Мы стали более лучше летать
Оригинал взят у 
a_poli в Мы стали более лучше летать
Самолет для нас сейчас штука привычная. Авиаперелеты хоть и не самый дешевый способ транспортировать себя с места на место, но по крайней мере доступный и с течением времени становится все более и более доступным. А между тем гражданской авиации России нет ещё и ста лет. Серьезно! Давайте посмотрим с чего все начиналось, к чему пришло и что ожидается в обозримом будущем.
Официальной датой рождения Российского воздушного флота считается 9 февраля 1923 года, однако, мы начнем наш обзор чуть пораньше, с дореволюционных времен.
Началось все ещё при царском режиме. В 1908 году в Российской империи приступили к изготовлению дирижаблей. Тогда же в стране возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолётов. Дело шло медленно. К 1913 году в Российской империи насчитывалось лишь 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов. К 1917 году в стране насчитывалось всего 15 самолётостроительных и 6 моторостроительных предприятий, которые в основном производили самолёты, спроектированные за рубежом. Развитие авиации сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за границы авиационных компонентов, особенно авиамоторов. Поэтому при рассмотрении истории авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском гражданском воздушном флоте.
Дирижабль "Астра". 1913 год
Пропустим подробности Первой мировой и гражданской войны, так как в то время было совсем не до авиационной промышленности. Окончание же упомянутых вооруженных конфликтов и переход к созидательному труду по восстановлению разрушенной страны позволили правительству больше внимания уделить развитию авиации и её применению в интересах укрепления экономики государства. Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 года декрет "О воздушных передвижениях", в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Но все-таки более важным событием стало принятие Советом труда и Обороны по инициативе В. И. Ленина нескольких постановлений, которые позволили обеспечивать единое государственное руководство деятельностью воздушного флота. Это произошло 9 февраля 1923 года, с тех пор 9 февраля отмечается как "День гражданской авиации".
Открытка из набора открыток, выпущенных в 1973 году, к пятидесятилетию гражданской авиации
В начале 20-х годов стали формироваться первые в СССР самолетостроительные КБ. Чуть позже начало развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолетов. 19 октября 1923 года Совет труда и Обороны утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924-26 года. По нему предполагалось открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии.
Ленин и Свердлов наблюдают за самолётом
Столь амбициозный план был для тогдашних авиаторов очень сложным в реализации. В те времена не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов и другой полезной авионики. Тем не менее, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1.
ПМ-1
К середине 30-х годов на воздушных линиях Союза самолетов летало маловато и многие из машин уже устарели. Например тот же К-5 сильно уступал своим мировым аналогам по всем параметрам. Советская промышленность же тогда практически не занималась строительством гражданских самолетов. Были небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта.
К-5
Так, в 1931-1933 годах советские инженеры разработали самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3", но вскоре их сняли с производства и эксплуатации. Во-первых и они быстро оказались устаревшими, а во-вторых, в их конструкции использовалась дефицитная в то время нержавеющая сталь.
Сталь-2
Несколько улучшило состояние авиапарка СССР налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного "Дугласа DC-3" Ли-2.
Ли-2
В начале 40-х обсуждался вопрос о возможности приспособить для перевозки пассажиров какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов, например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. От этой идеи, впрочем, быстро отказались, поскольку в те годы С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12, соответственно переделывать в пассажирский самолет бомбардировщик было бы не целесообразно.
Ил-12
Ил-12 же вскоре пошел в массовое производство. С 1947 года на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать эти двухмоторные поршневые самолеты, а позже модификация этого самолета - Ил-14. По тем временам это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.
Ил-14
В годы Великой Отечественной войны разработка и производство гражданских самолетов, естественно, приостановились, однако гражданской авиацией на фронте и в тылу было перевезено более двух миллионов человек и почти триста тысяч тонн грузов. В целом по стране в 1945 году объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940-м.
"Зибель" Si-204D - трофейный немецкий легкий транспортный самолет
После войны, а именно в 1949 году на Западе произошло значимое для авиации событие, появился 60-местный пассажирский лайнер "Комета" английской фирмы "Де Хэвилленд" с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД). В начале 50-х эту машину уже активно эксплуатировали.
"Комета"
СССР не собирался отставать. У нас проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева . Бомбардировщику дали новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. Несмотря на сложности, все получилось. Вот так на свет и появился Ту-104.
Ту-104
Позже число пассажиров увеличили до 100, и на протяжении нескольких лет начиная с 1956 года Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях гражданского воздушного флота. Этот самолет проложил путь широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.
Так же в 50-х на испытательных аэродромах СССР появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114, рассчитанный на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию.
