Проблемы и перспективы развития трамвая в Саратове
Ну и раз утром выложил новую презентацию скоростного трамвая, продолжу эту тему.
Эту статью я писал для конференции "Региональная экономика: ключевые проблемы и решения", которая проходила в СГТУ в прошлом году. Собирался выступить там с докладом, но к сожалению конференцию провели на день раньше, и я в ней не смог поучаствовать. В книге материалов конференции статью по-моему так и не опубликовали, поэтому опубликую статью хотя бы здесь. написана она на основе постов и предложений Антона
sarmetro Пикляева, моих постов и другой литературы. Список источников, как положено, в конце статьи.
УДК 656.001.12/.18
Проблемы и перспективы развития трамвая в Саратове
Жабкин Д.А.
г.Саратов, РФ
Общественный транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры. При сохраняющейся тенденции к увеличению количества личных транспортных средств на автодорогах Саратова, падает скорость транспортных потоков, образуются заторы, быстрее выходит из строя дорожное полотно. Как показал опыт ряда зарубежных городов, расширение дорог и строительство развязок не помогает решить эту проблему, а только усугубляет её ещё больше. При сохранении нынешних параметров дорожной сети логичным выходом из сложившейся ситуации является усовершенствование трамвайной системы, которая при должной организации имеет высокие показатели провозной способности и обеспечивает высокие скоростные характеристики.
Предшественник трамвая – конно-железная дорога в Саратове появилась в 1887 году. Вагоны с пассажирами тогда тянули лошади. В 1908 году конку сменили трамваи. Трамвайная система из девяти линий тогда охватывала почти весь город, а в 1910 году начала действовать Дачная линия, которая тянулась на многие километры за черту города.
Новый виток развития трамваи получили в начале 1930-х годов во время активного строительства заводов Сталинского района (Завод комбайнов, Крекинг-завод, ГПЗ-3). Ветки трамваев, проложенные к строящимся заводам, сначала обеспечивали подвоз строительных материалов, а затем на многие годы стали основным транспортом для подвоза заводских работников. [1,5,6]
С 1952 года ряд трамвайных маршрутов начали заменять троллейбусными. Росло и количество автобусных маршрутов. Если в 1952 году в городе насчитывалось 8 регулярных автобусных маршрутов, то к 1984 году их количество достигло 32. Для сравнения: троллейбусных маршрутов в 1984 году насчитывалось 11, а трамвайных – 12. [8]
Тенденция сохранилась: трамвайные линии демонтировались, на улицах плодились новые маршруты автобусов, город заполнили микроавтобусы. В настоящее время в реестре маршрутов регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным пассажирским транспортом на территории муниципального образования «Город Саратов» определено 93 автобусных маршрута. Из них – лишь 16 должны обслуживаться автобусами большой вместимости (категории М3, класса I, общей вместимостью более 70 мест). В то же время трамвайных и троллейбусных маршрутов осталось по 10 на весь город.
Что мы имеем к настоящему времени?
Ряд ключевых линий трамвайной системы демонтированы. Схема маршрутов представляет собой практически линейную структуру. Это приводит к тому, что при возникновении помех движению (например, ДТП на путях), блокированными оказываются один и более маршрутов, не имея альтернативных путей объезда препятствия. В результате надёжность и привлекательность трамвая, как общественного транспорта падает.
Подвижной состав морально и физически устарел. В настоящее время у нас около 220 трамвайных вагонов. Из них современных (КТМ-19) - только 23. Около 180 вагонов - это модификации КТМ-5, выпущенные в 1980-х годах, которые уже выработали свой ресурс.
Около 50 километров трамвайных путей требует капитального ремонта. За счёт плохого состояния полотна трамваям приходится снижать скорость на этих участках. На скорость влияют и большое количество переездов и перекрёстков с автодорогами.
