One World. One Future. 
BlogTags → фото

Яркое солнце в ночном небе

Десятки людей, волею судьбы оказавшиеся сегодня ночью в окрестностях аэропорта «Шереметьево», стали свидетелями необычного явления.
В мазутной черноте ночного неба появилось солнце. Новый лайнер Sukhoi Superjet 100 с регистрацией RA-89009 коснулся бетона взлётно-посадочной полосы около полуночи. В скудном и узконаправленном свете огней ВПП самолёты практически не видно. Кажется, что мимо тебя стремительно проносятся лишь их тени. Этот же борт даже при минимуме освещения сиял, словно полуденное солнце.

На мой взгляд, яркие краски — это то, чего действительно не хватает нам в повседневной жизни. В нашей стране 8 месяцев в году — с осени по конец весны — окружающая картинка в силу погодных причин становится просто чёрно-белой. Не знаю как у вас, но у меня лично созерцание природы в осенне-зимний период вызывает апатию и сонливость. И «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот — Российские Авиалинии» теперь будет притягивать вгляды пассажиров, напоминая им, что жизнь состоит не только из чёрных и белых полос.
Яркое солнце в ночном небе


01. Стоит сказать, что эта специальная ливрея, посвящённая 90-летию авиакомпании, родилась на свет в ходе необычного для нашей страны и поначалу многими скептически оцениваемого эксперимента. Когда на сайте авиаперевозчика стартовал конкурс «Раскрась самолёт» и творческая аудитория ринулась предлагать свои варианты ливреи, у многих на голове в буквальном смысле зашевелились волосы. Без шуток, буйство народного креатива на самом деле подчас шокировало. Однако, когда итоги конкурса были подведены, ценители необычных ливрей притихли в ожидании: что же в итоге выйдет из всей этой затеи?
2013.07.11_SVO_RA-89009-71_8B1-1024


02. Можно смело сказать, что сегодня ночью мы наблюдали Happy End этого необычного и остросюжетного приключенческого романа.
Автор ливреи Александр Сосновский с волнением ожидал дебюта своего детища в аэропорту «Шереметьево». Первыми зрителями этого предпремьерного показа стали работники технических служб, которые встречали самолёт. Впрочем, осталось совсем немного времени до того момента, когда упадёт занавес и первые зрители из числа пассажиров войдут в зрительный зал салон и займут свои мягкие кресла.
2013.07.11_SVO_RA-89009-42_8B1-1024

4 ▲
11 July 2013 7:53
1 comment

Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?

Авиация всегда привлекала и будет привлекать огромное количество людей. Услышав гул двигателей, большинство из нас задирает голову вверх, чтобы прикрыв глаза ладонью от солнца найти в небе маленькую точку. Самолёт. Мы провожаем его взглядом, задумавшись о чем-то своем, и в эти секунды переживаем внутри массу эмоций. Никто не знает почему люди так устроены. Да и зачем это знать?

Если вы заметили, в заголовке к этой заметке я упомянул именно обзорные площадки. Я не назвал их «споттерскими». Почему? Потому что почти во всех аэропортах, где такие площадки есть, большую часть их посетителей, по моим наблюдениям, составляют вовсе не авиационные фотографы, а совершенно обычные люди.

Чтобы ответить на вопрос, зачем же все-таки нужны такие площадки и нужны ли они вообще, давайте прогуляемся вокруг нескольких аэропортов. Берлин, Амстердам, Кельн, Дюссельдорф, Гонконг, Москва, Денпасар... Эта прогулка не отнимет много времени, но может дать много пищи для размышлений.
Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?


01. Наверное, эту «прогулку» стоит начать с небольшой истории. В 2011 году, когда летний зной сменился осенней промозглостью, а пожухлая листва начала противно хрустеть под ногами я, прихватив с собой велосипед, отправился в Барселону. Это был уже не первый мой визит в этот прекрасный и солнечный город. Однако, он был первым, преследующим цель поснимать самолёты в аэропорту «El Prat». На месте меня встречали загоревшие и утомленные хамоном urmn и air_raser. Эти замечательные люди и стали моими гидами по окрестностям воздушной гавани Барселоны.

Увиденное потрясло меня. В канавах вокруг аэропорта плавали не пустые пластиковые бутылки и окурки. В них плавали черепахи… Вокруг летного поля проложены велодорожки. В наличии три платформы, с которых можно наблюдать за лайнерами, не опасаясь свернуть себе шею. Первая точка, куда меня привезли, находилась прямо под глиссадой. Расположение, ни дать ни взять, как в «Шереметьево» у торца 25-го курса. И вид соответствующий. Только лучше — забор не бетонный, а прозрачный.
2011.09.13_BCN-009


02. Эта площадка, помимо шикарного вида, в качестве дополнительных удобств предоставляла любителям авиации в безвозмездное пользование лежаки и фонтанчик с питьевой водой.
Остальные две площадки были без фонтанчиков, но порадовали своим расположением и высотой, открывая шикарные виды на летное поле. Кроме того, одна из платформ сконструирована таким образом, чтобы на нее без проблем мог заехать человек на инвалидной коляске. Шок был невероятным.
Да, я не смог сдержать нахлынувших эмоций и, от увиденного, разрыдался.
2011.09.14_BCN-41