Ту-114
В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24, 50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Ан-22, кстати, дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета построена так, что в ней легко размещается несколько автобусов.
Ан-22
Ил-18 длительное время был основным пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гражданской авиации. Этот самолет выпускался серийно как для внутренних линий СССР, так и для экспорта. Однако 122-местный Ил-18 - машина основных магистралей, а страна испытывала необходимость также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать в эксплуатацию самолеты Ан-24 и Ту-124.
ВНЕЗАПНО Ту-124
В 1967 году на воздушные линии вышли новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах. Ил-62 имел большой успех на парижских авиационных выставках.
Ил-62
В то же время был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, а так же вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации на маленьких региональных аэродромах. Появление Як-40 было весьма актуальным, так как пассажироперевозки на местных воздушных линиях осуществлялись устаревшими поршневыми самолетами. К 70-му году намечалось заменить эти старые, изношенные машины более совершенными, что и произошло. Як-40 полностью сменил старые самолеты на коротких авиалиниях.
Як-40
В 70-80-х годах работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В 1972-м на линии вышел 164-местный магистральный самолет Ту-154.
Ту-154М в жизнерадостной ливрее S7 Airlines
Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолёты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов.
В 1981 введена в действие автоматизированная система управления в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях.
Кабина Ил-62
В декабре 1980-го на воздушные трассы вышли новые современные лайнеры Ил-86 и Як-42. Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Самолет на 120 пассажиров Як-42, предназначался для ближних магистралей и местных воздушных линий.
Як-42
В 80-е годы были созданы пассажирские самолёты нового поколения - широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и другие.
Ил-96-300 Путина
В 90-х годах подавляющее большинство наших воздушных судов устарели и морально, и физически. По ряду своих параметров они не отвечали требованиям конкурентоспособности, а потому подлежали замене или, по крайней мере, модернизации. О данной необходимости говорит хотя бы тот факт, что шесть Ил-96-300, восемь А-310-300 и два Боинга-767 обеспечили в 1997 году почти треть всех пассажирских перевозок, а оставшиеся две трети пришлись почти на куда менее комфортабельные и экономичные Ил-62, Ил-86, Ту-154 и Ту-134.
С распадом Советского Союза фактически прекратила свое существование и советская авиационная цивилизация, которая активно питала своими идеями мировой технический прогресс. Нигде в мире, за исключением США, не было столько научно-исследовательских центров, институтов, конструкторских бюро, заводов, разрабатывающих и производящих все виды авиационной и космической техники и технологии, причем самого высокого качества.
Ту-124 и тлен...
Тем не менее, в 90-х годах наша авиация таки не умерла. Вместо этого, используя советский опыт военного авиастроения был применен для создания таких машин как Ил-96М, Ту-204, "Руслан" (Ан-124), "Мрия"(Ан-225). "Руслан", кстати, это единственный самолет, равного которому в США не было до 2010 года. Впрочем, российская авиапромышленность не могла удовлетворить нужды даже внутреннего рынка и авиакомпании выуждены были покупать "Боинги" и "Эирбасы".
"Руслан" смотрит на тебя как-то недовольно, свирепо и в то же время грустно и с недоумением
На данный момент есть ряд перспективных разработок, которые в будущем возможно встряхнут мировой авиарынок. Из наиболее ярких примеров можно привести, разумеется, Sukhoi Superjet 100, ближнемагистральный пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку до 95 пассажиров на расстояние до 4400 км и ориентирован на замену самолётов Ту-134 и Як-42. Число заключённых твёрдых заказов на Superjet 100 по состоянию на июль 2010 года составляет 161 самолёт. Производит эти машины компания "Гражданские самолёты Сухого" совместно с рядом зарубежных фирм.
Сухой
Ещё один любопытный пример - это МС-21 (магистральный самолет XXI века). Он наряду с авиалайнером Sukhoi Superjet 100 является одним из приоритетов Федеральной целевой программы развития гражданской авиации. Эта машина предназначена для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призвана конкурировать с западными аналогами на мировом рынке.
Особой гордостью МС-21 можно считать его авионику, разработанную Концерном "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) госкорпорации Ростех. КРЭТ делает для МС-21 интегрированный комплекс бортового оборудования на основе модульной авионики (ИКБО ИМА). Этот комплекс фактически является нервной системой самолета. Он выполняет функции по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и т.д. МС-21, кстати, станет первым отечественным самолетом, оснащенным ИКБО ИМА.
Большой и тернистый путь прошла российская авиация для того, что б мы с вами могли совершать путешествия из Петербурга в Москву, например, не с радищевскими скоростями, а менее чем за час, а в перспективе и ещё быстрее.
