Встречаем названия новых саратовских улиц в Волжском районе.

Улице, берущей начало от улицы Мартовской в направлении улицы Летней, между Усть-Курдюмским трактом и улицей Парусной - Лучезарная.
Улице, берущей начало от 5-го Парусного проезда между улицей Летней и Мартовской перпендикулярно Усть-Курдюмскому тракту в направлении СТ «Долина-123», - Межевая.
Проезду, следующему по порядку за 9-м Парусным проездом параллельно улице Декоративной, - 10-й Парусный проезд.
Двум проездам, расположенным севернее и параллельно улице Самойловской между улицей Турковской и 1-м проездом имени Скоморохова Н.М., - 1, 2-й Турковские проезды.
Улице, берущей начало от улицы Прохладной в юго-восточном направлении вдоль склона Дудаковского оврага, в районе участков ПК ТС «Надежда» и СНТ «Мечта-2001» - улица Надежды.
Двум проездам, параллельным улице Рассветной, перпендикулярным улице Белых Рос в СНТ «Социолог» и ПК ТС «Надежда», - 1, 2-й Рассветные проезды.
Пяти проездам, параллельным улице Прохоровской в направлении к реке 2-й Гуселке в СНТ «Речник» и СНТ «Геофизика», и тупику, перпендикулярному улице Прохоровской в направлении реки 2-й Гуселки, - 1-5-й Речные проезды и Речной тупик соответственно.

Вчера мы ходили в небольшую экспедицию по исследованию состояния трамвайных путей. И неожиданно обнаружился артефакт старой Пролетарской линии. За полтора года с момента написания вышеуказанного поста появились и старые фотографии и свидетельства о том, как эта линия функционировала в послевоенные годы, поэтому я решил написать этот дополняющий пост с аэрофотосъёмкой и всеми делами :)
Мы с вами стоим на трамвайной линии 9-10 маршрутов на улице Большая Садовая за пересечением с Беговой. Для начала обратите внимание на левый столб на этом фото.



Это остаток подвеса контактной сети той самой Пролетарской линии!



Этот столб мы можем увидеть на этой фотографии 1970-х годов. На нём была подвешена контактная сеть однопутной линии - уцелевшей от старой линии 9 маршрута. Но как вы видите использовалась, судя по зарослям, эта линия не так часто. А как она использовалась?



Поможет нам разобраться в этом вот эта фотография 1977 года. На этом пятачке было довольно бурное развитие трамвайной сети. В домике, который стоит на месте нынешней автостоянке была диспетчерская, к ней был проложен дополнительный путь (видимо ремонтный или для отстоя), а вот участок на месте магазина "Прогресс" более интересен. Тут мы видим две линии, уходящие на Большую Садовую, которые сливались в однопутную ветку. Она же являлась ещё и разворотным треугольником. Говорят, что после войны 10-й трамвай доходил только до нынешней развилки 9 и 10 маршрутов (остановки "Стрелка"). Затем, чтобы ехать обратно, трамвай задним ходом заезжал на эту линию, и таким образом разворачивался. 9-ка же ехала по рельсам дальше до 4-й Беговой. По каким-то причинам (видимо в связи со строительством домов 50-68 на Большой Садовой) трамвайное движение по Большой Садовой закрыли и 9-ка стала ходить к Политехнической (тогда Крайней) по Беговому проезду вместе с 10-кой. А остаток линии заканчивался тупиком во дворе жилого дома №66 по Большой Садовой улице, который продолжал использоваться для отстоя и резервного разворота трамваев. Например Агафоновку зимами 1970-х совершенно не чистили от снега, поэтому трамваи туда просто не доезжали, разворачиваясь здесь.



Те, кто ездит сейчас по Большой Садовой за Трамвайной линией даже не знают, что она была точно такой же "Большой" и широкой, как и до пересечения с Беговой улицей. То есть хрущёвки №№ 50, 52, 52А, 54, 56, 60, 66, 68 были построены прямо на улице! В этом легко убедится, посмотрев на старые карты или из более приближенного к современности - аэрофотосъёмку времён ВОВ. Здесь отлично видно, что основной дорогой после Беговой улицы оставалась широкая Большая Садовая, и потом основная дорога, так же, как и Пролетарская линия, поворачивала на 4-ю Беговую, а с неё на Крайнюю (Политехническую улицу).



Ещё нагляднее это видно на наложении карт. В СССР, тем более в 60-е, никто и не думал, что такие широкие дороги когда-то понадобятся. Убрали трамвайное движение с широкой улицы - построили прямо на улице жилые дома.



В посте использованы фотографии с сайта "Фотографии старого Саратова"

В пятницу я выложил материал под названием "Состояние трамвайного полотна в Саратове и основные дефекты". Сегодня о том, что параллельно с этим мы увидели. Итак пройдёмся по городу и посмотрим на трамваи, автомобили и окрестности будущего скоростного маршрута.



По пути мы обращали внимание не только на трамвайные пути, но и на новостройки, изменения, произошедшие за годы с окружающей местностью. Например, узнали, что не так уж и давно во дворе института ядерной физика был открытый участок Белоглинки.



Начали мы свой путь у Х корпуса СГУ с рельсов маршрута №3.



И потом плавно продолжили рельсами 9-10 маршрутов. И первый сложный поворот с заторами на Астраханской-Слонова. Женщина в Ford'е с номером 333 стояла-стояла и долго не могла понять чего трамвай ей звенит.



Не смотря на утверждения многих автомобилистов, трамваи мимо нас всё время исследования ехали полные.



Ну что ж, идём по Слонова. Трамвайную линию по Университетской пересекают провода несуществующего троллейбусного маршрута №13. Без трамплина - они просто подняты над трамвайными проводами.



Далее на улице мы видим сохранившуюся советскую вывеску.



И перед нами ещё один бредовый участок. На этом коротком отрезке односторонняя улица становится из-за трамвая двусторонней и встают в большую пробку. Нет, чтобы сдвинуть трамвай к обочине, как он шёл до этого перекрёстка и сделать хорошо всем - и автотранспорту и трамваю, но нет. Все стоят в этой пробке каждый день.



Блондинка на чёрной Audi с номерами а001ав считает, что ей можно выезжать на трамвайные рельсы встречного направления.



Ну что ж, отойдём уже от этого проблемного перекрёстка.



На пересечении с Белоглинской здание газового завода СГУ, которое выстроил здесь Мюфке. Сейчас тут ядерщики и ускоритель частиц.



Ну а мы устремимся далее, куда проехал трёхвагонный состав.



Это путепровод через железную дорогу.



С живописным видом на Лысую гору (кликабельная панорама).



Отсюда же прекрасно видно опоры старого путепровода, который перестал действовать в конце 70-х.



Зигзаг трамвайных путей образовался тут именно из-за постройки нового путепровода.



Если мы встанем на оставшуюся насыпь старого путепровода, то поймём, что рельсы изначально были проложены прямо без дополнительных двух поворотов.



А теперь трамваи виляют туда-сюда.



На Вокзальной продолжают отстраивать старую церковь, которая расположилась в здании кожно-венерологического диспансера, который в свою очередь расположился в здании бывшей поликлиники, до этого библиотеки, а до этого - церкви.



Напротив - конкурент - церковь христиан-баптистов.



Через дорогу от церквей - монтажный техникум. А точнее уже гламурный розовый колледж, правда судя по гербу СССР, наверное всё-таки техникум.



Ну и четвёртую сторону этого беспредельного квадрата на остановке "улица Вокзальная" представляет вот этот дом.



В таком состоянии он находится уже много лет. Старые таблички.



А вот далее но улице послевоенную табличку хозяева даже обновили.



Единственный на этом отрезке по Большой Садовой довоенный жилой дом. Строился в 1930-е годы.



Напротив - новый корпус СГМУ внутри 3-й горбольницы, к которому теперь переселились все "цветочники". Их павильоны снесли пару недель назад на 2-ой Садовой. Теперь по тротуару вдоль больницы снова ходить невозможно. Пешеходы зажаты между палатками и парковкой.



Далее Беговой проезд. Типичная советская картина. Голубятня, мужики играют в домино, свалка.



Вот по этому частному сектору должны пробивать Большую Садовую к тем дальним домам по улице Политехнической. Это очень сильно разгрузит Большую Садовую-2 Садовую-Политехническую в обе стороны. Но делать этого не будут, потому что денег на это нет. Советским планам пока не суждено сбыться. В этому году разгружать эти улицы будут за счёт уменьшения сквера на Большой Садовой и подключения улицы местного значения - Миротворцева, в плотный автомобилепоток.



А вот и Политехническая. И мы видим типичный пример новой застройки. В отличие от панельных многоэтажек начала 90-х, новый дом строится впритык к дороге. Про то, что заправка находится в окружении жилых домов я вообще молчу!



