Это прошлогодняя статья из New York Times, я знал что все плохо но не представлял что все просто ужасно.

Москва – шторм был слишком велик, чтобы облететь его но и поворачивать было поздно, Капитан Иван Корогодин решил на свой риск лететь над столбами облаков.
Так как Туполев-154 приблизился к его максимальной высоте полета 39400 футов (12000 метров), самолет перестал набирать высоту и вошел во вращение не поддающееся контролю. Он рухнул на землю, убив всех 170 людей на борту.
Причиной прошлогодней августовской катастрофы рейса 612 самолета пулковских авиалиний, летевшим из черноморского курорта Анапа в Санкт-Петербург официально объявлена ошибка пилота. Адвокаты по безопасности однако увидели в этом симптом гораздо более глубокой проблемы в руссой авиации: растущее количество маленьких низкобюджетных авиакомпаний, недотренированные пилоты, слабое государственное регулирование и менталитет вечноснижаемых затрат которые заставляют пилотов продолжать полеты и приземления лишь бы не быть оштрафованными.
Россия и другие бывшие советские республики имеют худшие показатели безопасности воздушного транспорта в мире за прошлый год с инцедентмаи количество которых в тринадцать раз превышает мировой уровень согласно Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (International Air Transport Association)
В прошлом году, самолеты летающие Российскими авиаперевозчиками были отвенственны за смерть 318 людей в двух больших катастрофах и восьми более маленьких. Общее количество погибших в авиакатастрофах в России приближается к половине всех мировых смертей (755 человек) согласно отчетам Международной Организации Гражданской Авиации. А в России и бывших советских республиках общее число смертей составило 466.
Наблюдатели и некоторые аналитики отклонили вероятность аварии как случайность и прибегли к методологии счета. Но и при этом международные обозреватели также отметили Россию лидирующей в авариях и катастрофах.
Некоторое международное давление было оказано на российские авиалинии чтобы улучшить их стандарты по безопасности. После совещания с российскими властями Европейское Содружество в конце июня запретило четырем Русским авиаперевозчикам: Кубань Эрлайнз (Kuban Airlines), Якутия Эрлайнз (Yakutia Airlines), Авиалинии 400 (Airlines 400) и Кавминводыавиа (Kavminvodyavia) – летать над европейским регионом. Запреты были также наложены на полеты некоторых самолетов из шести других компаний: Газпромавиа (Gazpromavia), ЮТэйр (UTAir), Красэйр (KrasAir), Атлант Союз (Atlant Soyuz), Уральские Авиалинии (Ural Airlines) и Россия, которая (Rossiya) курирует самолет Российского президента.
Специалисты, включая пилотов которые летают над бывшим Советским пространством, сказали правительственным органам что те применяют методы ухудшающие положительный отчет по безопасности.
В интервью The Associated Press, они заявили, что государственное регулирование отрасли крайне слабо, в то время как авиалинии переутомляют свои команды и штрафуют пилотов за высокие расходы топлива. Многие перевозчики, как утверждают критики, пренебрегают обучением команды и сокращают траты на обслуживание стареющих самолетов еще Совесткого производства и подержанных западных самолетов.
Контролируемый государством Аэрофлот, частная компания Трансаэро и некоторые другие большие авиалинии имеют современные самолеты, квалифицированный персонал и отчеты по безопасности мирового класса, с этим эксперты соглашаются. Но многие другие, более мелкие перевозчики урезают расходы на безопасность.
По закону самолет рейса 612 должен был повернуть назад, чтобы избежать шторм, в то время как Корогодин, который налетал более чем 12000 часов, находился под давлением, возможно он понадеялся на свою удачу а возможо он хотел сохранить горючее. Чиновники авиалинии заявляют, что топливные ограничения, влекущие наложения штрафов, не относятся к чрезвычайным ситуациям и не затрагивают безопасность. Но Олег Смирнов, который возглавляет Партнерство Фонда Гражданской Авиации, некоммерческую организацию, относится к заявлению скептически.
