В понедельник я уже писал небольшой пост о прибытии в саратовский аэропорт нового типа воздушного судна - Embraer-145, принадлежащего авиакомпании "Комиавиатранс". Я сделал много фотографий и внутри, и в кабине пилотов, и на пресс-конференции вопросы задавал, но хочу всё же написать пост после полёта на таком самолёте. Тогда и выложу все фотографии.
А т.к. со временем у меня последние недели большие проблемы, сегодня я сделаю репост материала Дениса Аникина, который вместе со мной снимал это прибытие, но с других ракурсов.

Оригинал взят у denisanikin в Первый рейс из Питера

Как и обещал вчера в обзоре саратовских новостей, выношу авиационный обзор отдельно. Все вы наверное уже знаете о новостях про рейсы в Москву и Санкт-петербург из Саратова от "Комиавиатранс". Сегодня попытаемся разобраться в них, а так же узнаем кое-что нового о "Саратовских авиалиниях".
А начнём мы с самолётов, на которых будут летать из Саратова в Москву и Питер.



Это Embraer-ERJ145 на 50 мест. Вот такая компоновка салона внутри.



А вот и статья-интервью с вице-президентом Embraer Commercial Aviation по Европе, России, Ближнему Востоку и Африке Матьё Дюкенуа журналу "Авиатранспортное обозрение" (АТО) "Работа по успешной эксплуатации ERJ145 на российском рынке только начинается". Интервью датировано концом прошлого года, но в нём много актуального и интересного. Есть в нём и вопросы о "Саратовских авиалиниях", в общем почитайте его целиком.

АТО: В конце декабря исполнится год с момента эксплуатации Е195 в "Саратовских авиалиниях". Насколько успешным оказался этот проект?

М.Д.: Об этом лучше расскажут в "Саратовских авиалиниях", но то, что наблюдаем мы — это реальный успех. Я сам видел лица саратовских пассажиров, которые первый раз заходили в Е195. После Як-42 для них это абсолютное потрясение. Е195 — большой шаг вперед для Embraer Commercial Aviation, "Саратовских авиалиний", аэропорта Саратов-Центральный. Наши самолеты абсолютно преобразили авиакомпанию. Сейчас мы ведем с менеджментом авиакомпании переговоры о приобретении дополнительных воздушных судов. Когда кризисная ситуация только стартовала, они говорили о желании приобрести еще пять Е195. В настоящее время у нас, к сожалению, нет самолетов с вторичного рынка, потому что спрос на наш самолет превышает предложение. Данное обстоятельство затрудняет нашу работу, но с другой стороны это приятная проблема. Понятно, что ослабление рубля оказало влияние на "Саратовские авиалинии", но один-два самолета в ближайшее время мы надеемся им поставить.

Распоряжением Росавиации от 21 мая 2015 года аэропорт Саратова может принимать воздушные судна типа Embraer ERJ-145 и его модификации. Документ подписан начальником Приволжского МТУ ВТ Росавиации В.Н. Шубиным.


Ну и как вы знаете "Комиавиатранс" будет конкурировать с "Саратовскими авиалиниями" на московском направлении. Рейс в 13:00 будет выполняться на этих 50-местных самолётах. К сожалению о цене пока ничего не известно. В поисковики, в отличие от билетов в Питер, билеты в Москву ещё не поступили. А на официальном сайте "Комиавиатранс" билеты не продаёт - отправляет на поисковики.
Что же касается саратовских цен на Москву, то билеты уже разлетаются словно пирожки, так что дешёвые категории на лето практически распроданы (!). На 8 сентября, например, вы можете купить билеты по 1500 рублей только на вечерний рейс, а утром придётся выложить уже 2500.



Что касается цен на билеты в Питер (7500 рублей), то в соцсетях уже все окрестили их "заоблачными" и т.п. Окей. Давайте найдём сколько будет стоить поездка поездом РЖД на то же число. Пусть мы хотим попасть в Питер в первый день полётов, т.е. 8 июня. Чтобы это сделать надо вылететь на самолёте утром (2 часа) или выехать из Саратова на поезде утром предыдущего дня (25 часов 40 минут). Почём билеты на поезд? Обычно с авиабилетом эконом-класса принято сравнивать купе поезда.