На этом позвольте завершить рассказ о походе. Но это ещё не всё. Мы нашли один артефакт, который стоит отдельного поста. Поэтому вечером читайте новый пост в тему транспортного краеведения!

Спустя полгода после статьи в газете "Время", "Общественное мнение" опубликовало статью Почти идеальное убийство. В истории уничтоженного авиазавода рано ставить точку.

Завод никак не хотел умирать, сколько ни глумились над ним оздоровители! Для пензенцев вал заказов стал настоящим шоком, они повысили цены на услуги в пять раз, а заказы все равно шли. Тогда заказчикам начали откровенно хамить, умышленно портя репутацию завода. Но и это не помогало. После того как очередной самолет был отправлен заказчику, один из топов в ярости приказал разворотить железобетонные плиты на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома.

2009 год. Посадка Як-42 на аэродром "Южный" САЗа. Фото: Максим Граматик

Как сообщают источники в Следственном управлении Следственного комитета по Пензенской области, это ведомство приступило к расследованию обстоятельств банкротства Саратовского авиационного завода. С чего вдруг пензенские следователи занялись саратовским предприятием? Можно ли что-то найти, если юридическое лицо уничтожено и завод де-факто исчез с лица земли? Какова связь между нашим САЗом и пензенской сенсацией – арестом членов «депутатской» ОПГ, несколько лет промышлявшей незаконным возмещением НДС? Эти вопросы, на которые мы постараемся дать ответ, – свидетельство того, что в истории САЗа рано ставить точку, как бы ни старались определенные силы быстрее перевернуть страницу.


Начало конца

Исполинский завод, долгие годы пребывавший в оцепенении, раздражал обывателей и власти, а сильнее всего раздражал его гендиректор Александр Ермишин с вечными байками о баснословных заказах, которые вот-вот обрушатся на предприятие.

Фирменными историями г-н Ермишин потчевал даже судью арбитража, где целый год решался вопрос о введении банкротства на САЗе. Но выдержать натиск новой волны героев распила и раскроя наш «сказочник» уже не мог. В 2007-м пригазпромовская фирмешка уступила долг (без малого 336 млн рублей) некоему ООО «Монолит-С», и тут началась настоящая игра.

Основные ее вехи многим еще памятны: торжественное изгнание Ермишина внешним управляющим Феликсом Шепскисом, заявление Шепскиса и нового гендиректора Олега Фомина в прокуратуру Заводского района на Ермишина-расхитителя и возбуждение ею уголовного дела по ч. 1. ст. 201 и ч. 4 ст. 160 УК РФ (злоупотребление полномочиями и растрата в особо крупном размере). В СМИ попадают данные о ермишинских художествах. К примеру, о том, как он продал трехэтажное здание заводской поликлиники вместе с земельным участком в 1 га своему другуВ. Жидкову, возглавлявшему банк «Саратов», по цене однокомнатной квартиры – за 800 тыс. руб. А Жидков затем перепродал половину участка и здание поликлиники администрации города уже за 48 млн руб.

Памятны и растиражированные прессой рассказы новых руководителей о ермишинских ужасах, издевательствах его над работягами, чинившими самолеты при коптилках и буржуйках, и торжественные обещания вывести САЗ из кризиса, сохранить авиапрофиль завода и войти в «Объединенную авиастроительную корпорацию».

В сентябре того же 2007-го Шепскис незаметно сходит со сцены, официально – по состоянию здоровья, неофициально, как говорят бывшие работники завода, из-за нежелания работать с «амбициозными дилетантами». Его преемником становится Игорь Скляр из пензенского НП МАПАУ «Лига», так что командные высоты на заводе занимают пензенские доктора антикризисных наук – ведь директор Фомин тоже выходец из этого города. Более того, он на тот момент еще и заседал в пензенской гордуме, руководил «газельной» фирмочкой, возившей пассажиров, а кроме того, возглавлял то самое НП «Лига». А вот на саратовском заводе подчиненный Фомина Скляр стал, напротив, командовать своим начальником.


Настоящий полковник

Такой удивительный перевертыш не привел к конфликту интересов – напротив, интересы пензенской парочки совпадали во всем и совершенно не противоречили замыслу основного кредитора – ООО «Монолит-С», руководил которым довольно известный в узких кругах саратовец Артем Салиенко. Еще один житель нашего региона, Юрий Онюшкин, ставший исполнительным директором САЗа, тоже мыслил в одном направлении с пензенским начальством. Это восхитительное единодушие и привело бит-квартет к тем впечатляющим успехам, от которых до сих пор бросает в дрожь. Был завод – стал пустырь, были самолеты – осталась груда порезанного металла, был аэродром – получился кусок земли под застройку.

Трещины по советскому монолиту пошли в 2007-м, когда САЗ еще не был растерзан жадными руками. 21 сентября 2007-го контрольный пакет акций завода сменил владельца, причем при откровенно криминальных обстоятельствах. Эту историю подробно расписал в 2008 году еженедельник «Совершенно секретно»: 21 сентября 2007 года трое московских предпринимателей под пытками и избиением отдали все, что имели, бывшему деловому партнеру, полковнику Сергею Наумову, ранее трудившемуся на должности начальника управления «Н» ФСБ России, и заместителю руководителя управления «К» МВД РФ Владимиру Ткачеву. Среди отнятого у непоследних в Москве бизнесменов оказались 51% акций саратовского авиастроительного предприятия. Как установило следствие, пакет выкупил Сергей Курбатов, в прошлом высокопоставленный работник МВД, расплатившись векселями. Сумма сделки, как предполагает издание «Совершенно секретно», составила порядка 400 млн рублей.


Встали на рейд

С этого момента пензенская команда переходит к решительным действиям: 19 декабря 2007 года проданы первые 3 га заводской земли вместе со зданиями и убежищем (госсобственность). Покупателем стало ООО «Авента» (г. Пенза), заплатившее 16 млн руб. «Авента» перепродает этот участок ООО «ТвРека» уже без зданий, НДС с продажи земли по закону не взимается. Поэтому в пользу ООО «Авента» по решению окружного арбитражного суда возмещается НДС в сумме более 7 млн руб.

Упрочает свой уникальный статус предводитель варягов Олег Фомин. С грубейшими нарушениями ФЗ «Об акционерных обществах» и ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)», без собрания акционеров «переизбирается» совет директоров ЗАО «САЗ», где Фомин провозглашает себя председателем.

В итоге он представляет интересы и кредиторов, и акционеров, и отчитывается перед своим подчиненным – внешним управляющим Игорем Скляром, и им же руководит. На деле это приводит к тотальной диктатуре пензенского выскочки, благодаря которой данная гоп-компания могла без согласования с кем-либо проворачивать любые, самые крупные сделки с имуществом завода.

В апреле 2008-го срок внешнего управления истекает. Итоги его, как уверяет судей И. Скляр, нерадостны: завод безнадежен, долги его не погасить и требуется конкурсное производство. Основной кредитор, «Монолит-С» с управляющим полностью согласен и предлагает суду кандидатуру Скляра на должность конкурсного управляющего. Этому назначению противятся Федеральное агентство по промышленности и налоговый орган, ведь Скляр даже не представил суду и кредиторам план финансового оздоровления предприятия. К тому же, одна нота не вписывается в похоронный марш: по данным, озвученным пензенским начальствомна собрании акционеров в 2009 году, выручка предприятия в 2007-м составила 1 млрд рублей. Отчего же не был погашен долг перед «Монолитом-С»? Наивный вопрос…

Вскоре после перехода САЗа в стадию распродажи исполнительный директор ЮрийОнюшкин проводит пресс-конференцию для СМИ, где расписывает несуществующие достижения: якобы САЗ вскоре войдет в «Объединенную авиастроительную корпорацию», заказчику из Казахстана сдан новый самолет ЯК-42Д с салоном VIP-класса. А вот о том, что завод вошел в стадию распродажи, Онюшкин, естественно, молчит.