«Естественно никто не признается публично, что авиабезопасность для него не высший приоритет» - говорит Смирнов, бывший пилот и представитель Министерства Авиации в Совесткие времена: «Но непрофесстионалы, которые сегодня работают во многих авиалиниях – бывшие экономисты, юристы и даже дантисты – думают исключительно о деньгах.»
Некоторые компании составляют досье на то, сколько капитан использует горючего в течение своих полетов, если он превысил показатели ему говорят «Ты не получаешь бонус и если продолжишь летать с таким расходом, мы подумаем, нужен ли авиакомпании такой человек как ты» Эта фраза сидит в мозгу каждого пилота и влияет на его действия.
Анатолий Кнышов, высококвалифицированный летчик-испытатель с 42-летним опытом утверждает: «Бизнес менеджеры гонятся за прибылью и пренебрегают безопасностью.»
Предполагается, что некоторые авиалинии штрафуют комады, если самолет приземлился не с первой попытки – практика которая могла привести к другому смертельному крушению в России в марте на самолете Туполев-134, пилот которого врезался в землю при попытке посадить самолет, хотя он даже не видел огней взлетно-посадочной полосы. Шестеро погибли и двадцать человек ранены.
Российская гражданская авиация, наблюдаемая пятью государственными агенствами, два из которых также регулирует индустрию и расследует причину несчастных случаев, направлена обвинять команду, а не отказы регуляторов.
В конце концов получается что никто ни за что не ответственен – говорит Кнышов, летчик-испытатель, который недавно написал Владимиру Путину, с призывом принять какие-то действия чтобы спасти российскую авиацию от крушения.
После падения Советского Союза в 1991, возникло до 500 «беби-флотов» - ответвлений от монополии Аэрофлота. Сегодня их 182, и те что поменьше более часто прибегают к сокращению расходов в ущерб безопасности, утверждают критики.
Низкая плата – также проблема безопасности, говорит Мирослав Бойчук, руководитель Ассоциации Бортпроводников России. Не смотря на увеличения в прошлом году, уровень заработной платы пилотов составляет порядка $2,000 в месяц что значительно меньше зарплаты пилота на Западе. И как правило зарплата пилота зависит от того сколько часов он налетал в месяц – практика в результате которой, как заявляет Бойчук, пилоты переутомляются и их способность принимать решения ослабевает.
Стандарты в управляемой государством летной школе резко снизились с тех пор как закончилась Советская эра. Пилоты новобранцы, такие как Андрей Ходневич, второй пилот на рейсе 612 и осуществляющий контроль, когда самолет разбился, налетал приблизительно 60 часов во время обучения, практикуясь большей частью на старых пропеллерных самолетах. Это даже меньше половины от минимума принятого в Западных летных школах, составляющего 150 часов полета на современной модели самолета.
Только 20 процентов тренировочных самолетов годны к полету, а инструкторы зарабатывают даже меньше десятой доли того, что зарабатывает коммерческий пилот в России.
Пилоты студенты, тем временем могут быть отвлечены от учебы чувством голода. Так ежедневная субсидия на еду в государственной летной школе составляет $1.90. «Даже полицейская собака получает больше» - говорит Смирнов, бывший заместитель министра.
Критики утверждают что Российские пилоты не обучаются должным образом на старых Боингах и Аэробусах, которые все чаще и чаще используются. В прошлом году Аэробус соскользнувший со взлетно-посадочной полосы в Сибирском городе Иркутск, врезался в ряд гаражей и убил 125 человек. Пилот интенсивно работал контроллером как будто он летит на самолете Советского образца, и разогнался вместо того чтобы тормозить.
Еще одна проблема, утвердают критики, это правовая система, которая избегает привлекать авиалинии к дорогим судебным процессам.
“Принуждение хотя бы одной компании выплатить значительную компенсацию, имело бы отрезвляющий эффект на другие» - говорит Виталий Юшко, чья 10-летняя дочь, сестра и ее два сына умерли в авиакатастрофе – «Это положило бы конец ощущению их полной бенаказанности»