В среднем трамваи перевозят сейчас 187.000 человек в день. Пассажиропотоки снижаются летом. В год число пассажиров, перевезённых трамваями в Саратове приближается к 60 миллионам. Но объёмы перевозок падают. Это связано прежде всего со снижением скорости движения трамваев и увеличением автобусных маршрутов, в том числе дублирующих трамвайные. [8]
Многие города мира с транспортными проблемами всё чаще решают их, используя рельсовые транспортные системы, имеющие выделенную линию и высокую провозную способность. [1] Если исключить метро и электричку, как объективно нереализуемые проекты в Саратове. то следующими за ними по провозной способности оказываются скоростной трамвай (до 12000 пассажиров в час) и скоростной автобус (до 7500 пассажиров в час).
BRT-системы (скоростной автобус) требует своей инфраструктуры: специальный подвижной состав, выделенные полосы на дорогах, остановочные платформы. Подобные варианты получили распространение в африканских странах.
Скоростной трамвай может быть организован на базе обычного трамвая путём модернизации инфраструктуры. Провозная способность скоростного трамвая в 20 раз выше, чем у автомобильной полосы и в 3 раза выше, чем у выделенной автобусной. При этом себестоимость перевозок на 50% ниже, чем у автобуса. Срок службы трамвайного вагона – до 30 лет.
Строительство скоростной трамвайной системы «с нуля» в 6-10 раз дешевле метрополитена, а организация её на базе уже имеющейся трамвайной системы значительно сокращает расходы. По подсчётам «Городских проектов» строительство 1 километра сети ЛРТ составляет 460 млн руб, реконструкция имеющейся линии трамвая – 130 млн руб (без эстакад). [4]
В 2013 году администрацией Саратова была представлена концепция развития трамвая в городе. Она включает несколько этапов реализации (рис.1).
Рисунок 1. Схема трамвайных маршрутов Саратова после реализации первых двух этапов концепции.
Этап 1. Проектирование и организация двух маршрутов скоростного трамвая.
Предусмотренная ещё генеральным планом Саратова 2008 года модернизация трамвайного полотна для преобразования линий в скоростные:
№3 «6-я Дачная» - «1-й Просяной проезд» (по линиям маршрутов №3 и №9)
№11 «Геологический колледж» - «Октябрьский поселок» (по линиям маршрутов №11 и №10)
Модернизация подразумевает изоляцию трамвайных путей от автомобильных потоков:
1. Второстепенные пересечения с автодорогами будут автоматически закрываться при проезде трамвая.
2. На пересечениях с основными автодорогами трамвайное движение будет поднято на эстакады:
– по улице Танкистов (от улицы имени Осипова В.И. до Сенного рынка);
- по улице Астраханской (от Сенного рынка до Детского парка);
- по улице Большой Горной (от ДЦ Навигатор до Сенного рынка);
- на перекрестке улиц Большой Садовой и Новоузенской.
Трамвайное движение по улицам имени Кутякова И.С., Максима Горького, Большой Горной, Радищева А.Н., Вавилова Н.И., Мирному переулку при этом должно быть ликвидировано.
Оптимистично звучат характеристики будущей системы: интервал движения скоростных трамваев планируется сделать равным 4-7 минутам, средняя скорость до 30 км/час.
Этап 2. Продление существующих трамвайных маршрутов и организация новых.
Второй этап будет связан с обновлением путей и подвижного состава на остальных маршрутах, а также их продлением в близлежащие микрорайоны и посёлки:
- трамвайный маршрут №6 до посёлка "Сокол" через Жасминный;
- трамвайный маршрут №№ 5, 8 до посёлка Тепличный;
- трамвайный маршрут №7 до посёлка Водник, через НПЗ, Увек и посёлок Нефтяной;
- трамвайный маршрут №11 до Техстекла.
Новый маршрут скоростного трамвая, отходящий от № 11 на улице Топольчанской до нового аэропорта в районе Сабуровки, через микрорайон "Солнечный-2", поселки Расково и Дубки. Часть пассажиропотока составят не только пассажиры аэропорта, но и пассажиры автовокзала, который планируется перенести в район Дубков.