Написанному – верить

Федеральное агентство по промышленности добивается снятия Скляра, но 12 апелляционный суд оставляет жалобу без удовлетворения. Однако пензенцам становится известно, что в кассации в Казани будет принято решение не в их пользу. И тогда рейдеры делают ход конем: процесс банкротства внезапно заканчивается … мировым соглашением. На суде опять всплывает, что эффективный управляющий Скляр даже не защитил план финансового оздоровления. Но «победителей», как водится, не судят: через обларбитраж с удивительной легкостью проскакивает отчет Скляра о том, что требования кредиторов по текущим платежам удовлетворены, по второй очереди – тоже. В реальности текущая кредиторка, гасить которую нужно было еще в 2007-м, на предприятии имелась, равно как и задолженность по второй очереди. Кроме того, с ловкостью фокусника Скляр представил суду предварительный кредитный договор с КБ «МАСТ-банк», который якобы гарантировал САЗу кредит на 1,4 млрд рублей на достройку трех самолетов, которые заказало казанское ООО «АК «Тулпар». С этим договором вообще все очень странно: через заводскую службу сбыта он не проходил. Кроме того, достройка двух из трех бортов, указанных в контракте, была просто невозможна по ряду причин. А непонятный «МАСТ-банк» выдал гарантию, оказывается, едва ли не равную по сумме всему его капиталу. Все эти странности так и просятся под статью 195 УК РФ «Неправомерные действия при банкротстве». Но судья арбитража Конарева постановила в Скляре не сомневаться…


Концы – в пламя

Так скоропалительно оборвалось банкротство авиазавода, а долги-то остались, осталась и обязанность их гасить, ведь это было условием заключения мирового соглашения. Как же оно выполнялось? Сразу скажем – своеобразно. Пензенские мастера усердно потрошили завод, и как бы они ни прятали свои подвиги, кое-какие следы сохранились. В том же определении об утверждении мирового соглашения сказано, что в мае 2008-го на момент открытия конкурсного производства по бухгалтерскому балансу конкурсная масса (по остаточной балансовой стоимости) была сформирована в размере 1,6 млрд рублей. А инвентаризация имущества и его оценка, проведенная в сентябре-октябре того же года, показали, что конкурсная масса составила всего 69 млн рублей. За пять месяцев имущество завода, составляющее конкурсную массу, «усохло» почти в 25 раз! А деньги где? Почему долг перед «Монолитом-С» не только не был погашен, но даже подрос почти на 200 млн за счет пени и штрафов? Почему приставы, к которым обращались кредиторы, так и не смогли найти деньги на счетах САЗа? Где же предписанный ФЗ «О банкротстве» единый счет, куда должны стекаться все деньги от распродажи имущества?

Но в той абсурдной ситуации, которая весьма продуманно была выстроена на САЗе, управляющий Скляр не только не поплатился за свои подвиги лицензией и местом в СРО, но даже стал гендиректором завода.

И разграбление САЗа продолжилось. Имущество, которое не удавалось быстро продать, просто уничтожалось – по ночам на территории завода горели корпуса. Здание технического училища, которое принадлежало государству, но стояло на заводской земле, тоже безжалостно сожгли в январе 2009-го. Кто – неизвестно. Пожар пылал в 300 м от прокуратуры Заводского района, но прокурорские не усмотрели достаточных доказательств для возбуждения уголовного дела.


Расчленители

Однако завод все еще был слишком большим, и для облегчения пищеварительного процесса предприятие расчленяется на несколько. Собранием акционеров ОАО в августе 2009-го была утверждена реорганизация общества в форме выделения из него наиболее ценных активов во вновь созданные предприятия – ОАО «Аэродром Южный» и ОАО «Развитие». В результате такой реорганизации с предприятия ушло 264 гектара аэродромной земли и огромное количество объектов недвижимости – 33 земельных участка в Саратове, 68 зданий, нежилых помещений, квартир.

Но, оказывается, и после этой процедуры у завода оставались шансы погасить долги. Свидетельство тому – протокол заседания совета директоров компании от 19 августа 2009 года, где обсуждается возможность исполнить условия мирового соглашения.

– Мы можем ориентироваться в основном на те сделки купли-продажи, которые были совершены ЗАО «САЗ» в последнее время, например, в 2007-2009 годах, – говорит, судя по протоколу заседания, директор Игорь Скляр. – Стоимость земельных участков составила от 260 до 1 500 руб./кв. м в зависимости от плотности застройки, места расположения земельного участка и прочих обстоятельств. Цена за единицу площади производственных строений колеблется в пределах от 2,6 до 5 тыс. руб. также в зависимости от состояния здания.

Однако на пороге маячит выгодный клиент – IКЕА, что очень радует капитанов тонущего корабля.

– Предложенная цена земельных участков составляет 112,865 доллара США за 1 кв. м, за исключением не сформированного на сегодняшний момент участка площадью около 1 га, стоимость которого ниже и составляет 50 долларов США за 1 кв. м. В пересчете на рубли по текущему курсу ЦБ РФ это составит 3 600 и 1 600 руб./кв. м соответственно. Полагаю, что рыночный характер таких условий не вызывает сомнений, – потирает руки «газелист» Олег Фомин.

Итак, судя по озвученным условиям, за 26 га под торговый центр IКЕА заплатила 869 миллионов рублей. Цена одного гектара составила 33,4 миллиона рублей. Куда ушли эти деньги, неизвестно.


Сплошная уважуха

Буквально через пару недель после одобрения сделки с IКЕА наступает финал операции «САЗ». Исчезает проходная с орденами, уничтожается памятник заводчанам, погибшим в годы войны, идут массовые поджоги цехов. Однако завод необходимо уничтожить еще и как юридическое лицо.

Тут на сцену выходит уроженец Пензенской области Дмитрий Коротков. Тому самому МВД-шнику Курбатову, которого считают негласным хозяином завода, Коротков не чужой человек. В 1999 году в Пензенской области регистрируется ОАО «Каменка-хлеб», гендиректором которого становится Коротков, а одним из акционеров известный нам Курбатов Сергей Юрьевич, зарегистрированный в Энгельсе. А в феврале 2010-го Коротков за 97 тыс. рублей приобретает у «дочки» САЗа ООО «Омега-2000» право требования с ЗАО «САЗ» 975 тыс. рублей по договору беспроцентного займа. Конечно же, никак не может завод расплатиться с Коротковым, отчего и попадает в новое банкротство. В августе по требованию Короткова арбитраж вводит наблюдение на ЗАО «САЗ», размер кредиторской задолженности по третьей очереди составил 329,2 млн руб. Временным управляющим становится очередной ценный кадр из «Лиги» – Геннадий Балашов. В июле 2012 года ​областной арбитражный суд принимает решение о завершении конкурсного производства на ЗАО «САЗ» и ликвидации предприятия.

Но в период второго банкротства у завода все еще оставалось ликвидное имущество – 40 га земли с постройками, что не вошли в ходе реорганизации в два ОАО. Бывшие работники завода считают, что с легкой руки арбитражника Балашова и исполнительного директора Онюшкина все это добро было проданопо остаточной стоимости фирмам и физлицам, имеющим отношение к пензенской команде. Часть средств, вырученных от продажи, пошла на погашение долгов особо избранным кредиторам третьей очереди и даже фирмам вообще не из кредиторского списка. А кредиторов второй очереди просто проигнорировали. Среди счастливчиков, не фигурировавших в списке, некий «Фонд обеспечения арбитражных управляющих», урвавший 2,05 млн рублей.Примерно столько же (2,5 млн) Балашов отвалилпензенскому предприятию ЗАО «Эрлан», через которое шли основные распродажи заводского добра.

Еще один счастливчик – ООО «Группа Петроюнион» из Санкт-Петербурга, которую отблагодарили за некие консультации сначала суммой в 12,8 млн рублей, а затем подкинули еще 6 миллиончиков.

Гендиректор этой конторы Илья Клигман – личность, хорошо известная правоохранителям. Он фигурировал в коррупционном скандале вокруг бывшего начальника ГСУ Следственного комитета РФ Дмитрия Довгия и считался одним из доверенных людей «ночного губернатора» Северной столицы Барсукова-Кумарина. Что за дела у пензенских с Клигманом? За что они так хорошо отблагодарили авторитетную контору?


Смерть по приказу

Долговой омут, в котором искусственно топили завод, – только одна сторона трагедии. Уже понятно, что для САЗа долг перед «Монолитом-С» был если не плевым делом, то вопросом вполне решаемым. Более того, если бы не прямое вредительство антикризисных докторов, завод и сегодня «починял бы примуса» – т.е. обслуживал хорошие, надежные и неприхотливые советские машины. И ведь были заказы, они не иссякали даже в самые черные дни пензенского беспредела!

Заказчик валил на профильное предприятие – продлевать летный ресурс ЯК-42, ставить ПКИ (покупные комплектующие изделия), ЗПК (звукопоглощающие конструкции), АТИ (авиационные технические изделия), другие узлы, детали и нормали. САЗ производил много эксклюзивных видов работ, причем с высоким качеством.