Самолет для нас сейчас штука привычная. Авиаперелеты хоть и не самый дешевый способ транспортировать себя с места на место, но по крайней мере доступный и с течением времени становится все более и более доступным. А между тем гражданской авиации России нет ещё и ста лет. Серьезно! Давайте посмотрим с чего все начиналось, к чему пришло и что ожидается в обозримом будущем.
Официальной датой рождения Российского воздушного флота считается 9 февраля 1923 года, однако, мы начнем наш обзор чуть пораньше, с дореволюционных времен.
Началось все ещё при царском режиме. В 1908 году в Российской империи приступили к изготовлению дирижаблей. Тогда же в стране возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолётов. Дело шло медленно. К 1913 году в Российской империи насчитывалось лишь 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов. К 1917 году в стране насчитывалось всего 15 самолётостроительных и 6 моторостроительных предприятий, которые в основном производили самолёты, спроектированные за рубежом. Развитие авиации сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за границы авиационных компонентов, особенно авиамоторов. Поэтому при рассмотрении истории авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском гражданском воздушном флоте.
Дирижабль "Астра". 1913 год
Пропустим подробности Первой мировой и гражданской войны, так как в то время было совсем не до авиационной промышленности. Окончание же упомянутых вооруженных конфликтов и переход к созидательному труду по восстановлению разрушенной страны позволили правительству больше внимания уделить развитию авиации и её применению в интересах укрепления экономики государства. Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 года декрет "О воздушных передвижениях", в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Но все-таки более важным событием стало принятие Советом труда и Обороны по инициативе В. И. Ленина нескольких постановлений, которые позволили обеспечивать единое государственное руководство деятельностью воздушного флота. Это произошло 9 февраля 1923 года, с тех пор 9 февраля отмечается как "День гражданской авиации".
Открытка из набора открыток, выпущенных в 1973 году, к пятидесятилетию гражданской авиации
В начале 20-х годов стали формироваться первые в СССР самолетостроительные КБ. Чуть позже начало развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолетов. 19 октября 1923 года Совет труда и Обороны утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924-26 года. По нему предполагалось открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии.
Ленин и Свердлов наблюдают за самолётом
Столь амбициозный план был для тогдашних авиаторов очень сложным в реализации. В те времена не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов и другой полезной авионики. Тем не менее, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1.
ПМ-1
К середине 30-х годов на воздушных линиях Союза самолетов летало маловато и многие из машин уже устарели. Например тот же К-5 сильно уступал своим мировым аналогам по всем параметрам. Советская промышленность же тогда практически не занималась строительством гражданских самолетов. Были небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта.
К-5
Так, в 1931-1933 годах советские инженеры разработали самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3", но вскоре их сняли с производства и эксплуатации. Во-первых и они быстро оказались устаревшими, а во-вторых, в их конструкции использовалась дефицитная в то время нержавеющая сталь.
Сталь-2
Несколько улучшило состояние авиапарка СССР налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного "Дугласа DC-3" Ли-2.
Ли-2
В начале 40-х обсуждался вопрос о возможности приспособить для перевозки пассажиров какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов, например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. От этой идеи, впрочем, быстро отказались, поскольку в те годы С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12, соответственно переделывать в пассажирский самолет бомбардировщик было бы не целесообразно.
Ил-12
Ил-12 же вскоре пошел в массовое производство. С 1947 года на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать эти двухмоторные поршневые самолеты, а позже модификация этого самолета - Ил-14. По тем временам это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.
Ил-14
В годы Великой Отечественной войны разработка и производство гражданских самолетов, естественно, приостановились, однако гражданской авиацией на фронте и в тылу было перевезено более двух миллионов человек и почти триста тысяч тонн грузов. В целом по стране в 1945 году объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940-м.
"Зибель" Si-204D - трофейный немецкий легкий транспортный самолет
После войны, а именно в 1949 году на Западе произошло значимое для авиации событие, появился 60-местный пассажирский лайнер "Комета" английской фирмы "Де Хэвилленд" с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД). В начале 50-х эту машину уже активно эксплуатировали.
"Комета"
СССР не собирался отставать. У нас проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева . Бомбардировщику дали новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. Несмотря на сложности, все получилось. Вот так на свет и появился Ту-104.
Ту-104
Позже число пассажиров увеличили до 100, и на протяжении нескольких лет начиная с 1956 года Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях гражданского воздушного флота. Этот самолет проложил путь широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.
Так же в 50-х на испытательных аэродромах СССР появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114, рассчитанный на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию.