Этап 3 (отдалённая перспектива). Линия скоростного трамвая до Усть-Курдюма через территорию старого аэропорта, Юбилейный, Пристанное.
Этап 4 (отдалённая перспектива). Трамвай в центр города Энгельс по новой очереди автодорожного моста Саратов-Энгельс. В Саратове он пойдёт по проспекту Победы до Сенного рынка, где вольётся в существующую трамвайную сеть.
Приблизительные цифры финансовых вложений для реализации первого этапа, озвученные на рабочем совещании комитета транспорта и дорожного хозяйства по этому вопросу, не включающие затрат на проектирование: 200-300 млн рублей каждые три года на строительство эстакад и перекладку путей и по 30 млн на сдвоенный низкопольный вагон для скоростного трамвая российского производства. Потребуется 25-32 таких трамваев для функционирования системы.
Анализ данной концепции позволяет выявить ряд слабых звеньев.
1. Трамвайная система обходит стороной центральную часть города, в которой находится большинство точек притяжения (рис.2).
Рисунок 2. Расстояния от линии скоростного трамвая до основных точек притяжения в центральной части города.
То есть большинство пассажиров предпочтут другие виды транспорта, чтобы добраться до нужных мест. После реализации первого этапа такие значимые объекты, как проспект Кирова, Крытый рынок, набережная Саратова, конечная пригородных автобусов на улице Радищева, СГСЭУ, СГАУ оказываются за переделами пешеходной доступности. По стандартам планировки городской среды, пешеходной доступностью считается расстояние в 500 метров от остановки общественного транспорта (рис.3).
Рисунок 3. Пешеходная доступность точек притяжения от трамвайной линии скоростных маршрутов.
Одним из вариантов преодоления данной проблемы является строительство центральной линии системы. Например, по улицам Кутякова-Челюскинцев от Астраханской до района набережной. Причём эти улицы резервируются лишь для скоростного движения общественного транспорта, что подразумевает запрет въезда на них личных автомобилей.
2. Предлагается объединить маршруты 3 и 9, 10 и 11.
Структура распределения пассажиропотока в течение дня на маршрутах различна: 3 маршрутом в течение всего дня пользуется значительное число людей. У 9, 10 и 11 маршрута сходная маятниковая структура: утром поток в центр, вечером – из центра. Если связать 3 и 9 маршруты, то получится, что днём на длинном маршруте №9 будет избыток вагонов, либо дефицит вагонов в направлении Дачных. Лучшим решением было бы связать 9 и 11 маршрут, которые имеют сходное распределение пассажиропотоков по часам.
Объединять 3 маршрут с 10 тоже нецелесообразно, но маршрут в Октябрьский поселок значительно короче, чем маршрут №9, соответственно экономические потери будут меньше. [7]
3. Продление трамвайной линии до Увека от конечной остановки маршрута №7 «Оргсинтез».
Лучшим вариантом будет рассмотреть прокладку этой линии от конечной остановки маршрута №2 «Акмолинский проезд». Маршрут №2 полностью идёт по выделенной линии и доходит до конечной остановки намного быстрее, чем маршрут №7, что больше укладывается в концепцию скоростного трамвая. [7]
4. Использование эстакад.
Строительство 1 км эстакад по подсчётам "Городских проектов" обойдётся в 1,5 млрд рублей за километр. Кроме того, потребуются дополнительные расходы на эксплуатацию (лифты, эскалаторы, снегоуборка и т.п.). Такие остановочные пункты менее удобны для пассажиров. [4]
На многих участках можно было бы отказаться от эстакад. Например, возможно рассмотреть строительство скоростной линии 11 маршрута, минуя улицу Танкистов. По разработанным в 1980-х годах линия этого маршрута должны была пройти от существующей линии 3-го маршрута в районе 1-й Дачной через путепровод, где до сих пор остался задел под трамвайную линию. Затем по улице Технической трамвай должен был выйти на Плодородную улицу к ныне существующей линии. Это позволит отказаться от строительства эстакады на участке от улицы Навашина до Сенного рынка, тем более, что в районе пересечения с Глебучевым оврагом имеется довольно значительный уклон, затрудняющий строительство эстакады. На Технической же нет перепада высот и есть возможность проложить изначально выделенную наземную линию.