Завод никак не хотел умирать, сколько ни глумились над ним оздоровители! Для пензенцев вал заказов стал настоящим шоком, они повысили цены на услуги в пять раз, а заказы все равно шли. Тогда заказчикам начали откровенно хамить, умышленно портя репутацию завода. Но и это не помогало. После того как очередной самолет был отправлен заказчику, один из топов в ярости приказал разворотить железобетонные плиты на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. И все это – под пафосные речи о сохранении авиапрофиля…

Этот удар и оказался смертельным для предприятия, пережившего войну, фашистские бомбежки, поставившего на крыло сотни самолетов, в том числе – уникальные машины с вертикальным взлетом. Зато уже ничто не мешало менеджерам-убийцам приступить к реализации бизнес-плана. В итоге эти варвары продали все, что могли, и сожгли все, на чем не сумели нажиться.


Слепы, глухи, немы

Можно ли было остановить бандерлогов? Разве судьи арбитража не видели торчащую из банкротных дел уголовщину? А налоговики? При заключении мирового соглашения в 2008 году в протоколе судебного заседания в качестве долга по налогам нарисована смешная сумма – 5 млн рублей. Но если бы ИФНС по крупнейшим налогоплательщикам голосовала реальным долговым пакетом – не факт, что мировое соглашение состоялось бы.

На момент завершения второго банкротства на 17 мая 2012 года долг САЗа по налогам сложился в размере 848, 8 млн руб. Налоговый орган объективно был крупнейшим кредитором, и руки его были развязаны. Захотел – не подпустил бы к заводу назначенца из одиозной «Лиги». Захотел бы – снял в любую минуту скользкого «специалиста».Но шеф ИФНС Вера Кругликова явно предпочла не обострять ситуацию. Нейтральную, а по сути, безразличную позицию заняла и ИФНС Заводского района, перехватившая судебную эстафету. В результате регион потерял уникальное производство, а бюджет – без малого миллиард рублей.


Погорели кренделя

А теперь, наконец, о том, что искали и ищут на САЗе следователи пензенского управления Следственного комитета РФ. Мы уже упоминали скромную сделку по продаже 3 га заводской земли фирмой «Авента», на которой эта контора (зарегистрирована там же, где и множество фирм, имеющих отношение к Олегу Фомину) наварила 7 млн рублей возмещенного НДС. Так вот, пензенский СУ СК расследует громкое дело в отношении организованной преступной группы, возглавляемой, как сказано на сайте управления, депутатом Пензенской городской Думы Олегом Тюгаевым. Членам группы вменяется ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество, совершенное организованной группой в особо крупном размере). По данным следствия, ОПГ Тюгаева с 2009 по 2012 годы возмещала НДС из бюджета, создавая видимость предпринимательской деятельности. Одним из эпизодов этой видимости стала купля-продажа двух воздушных судов ЯК-42 при отсутствии реальных сделок и понесенных затрат. «ОМ» известны подробности одного самолетного мошенничества: один из «Яков» проходил ремонт на заводе, причем запчасти по бумагам закупались у подставных фирм, хотя реально брались из заводских запасов. Деньги за запчасти тоже уходили невесть куда, а потом после ряда сделок возникала необходимость вернуть из бюджета ранее «уплаченный» НДС.

На том и погорели люди депутата Тюгаева, наварганив, как считают в СУ СК, не менее 67 млн рублей. Зачем Фомин сотоварищи, сожрав огромный завод, полезли играть еще и в такие азартные игры, непонятно.

Кстати, на наших оздоровителей новости из Пензы произвели впечатление убийственное. Говорят, Артем Салиенко и Сергей Курбатов до сих пор мыкаются где-то в Испании. Бравый «газелист» Фомин тоже сразу куда-то сгинул, но недавно объявился в Пензе. Следственные органы пока не беседовали с ним о тонкостях ремонтов, но, говорят, у них становится все больше вопросов о чудесах оздоровления убитого вусмерть завода. Надо думать, тем будет много: одно только усыхание добра в 25 раз за 5 месяцев чего стоит.

К тому же, в истории САЗа все еще немало белых (или темных?) пятен. Совсем недавно выяснилось, что неизвестно куда сгинуло охотничье хозяйство ЗАО «САЗ» – «Барсучье». По итогам реорганизации ЗАО «Барсучье» как непрофильный актив должно было перейти в собственность ОАО «Аэродром Южный». Но там его нет, и в чей бездонный карман упали 10 тыс. га земли в Лысогорском районе, так и неясно.

А нам остается только надеяться, что следователи из соседнего региона окажутся профессиональнее, да что там – по-человечески порядочнее и честнее саратовских коллег. А иначе все тайны САЗа мы никогда не узнаем.


***

Хронология первого и второго банкротств ЗАО «Саратовский авиационный завод»

19.08.2005 г. Определением арбитражного суда Саратовской области по заявлению ООО «Газкомплектимпэкс» (г. Москва) возбуждено производство по делу №А57-472/2005 о признании ЗАО «САЗ» банкротом.

14.07.2006 г. Определением арбитражного суда введена процедура наблюдения. Требования ООО «Газкомплектимпэкс» (335,9 млн руб.) включены в реестр требований кредиторов, в состав третьей очереди. Временным управляющим ЗАО «САЗ» был утвержден Феликс Шекпскис.

05.03.2007 г. Определением арбитражного суда произведена замена основного кредитора на ООО «Монолит-С» (гендиректор Артем Салиенко). Основанием являлся Договор уступки права требования долга, заключенный между ООО «Газкомплектимпэкс» и ООО «Монолит-С».

13.03.2007 г. Введено внешнее управление, сроком на 18 месяцев, т.е. до 13 сентября 2008 г. Внешним управляющим утвержден Шепскис Ф.Х.

15.03.2007 г. Шепскис своим приказом отстраняет от должности гендиректора Александра Ермишина.

Апрель 2007-го. Шепскис назначил гендиректором ЗАО «САЗ» Фомина Олега Владимировича, депутата Пензенской городской думы, председателя НП МАПАУ «Лига» (г. Пенза), учредителя и руководителя ООО «Дилижанс-Авто» (г. Пенза), занимавшегося пассажирскими перевозками на «ГАЗелях». Олег Фомин закончил в 1997 году Пензенский педагогический университет, в 2000 году Пензенский госуниверситет по специальности «Юриспруденция».

11.05.2007 г. Прокуратурой Заводского района возбуждено уголовное дело № 37485 по ч.1. ст. 201 УК РФ и ч. 4 ст. 160 УК РФ (злоупотребление полномочиями и растрата в особо крупном размере) по заявлению Шепскиса Ф.Х. и Фомина О.В., в отношении бывшего гендиректора Александра Ермишина.

07.09.2007 г. Областной арбитражный суд освобождает Ф. Шепскиса от обязанностей внешнего управляющего «по состоянию здоровья», его преемником по требованию ООО «Монолит-С» (имеет более 98% кредиторской задолженности) назначен Игорь Скляр, член НП МАПАУ «Лига» (г. Пенза), председателем этого некоммерческого партнерства является гендиректор САЗ Олег Фомин.

21.09.2007 г. Контрольный пакет акций ЗАО «САЗ», записанный А. Ермишиным на техническую фирму ООО «Транс-С», оказывается в руках бывшего заместителя начальника управления «Н» ФСБ России Сергея Наумова и заместителя руководителя управления «К» МВД РФ Владимира Ткачева. Пакет выкупает Сергей Курбатов, в прошлом высокопоставленный работник МВД.

19.12.2007 г. Проданы первые 3 га заводской земли вместе со зданиями и убежищем (госсобственность) предприятию ООО «Авента» (г. Пенза) за 16 млн руб. «Авента» перепродает этот участок ООО «ТвРека» уже без зданий, НДС с продажи земли по закону не взимается. В пользу ООО «Авента» по решению окружного арбитражного суда возмещается НДС в сумме более 7 млн руб.

18.04.2008 г. По решению областного арбитражного суда внешнее управление на ЗАО «САЗ» прекращено, введено конкурсное производство. Конкурсным управляющим ЗАО «САЗ» назначен И. Скляр.

21.04.2008 г. Исполнительный директор завода Ю. Онюшкин проводит пресс-конференцию для СМИ, на которой умалчивает о переходе банкротства завода в конкурсное производство, зато рассказывает о предстоящем вхождении ЗАО «САЗ» в «Объединенную авиастроительную корпорацию», сдаче заказчику из Казахстана нового самолета ЯК-42Д с салоном VIP-класса.

16.06.2008 г. Двенадцатый арбитражный апелляционный суд оставил апелляционную жалобу Федерального агентства по промышленности, где обжалуется назначение И. Скляра, без удовлетворения.

29.12.2008 г. Областной арбитражный суд утверждает мировое соглашение между ООО «Монолит-С» и ЗАО «САЗ». Банкротство предприятия заканчивается. Скляр становится исполняющим обязанности гендиректора ЗАО «САЗ».

12.01.2009 г. Окружной арбитражный суд отменяет постановление 12 ААС и направляет дело на новое рассмотрение, однако САЗ уже не является банкротом.

