".



С плотины хорошо видно весь Исторический сквер.



Вдали над Исетью возвышается недостроенная телебашня. Её начали строить в 1983 году. Проектная высота - 361 метр (из которых построено 220 м). Туда планировалось перенести все городские телерадиокоммуникации, а также сделать вращающийся ресторан, по типу «Седьмого неба» на Останкинской телебашне. С 1991 года строительство вместе с финансированием прекратилось.
Под ней - недостроенная гостиница "Дели". В 1995 году её начали строить, однако в 1997 году владелец объекта (российско-индийская компания «Екатеринбург-Дели») был ликвидирован. За 2 года возвели остов с огромным атриумом.
С тех пор эти долгострои так и "украшают" центр города.



А теперь посмотрим на Исеть по другую сторону от плотины. Плотина образовала здесь "Городской пруд".



Шикарная беседка на берегу.



И с другой стороны у здания бывшей мужской гимназии (1853, арх. К.Г.Турский).



360-градусная кликабельная панорама.



Это место напомнило мне Гамбург. Там есть такая же плотина и озеро Альстер. Вдалеке стоит телебашня (построена по похожему проекту), а на берегу из-за зелени выглядывают высотные отели.
На переднем плане фото здесь Свердловская областная больница № 2. Бывший дом главного начальника горных заводов Хребта Уральского Владимира Андреевича Глинки. Екатеринбург обязан ему утверждением первого генерального плана, основанием механической фабрики, профессионального театра и горного училища. 1818 год, архитектор Малахов М.П.
Правее - академический театр драмы. За ним (ещё правее) Президентский Центр Б.Н. Ельцина с его музеем. Всё это - часть строящегося делового квартала города "Екатеринбург-сити".



Дом купца И.Г. Пшеничникова. 1830-е годы, архитекторы Л.Н. Свиязев, М.П. Малахов. Ныне - Приёмная Президента РФ в Уральском федеральном округе.



За ним жилой дом с налётом конструктивизма.



А далее ещё один мост, самый длинный в городе (242 м). Макаровский мост был построен в 1881 году из дерева. Лишь в 1959 году, когда по нему пустили трамвай, он стал железобетонным.



На мысе Городского пруда расположен весьма интересный в плане архитектуре объект. Задуман он был, как корабль, плывущий по воде. Палубы, мачта. К сожалению с 1929 года, он был частично видоизменён. Это здание спортивного общества «Динамо». Архитектор В.Д. Соколов.



До мыса не было времени идти, поэтому вот вам его фотография с выставки екатеринбургского конструктивизма.



Ну а вдоль берега пруда сразу за домом Севастьянова возникает вот такая ограда.



За ней ограда каменная и шикарные ворота. Куда вас не пустят. Теперь это Резиденция губернатора Свердловской области.



Расположилась резиденция в бывшей усадьбе Зотова-Тарасова второй половины XIX века. Архитектор - снова М.П.Малахов.



Если пройти по берегу пруда дальше, то мы выйдем к "Литературному кварталу". О нём в следующий раз.

Спасибо Константину Усачеву

Наиболее интересные страницы из годового отчёта "Саратовских авиалиний" по итогам 2015 года, утверждённого на последнем собрании совета директоров.
В отличие от большинства авиапредприятий, саратовское не только оказалось доходным, но и показало рост прибыли и производственных показателей, в т.ч. улучшились показатели авиабезопасности.
Удивительно, что в местных СМИ я вижу в основном атаки, и поливание грязью. Удивительно потому, что в течение недели я прочитываю несколько сотен новостей и текстов на различных авиационных сайтах и форумах, где власти и жители других регионов, не имеющих базовой авиакомпании стремятся хоть кого-то привлечь, хоть что-то создать своё (пусть даже на сорокалетних Ан-24), потому что привлечь в город "варягов" не всегда получается. Вспомните хотя бы осень-весну, когда Саратов остался без международных рейсов, и ни одна компания не захотела возить саратовских пассажиров за рубеж.
Чего сейчас добьются СМИ или власти, если "Саратовские авиалинии" перестанут летать? Останутся наедине с рейсами "Аэрофлота", который станет монополистом ("Комиавиатранс" и "Red Wings" перестали летать из Саратова, остался лишь "Аэрофлот" и местный перевозчик)? И снизят сразу цены на перелёты к уровню саратовских? Как бы не так! Потом власти региона начнут бороться с новым монополистом по поводу цен и задержек, как это происходит сейчас в некоторых других городах (Магадан, например).




