Плацкарт - 3884, купе - 7985 рублей. За 26 часов кантования в поезде! За 2 недели до отправления! 8000 рублей за 26 часов жизни на полке с тремя неизвестными соседями, Карл!
Тут я не выгораживаю "Комиавиатранс", я офигеваю от вариантов в принципе. Внутри страны цены на перемещение у нас в разы превышают аналогичные перемещения за рубежом. Причина в различных налогах, сборах и т.п. Надо вам в Питер на концерт, например. Надо потратить больше 2 суток только на дорогу и заплатить за это 8000 рублей в плацкарте или 16000 рублей если ехать в купе (!!!) Или 15000 в самолёте за 4 часа (туда+обратно). Но зато хоть теперь выбор есть.
Для сравнения, чтобы слетать на концерт в Гамбург я, покупая авиабилеты Москва-Вена-Гамбург, Гамбург-Вена-Москва, Москва-Саратов и плацкарт Саратов-Москва в общей сложности потратил 18.068 рублей. Чтобы слетать на концерт в Мангейм я, покупая авиабилеты Саратов-Москва, Москва-Франкфурт, Франкфурт-Москва, Москва-Саратов и Intercity-Express поезда Франкфурт-Штутгарт, Штутгарт-Франкфурт потратил 9.924 рубля. Правда всё это по ценам 2013-2014 года, но тем не менее, слетать на концерт за рубеж из Саратова выходит не особо дороже, чем в Питер. И когда у нас правительство начнёт реально поддерживать внутренний туризм, а не субсидировать лишь отдельные маршруты, тогда и летать можно будет, как американцы внутри своей страны.


Теперь к "Саратовским авиалиниям". Новые "несаратовские" рейсы, на которые с большой долей вероятностью наш перевозчик получит доступ на заседании Росавиации:
Уфа-Ереван
Минводы - Тбилиси
Минводы - Тель-Авив
Нижний Новгород - Стамбул


В выходные в саратовском аэропорту прошла очередная экскурсия для детей! Денис Аникин побывал на ней и описал то, что происходило в посте Экскурсия в Саратовский аэропорт.



Мне сразу вспомнились мероприятия, которые устраивала наша авиакомпания для детей в 1990-х. Это были совсем не экскурсии, а самые настоящие полёты. Видимо крах региональных авиаперевозок вынудил тогда предприятие подумать о том, как можно использовать многочисленный флот, оставшийся без работы. А именно - за деньги тогда можно было покататься на самолёте Л-410. Вспоминаю эти покатушки с жутью до сих пор, потому что лётчики устраивали для детей в воздухе "воздушные ямы" и прочие "сюрпризы", и мне тогда было от этих ощущений не по себе :) Такой весёлый полёт по-моему продолжался 20-30 минут. Не могу сказать насколько долго такой аттракцион существовал, но это осталось в моей памяти, как одно из ярких воспоминаний детства.



В майском номере журнала "Авиатранспортное обозрение" вышла статья "Оранжевые на Волге" Спустя полтора года после начала эксплуатации самолетов бразильского производства Embraer E195 в «Саратовских авиалиниях» перевозчик твердо намерен расширить флот этих машин.. К сожалению, в открытом доступе статьи нет.




Зато на сайте АТО есть новое интервью с гендиректором "Саратовских авиалиний" "Просто кому-то выгодно представлять нас монополистами". Огромное интервью, из которого можно узнать много всего. Вот только несколько выдержек:

АТО: Еще какие-то сложности с эксплуатацией Е195 в саратовском аэропорту возникли?

И.Т.: Во-первых, все можно посмотреть по результатам исследований. За 2014 г. мы имели три случая повреждения лопаток двигателей E195, за год мы поменяли пять лопаток. Каждая лопатка стоит ориентировочно 50 тыс. долл. Сейчас рисковать и принимать ВС с тем, чтобы аэропорт за это отвечал, наверно, не совсем правильно.

Во-вторых, у любой недвижимости должен быть свой хозяин. Этот хозяин в силу Гражданского кодекса должен заботиться о своем имуществе. Поэтому я считаю, что без серьезных капиталовложений мы не совсем готовы к приему ВС с низким расположением двигателей. Это следует из опыта эксплуатации здесь самолетов Е195. Мы на аэропортовом обслуживании столько не заработаем, чтобы заплатить за повреждение лопаток двигателей самолетов других авиакомпаний.