5. Необходимо организовать научный центр транспортного моделирования.
Научный центр сможет составить транспортную модель Саратова, на которой до начала строительства или сноса различных элементов инфраструктуры можно будет просчитать последствия. Такое моделирование сможет дать ответы о необходимости центральных участков, об эффективности предложенной схемы.
Таким образом, перспективы у саратовского трамвая имеются. Более того, трамвай имеет все шансы стать основным магистральным общественным транспортом. Однако это потребует модернизации инфраструктуры и строительства новых линий. Кроме того, текущая концепция, представленная городской властью требует дополнительного анализа и доработки.
Литература
1. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах удобных для жизни – М.: Территория будущего, 2011
2. Медведев А.И., Кузнецов П.С. Саратовскому трамваю 100 лет – Саратов: Экслибрис, 2008
3. Пикляев А. Инфраструктурная проблема на улице Кутякова. Трамвай: демонтаж или реконструкция – Саратов: sarmetro.ru, 2013
4. Городской транспорт Омска. Проблемы и решения, отчёт – М.: Городские проекты, 2014
5. Конка-трамвай-троллейбус 1887-1987 – Саратов: Приволжское книжное издательство, 1987
6. Маршруты и судьбы. 110 лет городскому рельсовому транспорту – Саратов: Кадр, 1997
7. Материалы портала общественного транспорта Саратова «Сарметро» - http://www.sarmetro.ru
8. Материалы блога Дениса Жабкина - http://djhooligantk.livejournal.com
Иллюстрации: Антон Пикляев
Эту статью я писал для конференции "Региональная экономика: ключевые проблемы и решения", которая проходила в СГТУ в прошлом году. Собирался выступить там с докладом, но к сожалению конференцию провели на день раньше, и я в ней не смог поучаствовать. В книге материалов конференции статью по-моему так и не опубликовали, поэтому опубликую статью хотя бы здесь. написана она на основе постов и предложений Антона
sarmetro Пикляева, моих постов и другой литературы. Список источников, как положено, в конце статьи.УДК 656.001.12/.18
Жабкин Д.А.
г.Саратов, РФ
Общественный транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры. При сохраняющейся тенденции к увеличению количества личных транспортных средств на автодорогах Саратова, падает скорость транспортных потоков, образуются заторы, быстрее выходит из строя дорожное полотно. Как показал опыт ряда зарубежных городов, расширение дорог и строительство развязок не помогает решить эту проблему, а только усугубляет её ещё больше. При сохранении нынешних параметров дорожной сети логичным выходом из сложившейся ситуации является усовершенствование трамвайной системы, которая при должной организации имеет высокие показатели провозной способности и обеспечивает высокие скоростные характеристики.
Предшественник трамвая – конно-железная дорога в Саратове появилась в 1887 году. Вагоны с пассажирами тогда тянули лошади. В 1908 году конку сменили трамваи. Трамвайная система из девяти линий тогда охватывала почти весь город, а в 1910 году начала действовать Дачная линия, которая тянулась на многие километры за черту города.