По теме:
Саратовские авиалинии: итоги 2014 года

В прошлой статье (Первый общественный транспорт Саратова) был рассказ о конке – первом общественном транспорте Саратова, который начал работать в Саратове в 1887 году.

Саратов не сильно отличался в транспортном отношении от городов Европы, подобных ему по количеству жителей и развитию промышленности. Не лишним будет напомнить, что по численности населения в 1902 году он находился на 3 месте в России, если рассматривать нынешние её границы.

Поэтому уже в начале ХХ века, подобно другим крупным городам, саратовские власти начали задумываться о всеобщей электрификации города, а вместе с ней и организацией трамвайного движения.



В Москве трамвай появился в 1899, а Киеве ещё раньше - в 1892 году. Почему же конку повсеместно меняли на трамваи?
Лошади уставали, их нужно было периодически менять, на подъёмах надо было дежурить с дополнительными лошадьми. Кроме того, лошадям нужен был уход: поить, кормить, убирать за ними навоз, лечить, содержать конюшни.

29 января 1902 г. (здесь и далее – даты по старому стилю) Саратовская городская управа опубликовала информацию о приглашении предпринимателей для создания в Саратове центральной электрической станции по выработки энергии для освещения, трамвая и снабжения двигательной силой промышленных предприятий.

Конечно электричество тогда в городе уже использовалось. Но это были единичные случаи. Дизельные электростанции были установлены на разных предприятиях, в гостиницах, богатых домах для освещения, работы подъёмников. Строительство электростанции решало вопрос с освещением городских улиц и электрификацией домов и магазинов в довольно приличном радиусе по приемлемым ценам. Это и повышало бы статус города.

После проведения конкурсного отбора, 15 апреля 1905 года был заключен договор между Городской Управой и бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев». Надо сказать, что бельгийцы прочно захватили данную нишу. Представители этого маленького европейского государства владели трамвайными системами во многих городах мира. В Саратове на линиях использовались вагоны бельгийского и немецкого производства.



Переход от конки к трамваю казался логичным. Но не везде это была «замена» одного на другое. Владельцы могли быть разными. Например в Самаре оба транспорта конкурировали друг с другом. В Саратове этих проблем удалось избежать. 18 марта 1907 года конка была передана в эксплуатацию бельгийскому обществу, и трамвай был проложен по действовавшим линиям конки. Город настаивал и на открытии дополнительных маршрутов. Всего было запроектировано 9 трамвайных линий.

В этом же 1907 году на углу Астраханской и Большой Казачьей началось возведение комплекса зданий трамвайного парка и электростанции, которое продолжалось по 1912 год. Архитектором комплекса был Юрий Николаевич Терликов. Комплекс этих красивых зданий стоит в данном квартале до сих пор и относится к объектам культурного наследия регионального значения. Сейчас территория используется как база МУПП «Саргорэлектротранс».

Электростанция постоянного тока, мощностью 3200 лошадиных сил, вырабатывала ток для нужд трамваев, освещения трамвайных путей и улиц. Электричество продавали в дома и предприятия. В центре города станция обеспечивала почти 40% домовладений электричеством. До введения в строй СарГРЭС в 1930 году она оставалась основным источником электроэнергии для города.

5 октября 1908 года состоялся пробный пуск трамвая. Для этого был выбран совершенно новый маршрут - «Вокзал — Пристани» (Немецкая линия), ранее не обслуживаемый конкой.