08.06.2009 г. Проходит собрание акционеров ЗАО «САЗ», на котором утверждена реорганизация ЗАО в форме выделения из него наиболее ценных активов во вновь созданные предприятия ОАО «Аэродром Южный» и ОАО «Развитие».

19.08.2009 г. Совет директоров утверждает сделку по продаже 26 га земли компании «ИКЕА МОС (Торговля и Недвижимость)», г. Москва за 869 млн руб., т.е. по 33,4 млн руб. за 1 га.

10.02.2010 г. Коротков Д.Ю. приобретает у ООО «Омега-2000» («дочка» ЗАО «САЗ») право требования с ЗАО «САЗ» 975 тыс. рублей по договору беспроцентного займа. Цена сделки по договору уступки составляла 97,5 тыс. рублей.

23.08.2010 г. Обларбитраж вводит наблюдение на ЗАО «САЗ» по заявлению Короткова Д.Ю. Размеры кредиторской задолженности на 20.08.2010-го составили 329,2 млн руб. и были включены в состав третьей очереди. Временным управляющим был утвержден Геннадий Балашов из НП МАПАУ «Лига» (г. Пенза).

17.02.2011 г. Областной арбитражный суд ввел конкурсное производство. Конкурсным управляющим назначен Г. Балашов.

20.07.2012 г. Областной арбитражный суд принимает решение о завершении конкурсного производства на ЗАО «САЗ» и ликвидации предприятия.

11.09.2012 г. Определением 12 ААС решение обларбитража оставлено без изменения.

Октябрь 2012 года. ЗАО «Саратовский авиационный завод» вычеркнуто из реестра предприятий.


Автор: Наталья Маус

Любой посетитель Амстердама не может не обратить внимания на плавучие лодки-дома, стоящие на каналах. Исторически это были старые корабли, которые обживали из-за проблем с новым жильём, но сейчас плавучие дома строят изначально для жилья.



Для того, чтобы узнать как устроен плавучий дом внутри можно зайти вот в этот дом на одном из каналов, одновременно являющийся музеем. Это мы и сделаем.



На крыльце такого дома можно посидеть, поглядеть на воду.



Внутри вроде бы и тесновато, но по сравнению с тем, как это выглядело снаружи - довольно просторно.



Детский уголок.



Растопим печь?



Так что даже не одна комната имеется в этом небольшом на первый взгляд судне. Вот для примера макет типичного плавучего дома в разрезе.



Сегодня 2500 домов пришвартованы в городе и окрестностях. Жить в них не очень удобно, надо платить большие налоги и за обслуживание судна, но свободные места в центре под новые дома давно закончились.



Бельгия-Амстердам
часть 1 прибытие
часть 2 Антверпен: Центральный вокзал
часть 3 Антверпен: Дорожная инфраструктура
часть 4 Антверпен: Центр
часть 5 Антверпен: MAS
часть 6 Антверпен: Дворец правосудия и другая архитектура
часть 7 Антверпен: концерт Milk Inc
часть 8 Гент
Гентский троллейбус
часть 9 Гент: центр
часть 10 Гент: замок графов и колокольня
часть 11 Гент: река Лис, речная прогулка
часть 12 Гент: площадь св.Баво, возвращение
часть 13. Остенде. Парк Леопольда
часть 14. Остенде. Меркатор
часть 15. Остенде. Побережье и Японский сад
часть 16. Береговой трамвай - самый длинный маршрут в мире
часть 17. Ньивпорт и Остдёйнкерке
часть 18. Коксейде. +полуфинал
часть 19. Дорога в Амстердам и однозвёздочный отель
часть 20. Амстердам. Черты города
часть 21. Амстердам. Знакомство с городом
часть 22. Амстердам. День 2
часть 23. Амстердам. Каналы
часть 24. Амстердам. Продолжение прогулки
часть 25. Амстердам. Вонделпарк

Публикация в прессе, которую я хотел бы выделить особо - это статья Антона Морвана в журнале "Общественное мнение" за март 2013 года: Будущее трамвая светло, но дорога к нему извилиста. Она об официальном проекте развития саратовского трамвая. Он тоже был с нами на том рабочем совещании, записывал всё на диктофон и достаточно подробно осветил всё, что было нами услышано. Статья настолько хороша, что я приведу текст полностью, а вот если вы хотите всё это с картинками и на глянцевой бумаге - добро пожаловать в киоск за журналом.



Многочисленные проблемы саратовского электротранспорта стали уже своего рода притчей во языцех. Из-за отсутствия должного финансирования (являющегося во многом следствием государственной бюджетной политики фактического грабежа федеральным центром российской периферии) подвижной состав остаётся допотопным, трамвайные рельсы по причине пересечения с бурным потоком автомобилей приходят в негодность, а сами трамваи в нынешнем виде напоминают дребезжащие колымаги, разрушающие дорожное покрытие и окружающие строения. Но повод ли это для уничтожения (или, как говорят чиновники, «оптимизации») данного вида транспорта в нашем городе?


Автофетишизм против удобного города

Человек, подверженный вирусу автофетишизма, наверняка поддастся расхожим, но глубоко ошибочным штампам: дескать, трамваи – это прошлый век, их надо срочно убирать, так как они мешают и создают пробки. Люди, не имеющие собственного авто, видимо, должны довольствоваться тем общественным транспортом, что ещё существует. Например, маловместительными микроавтобусами: ездить в них в позе креветки в часы пик, а в остальное время, когда частному перевозчику невыгодно «гонять порожняк», либо часами мёрзнуть на остановках, дожидаясь заветной маршрутки, либо пользоваться такси, если нет на это денег – ходить пешком. И уж совсем не волнуют «автошовиниста» такие «пустяки», как проблемы загрязнения воздуха и отравления населения выхлопными газами, увеличение парковок на месте зелёных зон, расширение полос движения за счет тротуаров и газонов…

Именно частный автотранспорт создаёт пробки, в которых трамваи и троллейбусы, по какому-то недоразумению до сих пор ходящие не по выделенным полосам движения, вынуждены маяться. Собственно говоря, выделение полос для трамваев с превращением последних в скоростные за счёт этой меры, а также обновление подвижного состава и рельсового полотна способны не только решить транспортный вопрос в Саратове и любом другом российском городе, но и сделать мегаполис удобным для жизни. В прошлом веке в Европе тоже шли по пути уничтожения рельсового транспорта, но в своё время одумались, и сегодня трамвай – атрибут почти каждого уважающего себя европейского города, поскольку этот вид транспорта удобен и сравнительно недорог. Благодаря тому, что он не пересекается с автомобильным потоком, на трамвае можно добраться в любой конец города, преодолев заторы. К тому же, современный скоростной трамвай – это своего рода аналог метро, только строительство и обслуживание его дешевле по сравнению с подземкой. Что касается «шумового эффекта» от рельсового транспорта, он вызван не тем, что трамваи изначально дребезжат и грохочут, а тем, что инфраструктура не модернизируется десятилетиями. Современные технологии укладки трамвайного пути позволяют решить «акустическую» проблему: именно так делают в Чехии, Польше, Германии, других странах Европы. Опять же, сегодня в мире выпускают новые вагоны на т.н. «резиновом ходу». В отличие от обычных такой трамвай идёт не по рельсам, а по специальным платформам высотой от 24 до 30 сантиметров, которые могут быть легко смонтированы на всех видах дорожных покрытий, включая искусственные газоны. Колеса, наподобие автомобильных, «обуты» в резину, так что состав движется практически бесшумно, развивая при этом скорость до 100 километров в час.

Новых технологий общественного транспорта довольно много (и не все они чрезмерно дорогостоящие), главное – обращать на них внимание, а не идти по пути наименьшего сопротивления, закрывая трамваи и загоняя российские города в автомобильный тупик.

Как пример, в утверждённом ещё в 2008 году генеральном плане Саратова, в разделе мер, которые предстоит выполнить до 2020 года, есть пункт: «Ликвидировать трамвайное движение по ул. им. Кутякова И.С. и заменить его на троллейбусный вид транспорта либо по ул. им. Кутякова И.С., либо с прокладкой троллейбусной линии по ул. им. Зарубина В.С.».


Белка в колесе

Что касается развития новых троллейбусных маршрутов, этот вид транспорта, как и трамваи, весьма перспективный. Собственно, нам грех не развивать троллейбусную инфраструктуру, имея под боком, в соседнем Энгельсе, завод TROLZA.