Плюс у нас не самая благоприятная орнитологическая обстановка. За орнитологию в районе аэропорта отвечает авиакомпания, но, тем не менее, в зонах подхода воздушных судов расположено три свалки твердых бытовых отходов. И это одна из прямых задач именно городской власти — содержать город в чистоте. Мы неоднократно обращались с просьбой в городскую администрацию решить этот вопрос, потому он напрямую влияет на безопасность полета. И это не ради красного словца. За прошлый год у нас было три случая попадания птиц в двигатели. Одну птицу "поймал" самолет другого перевозчика, два случая произошли с нашими воздушными судами.

АТО: Какой выход видится из ситуации?

И.Т.: Чтобы заниматься аэропортовой деятельностью профессионально и подходить серьезно к вопросам обеспечения безопасности полета, необходимы инвестиции. Я считаю, что инвестиции должен осуществлять тот, кому эта недвижимость принадлежит. Выделят нам деньги, мы сделаем ремонт ВПП. Welcome, мы тут никого не ограничиваем. У нас задачи быть монополистами нет. Авиапредприятие в течение 15 последних лет никому не было нужно, никому не было интересно: то "Ростехнологии" нами управляли, то "Аэрофлот". Кто мешал "Аэрофлоту" сделать то же самое, что сделали мы — вложить в инфраструктуру средства и забазировать, например, здесь те же Sukhoi Superjet 100.

А сейчас получается, даже с моральной точки зрения как бы нелогичные действия: "вы все сделали — теперь отдайте". Я не против, но давайте финансирование. Давайте работать на реальный результат, чтобы уровень авиаперевозок в Саратовском регионе был еще лучше и еще современней. Для этого нужны серьезные финансовые вложения. В принципе там один из вопросов, который рассматривался в Росавиации, был зачет наших инвестиций. Нам хотя бы это зачтите. Но пока реакции нет…

АТО: Что будет с аэродромом дальше?

И.Т.: План мероприятий по допуску аэродрома для приема других типов воздушных судов мы составили. В принципе, смету расходов тоже составили. Надеемся, рабочая группа совместно с правительством области рассмотрит этот план мероприятий.

Авиация сейчас переживает, как вы знаете, не самые лучшие времена. Сейчас практически везде, по всем линиям, наблюдается сокращение пассажирского спроса, неясность с курсом доллара, "скачет" цена на топливо — все эти факторы влияют на себестоимость перевозок. Да, со снижением ставки НДС может ситуация где-то стабилизируется. Но пока мы действуем в тех экономических условиях, которые есть на сегодняшний день.

Если мы не договоримся с администрацией, мы попросим денег у собственного акционера, потому что мы коммерческое предприятие, у нас нет доли государства, мы полностью частная компания. И я должен действовать, как генеральный директор, в рамках тех решений, которые принимают акционеры. Плюс наше авиапредприятие дает рабочие места для тысячи специалистов, у которых также семьи, и я, как директор, также чувствую ответственность за обеспечение работой в непростые времена жителей города.

АТО: "Саратовские авиалинии" действительно могут вложить в аэродром деньги акционеров?

И.Т.: Такой план мероприятий у нас тоже есть. Мы готовы вынести смету на рассмотрение общего собрания акционеров. Примут они решение, выделят нам финансирование — мы сделаем все то же самое то, что и планировали сделать. То есть на сегодняшний день мы рассматриваем два источника финансирования: либо правительство нас профинансирует, либо нам акционеры увеличат уставной капитал. Если эти источники финансирования будут, то соответственно мы будем продолжать работу по модернизации аэродрома.

Текущее состояние ВПП не секрет для Росавиации и ее Приволжского МТУ ВТ (межрегионального территориального управления воздушного транспорта. — Прим. ATO.ru). Мы без Росавиации планировали сами принимать других перевозчиков. В частности, мы провели переговоры с авиакомпанией "Комиавиатранс", чтобы они начали полеты из аэропорта Саратов на воздушных судах ERJ145. 8 июня из Саратова вылетит первый рейс этой авиакомпании в Санкт-Петербург. Рейсы будут выполняться три раза в неделю. Сейчас из Саратова выполняют полеты авиакомпании "Оренбуржье" в Самару на ВС L-410, авиакомпания Dexter на восьмиместных Pilatus PC-12 — в Казань и в Нижний Новгород.