Новый виток развития трамваи получили в начале 1930-х годов во время активного строительства заводов Сталинского района (Завод комбайнов, Крекинг-завод, ГПЗ-3). Ветки трамваев, проложенные к строящимся заводам, сначала обеспечивали подвоз строительных материалов, а затем на многие годы стали основным транспортом для подвоза заводских работников. [1,5,6]
С 1952 года ряд трамвайных маршрутов начали заменять троллейбусными. Росло и количество автобусных маршрутов. Если в 1952 году в городе насчитывалось 8 регулярных автобусных маршрутов, то к 1984 году их количество достигло 32. Для сравнения: троллейбусных маршрутов в 1984 году насчитывалось 11, а трамвайных – 12. [8]
Тенденция сохранилась: трамвайные линии демонтировались, на улицах плодились новые маршруты автобусов, город заполнили микроавтобусы. В настоящее время в реестре маршрутов регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным пассажирским транспортом на территории муниципального образования «Город Саратов» определено 93 автобусных маршрута. Из них – лишь 16 должны обслуживаться автобусами большой вместимости (категории М3, класса I, общей вместимостью более 70 мест). В то же время трамвайных и троллейбусных маршрутов осталось по 10 на весь город.
Что мы имеем к настоящему времени?
Ряд ключевых линий трамвайной системы демонтированы. Схема маршрутов представляет собой практически линейную структуру. Это приводит к тому, что при возникновении помех движению (например, ДТП на путях), блокированными оказываются один и более маршрутов, не имея альтернативных путей объезда препятствия. В результате надёжность и привлекательность трамвая, как общественного транспорта падает.
Подвижной состав морально и физически устарел. В настоящее время у нас около 220 трамвайных вагонов. Из них современных (КТМ-19) - только 23. Около 180 вагонов - это модификации КТМ-5, выпущенные в 1980-х годах, которые уже выработали свой ресурс.
Около 50 километров трамвайных путей требует капитального ремонта. За счёт плохого состояния полотна трамваям приходится снижать скорость на этих участках. На скорость влияют и большое количество переездов и перекрёстков с автодорогами.
В среднем трамваи перевозят сейчас 187.000 человек в день. Пассажиропотоки снижаются летом. В год число пассажиров, перевезённых трамваями в Саратове приближается к 60 миллионам. Но объёмы перевозок падают. Это связано прежде всего со снижением скорости движения трамваев и увеличением автобусных маршрутов, в том числе дублирующих трамвайные. [8]
Многие города мира с транспортными проблемами всё чаще решают их, используя рельсовые транспортные системы, имеющие выделенную линию и высокую провозную способность. [1] Если исключить метро и электричку, как объективно нереализуемые проекты в Саратове. то следующими за ними по провозной способности оказываются скоростной трамвай (до 12000 пассажиров в час) и скоростной автобус (до 7500 пассажиров в час).
BRT-системы (скоростной автобус) требует своей инфраструктуры: специальный подвижной состав, выделенные полосы на дорогах, остановочные платформы. Подобные варианты получили распространение в африканских странах.
Скоростной трамвай может быть организован на базе обычного трамвая путём модернизации инфраструктуры. Провозная способность скоростного трамвая в 20 раз выше, чем у автомобильной полосы и в 3 раза выше, чем у выделенной автобусной. При этом себестоимость перевозок на 50% ниже, чем у автобуса. Срок службы трамвайного вагона – до 30 лет.
Строительство скоростной трамвайной системы «с нуля» в 6-10 раз дешевле метрополитена, а организация её на базе уже имеющейся трамвайной системы значительно сокращает расходы. По подсчётам «Городских проектов» строительство 1 километра сети ЛРТ составляет 460 млн руб, реконструкция имеющейся линии трамвая – 130 млн руб (без эстакад). [4]
В 2013 году администрацией Саратова была представлена концепция развития трамвая в городе. Она включает несколько этапов реализации (рис.1).
Рисунок 1. Схема трамвайных маршрутов Саратова после реализации первых двух этапов концепции.
Этап 1. Проектирование и организация двух маршрутов скоростного трамвая.