Но о троллейбусах мы как-нибудь поговорим отдельно. А сейчас – о некоторых планах саратовской мэрии по модернизации трамвайного движения в городе, о которых блогерам, общественникам и журналистам недавно рассказали муниципальные чиновники на рабочей встрече в городском комитете дорожного хозяйства. В заседании приняли участие замглавы администрации Саратова по городскому хозяйству Дмитрий Федотов, глава городского дорожного комитета Валерий Данилин, главный архитектор города Александр Кискин и его заместитель Андрей Гнусин, а также гендиректор МУПП «Саратовгорэлектротранс» Роберт Виньков.

Г-н Виньков рассказал, что на балансе МУПП «СГЭТ» находится порядка 220 трамвайных вагонов и 120 километров трамвайных путей. 10 трамвайных маршрутов в день перевозят 187 тысяч человек, в год – порядка 60 миллионов человек.

«Проблема в качестве. На сегодняшний день из 220 трамвайных вагонов лишь 23 – новые (закупленные в 2006-2008 годах КТМ-19, которые ездят по маршруту №3. – Авт.), остальные вагоны старые (это 22 вагона модели КТМ-8, приобретённые городом в 1990-е годы, и КТМ-5 – основа трамвайного парка, сохранившаяся с советских времён. – Авт.), эксплуатируются более 20 лет и, в принципе, уже выработали свой ресурс», – отметил Роберт Виньков.

Примерно такая же нерадостная картина и с рельсовыми путями. Из 120 километров путей порядка 48 находятся в состоянии, требующем капитального ремонта. В связи с этим предприятие вынуждено ограничивать скорость движения на некоторых участках. На сегодняшний день скорость движения трамвайного маршрута №3 в среднем составляет порядка 13 километров в час. Для сравнения: в 1997 году (когда подвижной состав и пути пребывали в лучшем, нежели сейчас, состоянии и уровень автомобилизации населения был ниже) скорость составляла порядка 17 километров в час. Скорость движения трамвая №9 была порядка 15 километров в час, в настоящий момент – 11. «В связи со снижением скорости время оборота в рейсе довольно серьёзно увеличилось, что, естественно, не повлияло позитивно на качество пассажироперевозок», – констатировал г-н Виньков.

В 2006 году МУПП «СГЭТ» предлагало решить эту проблему и разработало стратегическую концепцию, которая положила бы начало возрождению трамвая в Саратове. Программа поэтапно предлагала модернизацию маршрутов №№3 и 9 с последующим их объединением в единую линию скоростного трамвая. Но, к сожалению, депутаты гордумы не утвердили программу, поскольку её реализация требовала довольно больших затрат.

На сегодняшний момент «Саратовгорэлектротранс», по словам г-на Винькова, вынужден вести эксплуатационную деятельность, «соизмеряя её с финансовыми возможностями предприятия»: «Количество подвижного состава на маршрутах оптимизировано в соответствии с исследованиями пассажиропотока. Исследованиями предприятие занимается ежемесячно, изучая, в какую сторону изменяется число пассажиров на том или ином маршруте. В связи с этими данными меняется и число единиц подвижного состава. На сегодняшний момент из-за того, что упала скорость и появилось очень много параллельных автобусных маршрутов, объём пассажироперевозок в трамваях резко сократился. Это и вынуждает нас как-то координировать действия, связанные с экономическим благополучием предприятия и потребностями горожан».

Сегодня город, по замечанию Дмитрия Федотова, «как белка, попал в безвыходное колесо»: чем меньше скорость движения трамвая и меньше пассажиропоток, тем больше затраты. Меньше скорость трамвая – больше людей пересаживаются на троллейбусы, автобусы, «газели», собственные авто etc. Больше людей пересаживаются на альтернативный вид транспорта, больше этого транспорта – медленнее скорость движения трамваев. И этот замкнутый, казалось бы, цикл ведёт если не к уничтожению трамваев, то к значительному уменьшению доли электротранспорта, что совершенно не соответствует концепции развития Саратова, поскольку это тупик. «Мы не можем автомобильным транспортом закрыть все проблемы города. Даже если представить себе чудовищную картину, при которой все зелёные зоны и тротуары будут «перепрофилированы» под автотрассы, это проблему не решит. Зато жить в Саратове будет невозможно», – заявил г-н Федотов.

Исходя из сложившейся ситуации, в мэрии приступили к разработке концепции организации рельсового электротранспорта, которая увязана со сроками реализации действующего генплана, то есть до 2025 года. «Мы понимаем, что классическое метро в Саратове построить нереально по экономическим причинам: строительство 1 км метро стоит более 4 млрд рублей. Это московская цена, в столичном бюджете на 2013 год заложено 160 млрд на строительство 38 километров. Но бюджет Москвы составляет 1,75 триллиона рублей, а бюджет Саратова по собственным доходам – 8 миллиардов, а в целом, со всеми трансфертами, – 12. Цифры мало сопоставимые, поэтому мы не собираемся заниматься прожектёрством и считаем необходимым развитие в Саратове лёгкого метро, или скоростного трамвая», – подытожил Дмитрий Федотов.


Четыре этапа большого пути

Концепция состоит из четырёх этапов, или очередей.

На первом этапе планируется создание двух больших маршрутов скоростного трамвая:

1. Маршрут от 6-й Дачной до 1-го Просяного проезда, то есть объединение нынешних маршрутов №№3 и 9.

2. Маршрут от Политехникума СГУ в 6-м квартале до Октябрьского посёлка, то есть объединение нынешних маршрутов №№10 и 11.

Организовать работу двух этих маршрутов скоростного трамвая планируется до 2015 года. Все второстепенные пересечения автодорог с трамвайными путями будут регулироваться и в автоматическом режиме перекрываться на момент прохождения вагонов. На всех основных пересечениях предусмотрено строительство эстакад. Эстакады пройдут на участках ул. Танкистов от ул. Осипова до Сенного рынка, далее по ул. Астраханской до Детского парка, по ул. Большой Горной от Сенного рынка до остановки Большая Садовая (в районе ОРЦ «Навигатор»).

Маршруты будут представлять собой непрерывную линию движения трамваев с интервалом движения 4-7 минут. Остановочные пункты оснастят лестницами, соединёнными с наземными пешеходными зонами.

В ходе реализации первого этапа произойдёт соединение основных районов города через центр. Время в пути от конечных остановок не должно превышать одного часа за счёт увеличения средней скорости движения до 30 километров в час. Организация скоростного трамвая позволит повысить безопасность пассажиров, которые не будут пересекаться с автодорогами во время посадки и высадки из вагонов, как это происходит сегодня на ряде участков маршрутов №№3, 9, 10 и 11.

Остальные маршруты на первом этапе начнут подвозить пассажиров с городских окраин к конечным пунктам скоростных маршрутов.

На этом этапе основными затратами станут расходы на строительство эстакад, замену подвижного состава, замену аварийных участков рельсового полотна и переоборудование переездов.

Второй этап проекта – это развитие в 2015-2018 годах маршрутов в соответствии с перспективами роста Саратова в северном, южном и западном направлениях. В частности, планируется продление маршрута №№5 и 8 от Комсомольского посёлка до Тепличного, трамваев №№5 и 7 от завода «Оргсинтез» до посёлка Водник (через Увек и пос. Нефтяной). Пробивка сюда трамвайной ветки может стать лыком в строку для развития туристической инфраструктуры в части популяризации музея под открытым небом – золотоордынского городища Укек, ведь сообщение с Увеком в настоящий момент довольно тяжёлое. В Ленинском районе планируется продление маршрута №6 от Большой Поливановки до пос. Сокол с заездом в пос. Жасминный.

На втором этапе развития концепции намерены продлить маршрут №11 от его нынешней конечной в 6-м квартале по ул. Антонова через промзону до завода Техстекло. А ещё в это время (параллельно со строительством аэроузла в Сабуровке) предусматривается создание «ответвления» от маршрута №11 на ул. Топольчанская в Солнечном посёлке, которое пойдёт до нового аэропорта, через микрорайон «Солнечный-2», пос. Расково, пос. Дубки. Скорость движения на этом участке будет более высокая, чем по городу (современные низкопольные вагоны отечественного и импортного производства, которые планируется запустить на модернизированные маршруты, могут развивать скорость до 90 километров в час). Кроме того, часть пассажиропотока составят не только пассажиры аэропорта, но и автовокзала, который городская власть рассчитывает в ближайшие годы переместить из центра Саратова в район Дубков – на кольцевую автодорогу, куда есть свободный подъезд со всех сторон области, чего не скажешь о нынешнем местоположении этого транспортного узла, «забаррикадированного» заторами. Подобная мера облегчит путь жителям области: они не будут стоять в пробках на подъезде к городу, а, пересев на трамвай в Дубках, через полчаса окажутся в центре Саратова.