Просуществовал этот маршрут до 1954 года, когда был заменён на троллейбусный (№2). От железнодорожного вокзала трамвай ехал по Московской, Астраханской, Михайловской (Вавилова), выезжали на Немецкою улицу (проспект Кирова) и спускался к Волге по Армянской (Волжской) и Полицейской (Октябрьской). Здесь он поворачивал на Миллионную (ныне – третий ярус Набережной Космонавтов) и доезжал до конечной у Бабушкиного взвоза.



Во время пробного пуска произошёл конфуз. Первыми пассажирами были городской глава, члены управы, комиссия и инженеры. До набережной трамвай доехал нормально, а вот на обратном пути во время подъёма по Полицейской улице из-за неполадок в электросети у вагона сгорел предохранитель. В итоге вагон покатился под уклон к Волге и чудом не сошёл с рельсов на повороте на Миллионную. В результате никто не пострадал, но следующие 3 дня вагоны ходили только до Полицейской, не спускаясь вниз.

10 октября 1908 года был составлен официальный акт об открытии трамвайного движения.

В течение следующего года маршруты открывались один за другим. К концу 1909 года в городе работало 9 маршрутов трамвая, общая протяженность сети составляла 35 км.



Согласно условиям эксплуатации трамвая, скорость в городе должна быть не более 15 и не менее 12 вёрст в час (13-16 км/час), а вне города не менее 20 вёрст в час (21 км/час).

В 1-м классе, то есть внутри вагона, за проезд взымалось 5 копеек. Во 2-м классе, то есть на площадке вагонов, за проезд взымалось 3 копейки, за исключением протяжённых линий, которые имели промежуточную станцию посредине маршрута. Пассажир, проехавший станцию и пожелавший ехать дальше, «доплачивает 2 копейки, о чём пассажир должен заявить кондуктору, не выходя из вагона».

Правила так же гласили: «После 10 часов вечера все пассажиры платят двойную плату, кроме пассажиров, отъезжающих от Народного театра, для которых двойная плата устанавливается с 12 часов».

Трамвай стал чрезвычайно популярен. Им пользовались все слои общества: солидные господа, крестьяне, студенты, духовенство. Все его любили. Новые здания стремились строить рядом с трамвайными линиями. Например, Крытый рынок, Главпочтамт и т.д.

Обратите внимание, что на дореволюционных открытках Саратова после 1908 года, где запечатлены улицы с трамвайными линиями, везде присутствуют трамваи. Фотографы специально поджидали трамвай, чтобы он попал на снимок. Трамвай показывал высокий статус Саратова, выводя его в передовые города Российской империи.



Особенностью Саратовского трамвая стало то, что пользовались им не только для деловых ежедневных поездок, но и для выходных загородных прогулок.

Летом 1910 года была открыта уникальная Дачная линия, которая большей часть пролегла за городом. От угла Московской и Астраханской улиц, а также от городского театра, трамваи возили жителей города к летним дачам и кумысному санаторию. Проезд на трамвае Дачной линии стоил 20 копеек.

Любому саратовцу знакомы топонимы, оставшиеся от Дачной линии трамвая: до сих пор микрорайоны на западе города носят названия, происходящие от нумерации остановок той Дачной линии — 1-я, 2-я, 3-я Дачная и так далее. Всего их было 12. Нынешние 3-й и 4-й трамвайные маршруты являются преемниками той Дачной линии. Во многом благодаря этой линии город начал расти в том направлении, появился Ленинский район – самый большой район Саратова в настоящее время.

К 1917 году длина эксплуатируемых трамвайных линий (11 линий, 9 маршрутов) составляла 71,6 км. Однако проблемы у трамвая начались ещё до Октябрьской революции. Об этом – в следующий раз.




Использованы источники:
1. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
2. «Саратовскому трамваю – 100 лет», Саратов: 2008 г.

Публикация в сегодняшнем номере "Саратовской областной газеты" (кликабельно):