АТО: Почему вы предложили начать работу в саратовском аэропорту перевозчику из Коми?

И.Т.: Двигатели у ERJ145 расположены все-таки не на крыле, а сверху. Плюс мы уверены в этой компании, у нее хороший потенциал, а в управлении есть реальные аэропорты. Мы очень жестко относимся к тем, с кем работаем для того, чтобы клиенты нашего аэропорта не жаловались на отмену рейсов, их нерегулярность или еще что-то. Такова наша позиция на сегодняшний день. Понятно, что нас дожимают, но...

АТО: Кто вас дожимает?

И.Т.: Саратовский аэропорт стал для всех лакомым после того, как мы тут сделали нормальное рабочее предприятие. Мы реально и пассажиропоток подняли, и налет, и зарплату персоналу. Не секрет, что в Самаре и Уфе нет своего перевозчика, а это были крупные узловые аэропорты в Советском Союзе… Саратов один остался со своей авиакомпанией. И мы надеемся, что развитие событий все же пойдет по продуктивному сценарию. Когда вопросы будут решаться цивилизованно и конструктивно, будет развитие предприятия, чтобы жителям саратовской области было комфортно пользоваться услугами авиаперевозок в своем родном регионе.

АТО: Заметил, что некоторые местные СМИ, включая провластные, испытывают неприязнь к деятельности "Саратовских авиалиний". Как вы думаете, с чем это связано?

И.Т.: Наверное, потому что мы показываем рост.

АТО: Не обидно?

И.Т.: Если честно, обидно, а скорее непонятно. Я знаю, как другие субъекты РФ относятся к собственным перевозчикам и аэропортам и как они за них глотку дерут…

АТО: То есть от местной обладминистрации должной поддержки вы не чувствуете?

И.Т.: Я не то, чтобы не чувствую, мне бы хотя бы просто не мешали. Мне не надо помогать, мы сами разберемся. Просто не мешали бы и все. Я не политик, а производственник. Я не играю во все эти закулисные игры — мне это неинтересно. Мы действительно перевозками занимаемся профессионально. Почему-то другие авиакомпании не приходят в саратовский аэропорт, допустим, с предложением открыть рейс Саратов—Рим или еще куда-то в Европу. Но почему-то все просят Москву. Давайте может сеть развивать лучше?! Я бы не сказал, что мы там сильно жируем по стоимости авиационных билетов — они где-то на одном уровне находятся, я просто знаю, о чем я говорю. Мы мониторим и анализируем рынок авиаперевозок в соседней Самаре, в Пензе. У "Саратовских авиалиний" есть ряд направлений, на которых мы вообще денег не зарабатываем, мы их ставим в убыток просто для того, чтобы поддерживать пассажиропоток и соединять регион маршрутной сетью.

АТО: Согласно последней информации холдинга "Аэропорты регионов", строительство терминала в новом саратовском аэропорту в Сабуровке начнется в конце лета 2016 г. Еще в прошлом году вы говорили, что в принципе не особо держитесь за ваш аэропорт, что даже готовы стать базовым перевозчиком в Сабуровке, если он все-таки будет построен. Каково на сегодняшний день ваше отношение к аэропорту в Сабуровке с учетом тех намечающихся вложений в аэродромную инфраструктуру вашего аэропорта?

И.Т.: У меня двойственное отношение. То, что строят аэропорт — это решение правительства, как я могу его комментировать? Хотя лично мое мнение не как генерального директора, а как обывателя — в Саратове помимо аэропорта есть масса других проблем.

АТО: Да, помнится, что в одном из комментариев вы предлагали лучше заняться дорогами в городе…

И.Т.: Я вам могу сказать с 95 % уверенностью, что объема пассажиропотока в миллион пассажиров в год, который заложен в аэропорт в Сабуровке, не будет. Мы в прошлом году перевезли около 520 тысяч пассажиров — это максимум того пассажиропотока, который может дать аэропорт области. И неважно, кто здесь будет работать — "Саратовские авиалинии", "Аэрофлот", еще кто-то — больше не будет. Я приведу вам пример: в аэропорт Пензы вложили миллиард. Там все великолепно: взлетно-посадочная полоса, оборудование, ограждение, аэровокзала... А пассажиропоток где? Людей-то нет.

АТО: Нет потребности?