Третий этап предусматривает строительство маршрутов в направлении с. Пристанное и Усть-Курдюм с соединением с аэропортом в Сабуровке. Движение скоростного трамвая от аэроузла будет организовано по Усть-Курдюмскому тракту, территории старого аэропорта на Соколовогорском плато и соединено с действующей к тому времени веткой в районе СХИ.

На четвёртой стадии, начало которой отдалено от нас десятилеткой, планируется строительство трамвайной ветки в Энгельс. Поскольку закрыть нынешний старый мост Саратов-Энгельс практически нереально, рано или поздно встанет задача строить новый (его ориентировочная стоимость – 8-10 миллиардов рублей, найти которые возможно с выходом лишь на федеральный центр). Причём не в районе Казачьего острова, а в непосредственной близости с нынешним старым мостом. В проекте строительства нового (или последующей реставрации старого) моста достаточно заложить выделенную полосу для движения трамвая, чтобы создать впоследствии маршрут, соединяющий два берега Волги. По Саратову этот маршрут предлагается пустить по территории между улицами Соколовой и Большой Горной, где сегодня запрещено новое строительство на месте ветхого малоэтажного жилья и запланирована организация нового пространства (по аналогии с советским проектом проспекта Победы). Таким образом, междугородний маршрут будет доходить до главного узла рельсового транспорта Саратова в районе Сенного рынка.


Наша экономика должна быть…

«Наша задача – уже сегодня начать реализацию проекта с организации двух скоростных маршрутов с преодолением нынешних «болячек», нормально оборудованными местами посадки, новыми вагонами и применением современных технологий. Скоростной трамвай – это не нынешние дребезжащие вагоны. Это довольно тихий транспорт в силу конструктивных особенностей как подвижного состава, так и организации рельсового полотна. Скоростному трамваю не будут мешать автомобили и ДТП, следовательно, скорость и безопасность движения вырастут. А тогда можно будет говорить и о возвращении популярности трамвая в Саратове», – отметил Дмитрий Федотов.

Но зачастую все хорошие и красивые проекты упираются в неприглядную бюджетную реальность и из-за отсутствия средств так и остаются на бумаге. Впрочем, в мэрии по этому поводу настроены довольно оптимистично. Выделение по 200-300 миллионов рублей в год в течение трёх лет будет достаточно для решения вопроса в части строительства эстакад, регулируемых перекрёстков и перекладки части рельсового полотна. Такие деньги в городе найти можно, если учитывать, что в год муниципалитет тратит от 800 миллионов до миллиарда рублей на ремонт дорог. Перераспределив какую-то часть этой суммы на развитие трамвайной инфраструктуры, можно добиться желаемого результата, уверены в муниципалитете.

Но самый сложный вопрос с точки зрения финансирования – это замена подвижного состава. Один низкопольный вагон с оптимальными характеристиками для системы скоростного трамвая стоит порядка 15 миллионов. По расчетам специалистов «Саратовгорэлектротранса», на один из больших маршрутов, предусмотренных первой очередью концепции, необходимо порядка 30 вагонов, что потребует приличных бюджетных вливаний, которые город в нынешних условиях потянуть не может. Но, к счастью, в настоящий момент в стране ещё действует президентская программа по замене старого подвижного состава городского электротранспорта – в этом году город уже планирует приобрести по ней несколько новых вагонов. Но при реализации первого этапа концепции потребуется разовая замена вагонов, то есть в течение двух-трёх лет необходимо изыскать огромные средства. Следовательно, необходимо выйти на федеральный уровень с предъявлением концепции и требованием выделения под неё большего количества средств уже в ближайшие годы. Когда программа есть, это сделать можно, полагают в мэрии. А на примере Ульяновска и Перми, которые выбили по указанной президентской программе гораздо больше трамваев, чем мы в этом году, можно надеяться на расширение количества субсидированного подвижного состава в будущем. К тому же, действующие механизмы позволяют обойтись минимумом бюджетных средств. К примеру, в условиях 50%-го федерального софинансирования муниципалитет вправе исполнять свои бюджетные обязательства не в виде денег, а в качестве участия в лизинге, растянув его на 10-15 лет.

Прямой интерес в развитии трамвайного движения для подвоза своих сотрудников должен быть и у саратовских промышленных предприятий, куда планируется продление существующих маршрутов. В частности, у НПЗ, чья территория довольно большая и занимает несколько площадок в Заводском районе (в настоящий момент на предприятии работает своя сеть внутризаводского транспорта). Более того, в районе Дубков намечается строительство новых предприятий, соответственно, и тут инвесторы потенциально заинтересованы в бесперебойном транспортном сообщении с городом.

Что касается будущего аэропорта, представители городской власти намерены провести переговоры с оператором, который будет обслуживать новый узел в Сабуровке. По всем законам логики, заинтересованность авиаперевозчика в нормальном транспортном сообщении с городом должна быть высокой.

Но заставить инвесторов сроить эстакаду и покупать новые вагоны за свой счёт – нереально. Реально, как считают в мэрии, убедить их участвовать в создании современных остановок и подходов к ним (речь идёт о пунктах, которые находятся или планируются рядом с промышленными предприятиями).


О ложке дёгтя и «непопулярной» мере

На фоне всех плюсов от реализации проекта есть и ложка дёгтя. Это упомянутый уже демонтаж путей на ул. Кутякова, Горького, Б.Горная и Радищева, а также на ул. Советская, Вавилова и в Мирном переулке. Причём если первый участок планируется разобрать уже в текущем году, пути в Мирном переулке, где после демонтажа рельс на Кутякова будет временно организована конечная остановка трамвая №11, снесут лишь в 2015 году, после реализации первой очереди проекта.

Таким образом, новая трамвайная инфраструктура не коснется центра города. По мнению профессора Вукана Вучика, специалиста в области развития городов, в разное время бывшего консультантом мэрий Вашингтона, Белграда, Каракаса, Лимы, Мехико и Рима по вопросам транспортного планирования, трамвай будет бессмысленным, если пустить его в обход центральных районов. Г-н Вучик считает, что вместо закрытия линии на Кутякова нужно, наоборот, максимально продлить её, а вместо закрытия трамвая в Мирном переулке – сделать всё возможное (отрегулировать движение и парковки), чтобы автомобили трамваю не мешали. С уважаемым профессором трудно не согласиться, ведь легкорельсовый транспорт – единственное средство спасения города от заторов. Но проблема тут, видимо, в традиционном отсутствии денег на строительство новых трамвайных маршрутов (уничтоженных в центре Саратова ещё в прошлом веке) и опасении непопулярных мер в отношении автовладельцев, которых рано или поздно придётся потеснить, ограничив парковки и даже въезд.

Действительно, вместо трамваев саратовские власти планируют пустить низкопольные автобусы большой вместительности на новый маршрут от Сенного рынка по Большой Горной до Предмостовой площади. Дмитрий Федотов убежден: такой автобус ничем не уступает трамваю по количеству пассажиров, но организация его движения проще из-за отсутствия затрат на контактную сеть и рельсы. Да и стоимость автобуса 4,5 миллиона, что ниже, чем один вагон трамвая.

«Как только будет создан основной каркас из скоростных трамваев, под него будут подстраиваться и другие виды общественного транспорта. В первую очередь – автобусы большой вместительности, а не малоэффективные «газели» и «форды», зачастую курсирующие по дублирующим друг друга маршрутам и ходящие не регулярно, а подстраивающиеся под «наплыв» пассажиров в определённое время», – считает Дмитрий Федотов. Правда, остаётся открытым вопрос, как в данных условиях будет функционировать «вспомогательный» транспорт. Ясно, что без выделенных линий (с запретом выезда на них частного автотранспорта) эффективность общественных перевозок будет крайне низкой, так что ограничивать права автомобилистов придётся. В противном случае, ни о какой эффективности перевозок говорить не имеет смысла.

Немаловажный момент – экономическая мотивация самого пассажира, которому сегодня выгодно искать маршруты с минимальным количеством пересадок. В этой связи Дмитрий Федотов уверен: пассажир должен получать услугу, в том числе и с помощью электронных технологий, т.е. путём покупки единого билета не на отдельный вид того или иного городского транспорта, а от точки посадки до точки высадки (вне зависимости от пересадок). Если расстояние длинное – проезд стоит одну сумму, короткое – другую. Хорошим подспорьем может стать и единый проездной билет на месяц, и сегодня действующий в Саратове на маршрутах, обслуживаемых МУПП «СГЭТ».


***

С учётом намерений городских властей подкрепить продекларированную концепцию расчетами, сметами и технико-экономическими обоснованиями, а также наличия высокопоставленных земляков в нужных кабинетах надежды на изменение ситуации с электротранспортом к лучшему в Саратове есть. Желание у муниципалов, судя по всему, тоже есть. Хочется верить, что положительное решение вопроса на федеральном уровне и последующая практическая реализация концепции скоростного трамвая произойдут в самое ближайшее время.