Ту-114
В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24, 50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Ан-22, кстати, дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета построена так, что в ней легко размещается несколько автобусов.
Ан-22
Ил-18 длительное время был основным пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гражданской авиации. Этот самолет выпускался серийно как для внутренних линий СССР, так и для экспорта. Однако 122-местный Ил-18 - машина основных магистралей, а страна испытывала необходимость также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать в эксплуатацию самолеты Ан-24 и Ту-124.
ВНЕЗАПНО Ту-124
В 1967 году на воздушные линии вышли новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах. Ил-62 имел большой успех на парижских авиационных выставках.
Ил-62
В то же время был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, а так же вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации на маленьких региональных аэродромах. Появление Як-40 было весьма актуальным, так как пассажироперевозки на местных воздушных линиях осуществлялись устаревшими поршневыми самолетами. К 70-му году намечалось заменить эти старые, изношенные машины более совершенными, что и произошло. Як-40 полностью сменил старые самолеты на коротких авиалиниях.
Як-40
В 70-80-х годах работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В 1972-м на линии вышел 164-местный магистральный самолет Ту-154.
Ту-154М в жизнерадостной ливрее S7 Airlines
Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолёты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов.
В 1981 введена в действие автоматизированная система управления в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях.
Кабина Ил-62
В декабре 1980-го на воздушные трассы вышли новые современные лайнеры Ил-86 и Як-42. Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Самолет на 120 пассажиров Як-42, предназначался для ближних магистралей и местных воздушных линий.
Як-42
В 80-е годы были созданы пассажирские самолёты нового поколения - широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и другие.
Ил-96-300 Путина
В 90-х годах подавляющее большинство наших воздушных судов устарели и морально, и физически. По ряду своих параметров они не отвечали требованиям конкурентоспособности, а потому подлежали замене или, по крайней мере, модернизации. О данной необходимости говорит хотя бы тот факт, что шесть Ил-96-300, восемь А-310-300 и два Боинга-767 обеспечили в 1997 году почти треть всех пассажирских перевозок, а оставшиеся две трети пришлись почти на куда менее комфортабельные и экономичные Ил-62, Ил-86, Ту-154 и Ту-134.
С распадом Советского Союза фактически прекратила свое существование и советская авиационная цивилизация, которая активно питала своими идеями мировой технический прогресс. Нигде в мире, за исключением США, не было столько научно-исследовательских центров, институтов, конструкторских бюро, заводов, разрабатывающих и производящих все виды авиационной и космической техники и технологии, причем самого высокого качества.
Ту-124 и тлен...
Тем не менее, в 90-х годах наша авиация таки не умерла. Вместо этого, используя советский опыт военного авиастроения был применен для создания таких машин как Ил-96М, Ту-204, "Руслан" (Ан-124), "Мрия"(Ан-225). "Руслан", кстати, это единственный самолет, равного которому в США не было до 2010 года. Впрочем, российская авиапромышленность не могла удовлетворить нужды даже внутреннего рынка и авиакомпании выуждены были покупать "Боинги" и "Эирбасы".
"Руслан" смотрит на тебя как-то недовольно, свирепо и в то же время грустно и с недоумением
На данный момент есть ряд перспективных разработок, которые в будущем возможно встряхнут мировой авиарынок. Из наиболее ярких примеров можно привести, разумеется, Sukhoi Superjet 100, ближнемагистральный пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку до 95 пассажиров на расстояние до 4400 км и ориентирован на замену самолётов Ту-134 и Як-42. Число заключённых твёрдых заказов на Superjet 100 по состоянию на июль 2010 года составляет 161 самолёт. Производит эти машины компания "Гражданские самолёты Сухого" совместно с рядом зарубежных фирм.
Сухой
Ещё один любопытный пример - это МС-21 (магистральный самолет XXI века). Он наряду с авиалайнером Sukhoi Superjet 100 является одним из приоритетов Федеральной целевой программы развития гражданской авиации. Эта машина предназначена для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призвана конкурировать с западными аналогами на мировом рынке.
Особой гордостью МС-21 можно считать его авионику, разработанную Концерном "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) госкорпорации Ростех. КРЭТ делает для МС-21 интегрированный комплекс бортового оборудования на основе модульной авионики (ИКБО ИМА). Этот комплекс фактически является нервной системой самолета. Он выполняет функции по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и т.д. МС-21, кстати, станет первым отечественным самолетом, оснащенным ИКБО ИМА.
Большой и тернистый путь прошла российская авиация для того, что б мы с вами могли совершать путешествия из Петербурга в Москву, например, не с радищевскими скоростями, а менее чем за час, а в перспективе и ещё быстрее.