Предусмотренная ещё генеральным планом Саратова 2008 года модернизация трамвайного полотна для преобразования линий в скоростные:
№3 «6-я Дачная» - «1-й Просяной проезд» (по линиям маршрутов №3 и №9)
№11 «Геологический колледж» - «Октябрьский поселок» (по линиям маршрутов №11 и №10)
Модернизация подразумевает изоляцию трамвайных путей от автомобильных потоков:
1. Второстепенные пересечения с автодорогами будут автоматически закрываться при проезде трамвая.
2. На пересечениях с основными автодорогами трамвайное движение будет поднято на эстакады:
– по улице Танкистов (от улицы имени Осипова В.И. до Сенного рынка);
- по улице Астраханской (от Сенного рынка до Детского парка);
- по улице Большой Горной (от ДЦ Навигатор до Сенного рынка);
- на перекрестке улиц Большой Садовой и Новоузенской.
Трамвайное движение по улицам имени Кутякова И.С., Максима Горького, Большой Горной, Радищева А.Н., Вавилова Н.И., Мирному переулку при этом должно быть ликвидировано.
Оптимистично звучат характеристики будущей системы: интервал движения скоростных трамваев планируется сделать равным 4-7 минутам, средняя скорость до 30 км/час.
Этап 2. Продление существующих трамвайных маршрутов и организация новых.
Второй этап будет связан с обновлением путей и подвижного состава на остальных маршрутах, а также их продлением в близлежащие микрорайоны и посёлки:
- трамвайный маршрут №6 до посёлка "Сокол" через Жасминный;
- трамвайный маршрут №№ 5, 8 до посёлка Тепличный;
- трамвайный маршрут №7 до посёлка Водник, через НПЗ, Увек и посёлок Нефтяной;
- трамвайный маршрут №11 до Техстекла.
Новый маршрут скоростного трамвая, отходящий от № 11 на улице Топольчанской до нового аэропорта в районе Сабуровки, через микрорайон "Солнечный-2", поселки Расково и Дубки. Часть пассажиропотока составят не только пассажиры аэропорта, но и пассажиры автовокзала, который планируется перенести в район Дубков.
Этап 3 (отдалённая перспектива). Линия скоростного трамвая до Усть-Курдюма через территорию старого аэропорта, Юбилейный, Пристанное.
Этап 4 (отдалённая перспектива). Трамвай в центр города Энгельс по новой очереди автодорожного моста Саратов-Энгельс. В Саратове он пойдёт по проспекту Победы до Сенного рынка, где вольётся в существующую трамвайную сеть.
Приблизительные цифры финансовых вложений для реализации первого этапа, озвученные на рабочем совещании комитета транспорта и дорожного хозяйства по этому вопросу, не включающие затрат на проектирование: 200-300 млн рублей каждые три года на строительство эстакад и перекладку путей и по 30 млн на сдвоенный низкопольный вагон для скоростного трамвая российского производства. Потребуется 25-32 таких трамваев для функционирования системы.
Анализ данной концепции позволяет выявить ряд слабых звеньев.
1. Трамвайная система обходит стороной центральную часть города, в которой находится большинство точек притяжения (рис.2).
Рисунок 2. Расстояния от линии скоростного трамвая до основных точек притяжения в центральной части города.
То есть большинство пассажиров предпочтут другие виды транспорта, чтобы добраться до нужных мест. После реализации первого этапа такие значимые объекты, как проспект Кирова, Крытый рынок, набережная Саратова, конечная пригородных автобусов на улице Радищева, СГСЭУ, СГАУ оказываются за переделами пешеходной доступности. По стандартам планировки городской среды, пешеходной доступностью считается расстояние в 500 метров от остановки общественного транспорта (рис.3).
Рисунок 3. Пешеходная доступность точек притяжения от трамвайной линии скоростных маршрутов.
Одним из вариантов преодоления данной проблемы является строительство центральной линии системы. Например, по улицам Кутякова-Челюскинцев от Астраханской до района набережной. Причём эти улицы резервируются лишь для скоростного движения общественного транспорта, что подразумевает запрет въезда на них личных автомобилей.