***

Главный архитектор Саратова Александр Кискин о проекте скоростного трамвая в Саратове:

Заявленная скорость движения в 30 километров в час – это показатель мирового класса. Редко какой мировой столице удаётся превысить эту планку. Проект очень перспективный, но стоит сказать, что инфраструктурные моменты требуют больших и активных изменений. Это обеспечение потока подводящими маршрутами, жёсткое регулирование автомобильного и автобусного движения и создание современнейших пересадочных узлов. Пассажира можно заманить не только единым проездным билетом, но и созданием условий. Пересадки должны быть удобными. Не должен пассажир ходить от одного места высадки к другому десятки минут. Это неправильно, тем более в наших погодных условиях. На пересадочных узлах должны оказываться различные услуги – оплата платежей, к примеру. Люди должны иметь возможность свой личный транспорт там поставить, приобрести единый билет, подождать товарища в кафе. И это всё должно быть под одной крышей современного пересадочного центра. Такая прекрасная вещь, как скоростной трамвай, даст толчок к развитию остальной инфраструктуры. Как показывает практика, различные операторы услуг начинают планировать свои расходы по обслуживанию пассажиропотока, всячески участвуют в приближении своего бизнеса к пассажирам. Такие «мелочи», как остановки и их благоустройство, заставляют человека пересаживаться с автомобиля на трамвай.


***

Автомобильный тупик Саратова и области

Количество транспортных средств в городе постоянно увеличивается и приближается к максимуму, а дорожно-транспортная сеть практически не меняется. Только в Саратове зарегистрировано 300 тыс. личных автомобилей. Из Энгельса каждый день приезжает 40 тыс. Плюс транзитные автомобили, автомобили из области. Итого в сутки в Саратове находится до 500 тыс. машин. А если среднюю площадь автомобиля принять за 10 кв. м, они займут 5 млн кв. м дорожного покрытия. В Саратове такового – 5,5 млн кв. м.

Каждый год количество личного автотранспорта прирастает на 7-8%. Если учитывать сохранение тенденции увеличения уровня автомобилизации в городе и приближения ее к среднеевропейскому, то есть 300-350 автомобилей на 1 000 жителей, пропускная способность городской магистральной улично-дорожной сети в самое ближайшее время достигнет критической.

С увеличением числа автомобилей значительно уменьшается и продолжает падать средняя скорость передвижения транспорта по городу. В настоящее время в часы «пик» на отдельных участках она составляет 5-10 км/час или менее.

На отдельных участках магистральных улиц плотность потока только легковых автомобилей в час «пик» превышает 3 500 единиц в час. Существенные напряжения в транспортной сети создают искривления магистралей и их пересечения с второстепенными дорогами, регулируемые светофорами, где в «пиковые» часы нагрузки достигают 4 000 автомобилей в час.

Заново делают фонтаны на Рахова...

Наверное первая мысль, возникшая при прочтении названия - Красноярск. Но нет, на самом деле речь идёт о Красном Яре - селе Саратовской области и уникальному природному месту, которое с ним связано. Эту фотографию я сделал там прошлой осенью:



А это уже не моя фотография весеннего разлива Волги в тех местах.



Когда не было Волгоградской ГЭС это место называли плёсом 40 островов. В половодье Волга разливалась здесь на территории 500 кв.км. Этот участок из атласа АССР Немцев Поволжья.



После образования Волгоградского водохранилища место стало не менее уникальным. на территории 650 кв.км. Волга здесь разливается, образуя пойменные острова. В связи с этим в этих местах наблюдается уникальная флора и фауна, в том числе виды, занесенные в Красную книгу. Ряд исследователей поймы предлагают придать Красноярской пойме статус природного парка. Вот примерные границы.



За последние годы состоялся ряд экспедиций в это место, с исследованием флоры, фауны, почвы, воды в разное время года. В соседних Волгоградской и Самарской областях подобные территории взяты под охрану государства уже много лет назад. А мы, имея такой уникальный в природном отношении объект, до сих пор не заботимся о его сохранении. По итогам этих исследований коллективом авторов (М. Ю. Проказов, Ю. В. Волков, М. А. Дычкин, Е. А. Архипова, В. А. Затонский, О. В. Седова) была выпущена книга.



Презентация этой книги не так давно состоялась в СГУ.



Книга сделана потрясающе красиво.



Но к сожалению издана тиражом всего 500 экземпляров.



В заключении кликабельная панорама, сделанная мной в сентябре прошлого года в тех невероятно красивых местах.

Продолжаются тяжбы за городскую землю на улице Чернышевского (кафе "Русь"). Оказывается у нас в городе запросто можно построить незаконные строения, прописать в них людей и много лет безнаказанно зарабатывать на этом деньги. Подробнее в новости Оганесян вовремя распродал «Русь». Довелось и мне проходить мимо этого кафе в 2011 году. Увидев фотоаппарат рабочие, сооружавшие незаконные павильоны, моментально пересекли проезжую часть и наехали с вопросом для чего я тут их фотографирую.



Нехватка водителей на саратовском электротранспорте в 2012 году составляла 114 человек, кондукторов - 84. Средний возраст трамваев в Саратове - 23 года, троллейбусов - 12 лет. Читайте в статье Трамваи в Саратове могут исчезнуть из-за отсутствия водителей.

О том какой Саратов был зелёный раньше, и о том, что с деревьями делают сейчас в статье Грядущее.

Телесюжет о текущем положении со строительством аэропорта в Сабуровке. Теперь все как один говорят о том, что проект безусловно надо модернизировать под современные условия. Почему же тогда ещё год назад эти же лица говорили, что он мол отвечает современным условиям? Я в блоге конечно писал, что это не так.



И вновь о доме с кариатидами на Советской: Бездомные кариатиды.

Саратов должен избавиться от всех аварийных домов, включая памятники архитектуры. Об этом на итоговой коллегии министерства строительства и ЖКХ области заявил депутат Саратовской областной думы Алексей Сергеев, известный саратовцам своей близостью к строительным фирмам.

И в заключение новости апреля 1913 года.

Приказом полицмейстера предписано привлекать к ответственности уличных мальчиков, бросающих в автомобили палками и камнями, и следить за тем, чтобы автомобили имели фонари для освещения номерного знака.

Вчера мы прошлись по правой стороне улице Одесской, а сегодня пройдёмся по левой.



Снизу она начинается зданием соцзащиты Ленинского района, за которым начинается стадион "Сокол". Из него в этом году выселили спортивные секции. Буквы с вывески куда-то делись, а на заборе красуется приглашение на автостоянку.



Объявление об автостоянке соответствует внутреннему содержанию территории стадиона.



За стадионом по улице вверх ряд 9-этажных свечек.



Далее школа с бюстом Островского и перекрёсток с Лунной улицей и угловым домом.



Здесь сохранилась вот такая вывеска.



Кстати на доме в верхней части улицы по этой же стороне есть ещё одна.



Но не будем торопить события и дойдём лишь до первой из четырёх аптек на этом отрезке улицы. И заглянем во двор этого углового дома (что же было нарисовано на его торце изначально?).



Тут происходит стройка.



Но обратите внимание - вон там в углу остался древний дом барачного типа! Каким-то невероятным чудом он остался жив, хотя на старых снимках явно видно, что меньше 10 лет назад рядом стояли его братья-близнецы. В общем его жителям не повезло.



В итоге это единственный уцелевший дом с адресом 1-й Одесский проезд, 11. И это - единственное, что осталось от проезда. А 2-го и 3-го проездов вообще не осталось. А вот 4-й и 5-й пока есть.



Во дворе, оставшемся от снесенных строений - ещё одна суровая детская площадка.



Не менее суровая площадка расположена за спиной - во дворе углового дома.



Теперь поднимемся до того места Одесской, где заканчиваются 9-этажки. Здесь конечная остановка у 8 горбольницы.



Автобус №70, который ходит сюда пожалуй самый выгодный и прибыльный маршрут в городе. Его протяжённость - всего 1 км! При этом ПАЗик всегда набивается битком.



Но если вы думаете, что километровый маршрут обслуживает всего один автобус - вы ошибаетесь. Вот ещё маршрутка. Наверняка за 14 рублей и без льгот. Желающих воспользоваться автобусом всегда много. Кому-то тяжело подниматься в гору, кто-то приезжает в больницу и роддом в качестве посетителей или пациентов.



На 8-ой горбольнице улица Одесская не заканчивается. Она продолжается выше в гору.



За последние годы здесь было настроено много домов. Транспортная доступность, чистый воздух, тишь, лесопарковая зона рядом.



Но по большому счёту это древний частный сектор.