И.Т.: Мы летали из Пензы в прошлом году. Там больше одного рейса на Москву на небольшом самолете не вытянуть, летает "Руслайн" на CRJ200 и все. И больше туда никто не рвется. Почему-то все рвутся в Саратов. Строительство в Сабуровке [идет] примерно по тому сценарию. Но если построят, то, конечно, мы будем сотрудничать. Я встречался с гендиректором ЗАО "Управляющая компания "Аэропорты регионов" Евгением Чудновским, предлагал, чтобы мы построили в Сабуровке цех бортового питания. У нас есть специалисты, есть оборудование. Просил, чтобы нам отдали управление ТЗК, потому что у нас есть склад, я просто знаю, как здесь в Саратове это работает. Также мы готовы построить в новом аэропорту ангарные мощности, так как им все равно нужен будет тот, кто будет заниматься техническим обслуживанием. И вообще иметь для аэропорта базовую компанию — это всегда хорошо.

"Аэропорты регионов" это понимают. Тот же пример Екатеринбурга или Нижнего Новгорода. Понятно, что базовый перевозчик, прежде всего, и заинтересован в развитии сети. А крупные сетевые компании местные перевозки мало развивают. Мы готовы к переменам: построят аэропорт — будем работать в новых условиях. Главное, чтобы эти перемены были к лучшему. Уже сегодня мы перестраиваем концепцию авиакомпании. Стараемся уже не привязываться к аэропорту Саратова. Другое дело, что мы планировали расширить свой парк и в прошлом году и в этом году.

АТО: Что помешало?

И.Т.: К сожалению, сказалась политическая ситуация по санкциям к России. У нас три сделки по этой причине не состоялись, поэтому мы не смогли расширить парк воздушных судов. Мы планировали еще два самолета взять, практически договорились обо всем. К сожалению, не получилось. Но думаю, что мы и дальше будем эксплуатировать этот тип. В очередной раз ведем переговоры по третьему самолету. На месте мы не стоим, идем вперед и развиваемся. И стараемся работать эффективно в тех экономических условиях, которые есть на сегодняшний день

АТО: Какова все таки ситуация с приобретением дополнительных Е195 с учетом их крайне низкого предложения на вторичном рынке? Нет ли у вас мысли приобрести Е195 прямиком с завода?

И.Т.: Новая машина — это в любом случае финансовый лизинг. Я вообще противник финансового лизинга, меня больше устраивает операционный, это приемлемая схема, она работает у всех, и мы все-таки не "Аэрофлот" — мы не вытянем новые машины. На вторичном рынке были предложения, причем мы получили очень хорошее предложение от ведущей компании, но, к сожалению, из-за санкций пришлось на время отложить приобретение ВС.

АТО: Это в том числе ВС, принадлежащие GECAS и ранее предназначенные для "ВИМ-Авиа"?

И.Т.: Да. Знаю, что было совещание на уровне General Electric, был запрет на работу с Россией. К сожалению, тут повлияла политика.

АТО: Два E195, которые у вас сейчас есть в наличии, принадлежат компании GECAS. Принципиальная позиция этого лизингодателя по отношению к России не скажется на имеющихся Е195?

И.Т.: Не скажется.

АТО: В любом случае в течение 2015 г. вы надеетесь приобрести третий Е195?

И.Т.: Рассчитываем, но сложно сказать, что будет. В принципе, есть одна машина, но пока не знаю, как мы договоримся, потому что опять же мы хотим реализовать схему операционного лизинга.

АТО: Кстати, удалось отстоять ангар перед нападками чиновников?

И.Т.: Построило предприятие ангар для работы — людям надо спасибо сказать, а чиновники кошмарят: "Чего вы на нашем земельном участке ангар построили?" Выглядит он аккуратно, у него удобная мобильная разборная конструкция, которая монтируется оперативно. И главное — он нужен в работе, это позволяет проводить необходимые ремонтные и профилактические работы в профессиональных условиях. В июле мы ждем на авиапредприятие инспектора Бермудских авиационных властей, чтобы получить соответствующую сертификацию для самостоятельного выполнения A-check на Е195. Будем выполнять эту форму сами. Потому что если посчитать стоимость перелетов на A-check, стоимость простоя ВС и оплату этих работ, то получается, что даже с учетом подготовки инфраструктуры дешевле выполнять A-check в Саратове.