2. Предлагается объединить маршруты 3 и 9, 10 и 11.
Структура распределения пассажиропотока в течение дня на маршрутах различна: 3 маршрутом в течение всего дня пользуется значительное число людей. У 9, 10 и 11 маршрута сходная маятниковая структура: утром поток в центр, вечером – из центра. Если связать 3 и 9 маршруты, то получится, что днём на длинном маршруте №9 будет избыток вагонов, либо дефицит вагонов в направлении Дачных. Лучшим решением было бы связать 9 и 11 маршрут, которые имеют сходное распределение пассажиропотоков по часам.
Объединять 3 маршрут с 10 тоже нецелесообразно, но маршрут в Октябрьский поселок значительно короче, чем маршрут №9, соответственно экономические потери будут меньше. [7]
3. Продление трамвайной линии до Увека от конечной остановки маршрута №7 «Оргсинтез».
Лучшим вариантом будет рассмотреть прокладку этой линии от конечной остановки маршрута №2 «Акмолинский проезд». Маршрут №2 полностью идёт по выделенной линии и доходит до конечной остановки намного быстрее, чем маршрут №7, что больше укладывается в концепцию скоростного трамвая. [7]
4. Использование эстакад.
Строительство 1 км эстакад по подсчётам "Городских проектов" обойдётся в 1,5 млрд рублей за километр. Кроме того, потребуются дополнительные расходы на эксплуатацию (лифты, эскалаторы, снегоуборка и т.п.). Такие остановочные пункты менее удобны для пассажиров. [4]
На многих участках можно было бы отказаться от эстакад. Например, возможно рассмотреть строительство скоростной линии 11 маршрута, минуя улицу Танкистов. По разработанным в 1980-х годах линия этого маршрута должны была пройти от существующей линии 3-го маршрута в районе 1-й Дачной через путепровод, где до сих пор остался задел под трамвайную линию. Затем по улице Технической трамвай должен был выйти на Плодородную улицу к ныне существующей линии. Это позволит отказаться от строительства эстакады на участке от улицы Навашина до Сенного рынка, тем более, что в районе пересечения с Глебучевым оврагом имеется довольно значительный уклон, затрудняющий строительство эстакады. На Технической же нет перепада высот и есть возможность проложить изначально выделенную наземную линию.
5. Необходимо организовать научный центр транспортного моделирования.
Научный центр сможет составить транспортную модель Саратова, на которой до начала строительства или сноса различных элементов инфраструктуры можно будет просчитать последствия. Такое моделирование сможет дать ответы о необходимости центральных участков, об эффективности предложенной схемы.
Таким образом, перспективы у саратовского трамвая имеются. Более того, трамвай имеет все шансы стать основным магистральным общественным транспортом. Однако это потребует модернизации инфраструктуры и строительства новых линий. Кроме того, текущая концепция, представленная городской властью требует дополнительного анализа и доработки.
Литература
1. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах удобных для жизни – М.: Территория будущего, 2011
2. Медведев А.И., Кузнецов П.С. Саратовскому трамваю 100 лет – Саратов: Экслибрис, 2008
3. Пикляев А. Инфраструктурная проблема на улице Кутякова. Трамвай: демонтаж или реконструкция – Саратов: sarmetro.ru, 2013
4. Городской транспорт Омска. Проблемы и решения, отчёт – М.: Городские проекты, 2014
5. Конка-трамвай-троллейбус 1887-1987 – Саратов: Приволжское книжное издательство, 1987
6. Маршруты и судьбы. 110 лет городскому рельсовому транспорту – Саратов: Кадр, 1997
7. Материалы портала общественного транспорта Саратова «Сарметро» - http://www.sarmetro.ru
8. Материалы блога Дениса Жабкина - http://djhooligantk.livejournal.com
Иллюстрации: Антон Пикляев