03. А теперь самое время для того, чтобы вернуться к вопросу: кому это все нужно, и нужно ли вообще? Думаю, стоит начать с фактов. Независимо от того, может аэропорт похвастаться наличием обзорной площадки или нет, он притягивает и всегда будет притягивать огромные массы людей. Авиация — удивительная сфера, изменившая нашу жизнь. Неудивительно, что тысячи людей по всему миру с восхищением провожают взглядом пролетающий самолет. Романтика неба окрыляет и взрослых, и детей.
В аэропорту Денпасара [Бали, Индонезия] нет обзорной площадки для наблюдения за самолетами. Тем не менее, этот мальчик прошел вдоль забора несколько километров чтобы полюбоваться взлетами и посадками воздушных судов.
2013.03.23_DPS-137


04. В последние годы столичные аэропорты устраивают так называемые «официальные споттинги»для любителей авиационной фотографии. Суть этих мероприятий всем знакома: группа заранее подавших заявки фотографов в сопровождении сотрудников Службы Авиационной Безопасности организованно перемещается по контролируемой зоне аэропорта, фотографируя как статику (лайнеры на стоянках), так и повседневный траффик (руления, взлёты, посадки). Но в остальное время плейнспоттинг в России до сих пор зачастую вызывает к себе неоднозначное отношение со стороны властей. В головах большинства блюстителей порядка аэропорты у нас до сих пор являются «стратегическими» и «секретными» объектами. Но, согласитесь, в эпоху Google Maps, когда сидя перед компьютером можно получить самую детальную инофрмацию о любом аэропорте, разговоры о «секретности» выглядят несколько смешно. Да, в последние годы в России отношение к плейнспоттингу понемногу начало меняться, но в глобальном смысле мы отстаем от Европы на много лет.
Так проводят свое время любители авиации в аэропорту «Домодедово». 

Изображение взято в журнале ni66ck
0_99a21_7897922d_orig


05. Осталось понять, зачем же обзорные или споттерские площадки нужны самим аэропортам? Быть может, они нужны только нам?
Мне кажется, что в последние годы наметилась тенденция: каждый аэропорт стремится перещеголять «коллег» в создании имиджа воздушной гавани, ориентированной на потребности человека. Если это действительно так, то, возможно, стоит призадуматься и о создании цивилизованных условий для людей, что проводят время у забора, тщетно пытаясь разглядеть что-то за серой массой бетона.
А зачем это делать... Одними официальными споттингами не обойтись. Люди идут к забору аэропорта и будут идти. В «Домодедово», чтобы что-то увидеть, любителям авиации приходится лазить по деревьям вокруг забора. Когда-нибудь кто-нибудь не дай Бог свернет себе шею. Нужно это аэропорту? Во «Внуково» условия также комфортными не назовешь. В «Шереметьево» любимый многими «пятачок» перекрыли отбойниками, об этом у себя в ЖЖ писал Алексей boeing. Проблема очевидна и, кажется, даже перезрела.
Так может быть, самое время задуматься о ее решении? Ведь может быть и по-другому? Например так:
2013.04.25_DUS-108


06. Аэропорт Дюссельдорфа. Здесь целых две обзорных площадки. Одна из них находится на крыше аэровокзального комплекса, другая на крыше железнодорожной станции. Виды открываются потрясающие: рулежки, ВПП, перрон. И необязательно иметь телеобъектив, чтобы что-то разглядеть. Площадки оборудованы штатной оптикой для любителей авиации. Вход платный, если мне не изменяет память около 2 евро. 100 рублей. И людей приходит много. Даже в плохую погоду площадки не пустуют. Чем не пример грамотного и цивилизованного отношения к потребностям обычных людей?
2013.04.25_DUS-030


07. Кельн. Обзорная площадка на крыше терминала. Вот на экскурсию привели группу детей. Они смешно суетятся и при этом серьезно морщат лбы, изображая важность: сигнальные жилеты и бейджики делают их «почти взрослыми» в собственных глазах.
2013.04.24_CGN-058


08. Но не только в Европе давно поняли, что авиация — предмет интереса многих людей. Перенесемся в Гонконг. Здесь одна из самых шикарных обзорных площадок, что я видел в своей жизни. Расположенная на высоте примерно 25-этажного дома, она открывает обзор в 360 градусов. Отсюда просматриваются обе ВПП и перрон аэропорта. А какие виды... Вот Константин stavsk8 фотографирует нечто, летящее вдали:
2012.08.27_HKG-292


09. Что же вызвало его интерес? 

2012.08.27_HKG-300


10. Кто-то, вероятно, попробует возразить: ради одного — двух— трех человек затевать строительство обзорной площадки? Стоит ли овчинка выделки? Увы, тропа сюда протоптана далеко не одним человеком...
2012.08.21_hkg-0248


11. И неудивительно — ради такого вида сюда стоит подняться. И провести здесь не один час...
2012.08.21_hkg-0309


12. Кстати, здесь я увидел, что, а вернее КТО стал прообразом ливреи для авиакомпании S7 Airlines. :)
2012.08.21_hkg-0226


13. Лайнеры стремительно проносятся мимо и, словно жирные гуси, смешно плюхаются на бетон ВПП, воодушевляя посетителей.
2012.08.21_hkg-0145


[Error: Irreparable invalid markup ('<b14.</b>') in entry. Owner must fix manually. Raw contents below.]

Авиация всегда привлекала и будет привлекать огромное количество людей. Услышав гул двигателей, большинство из нас задирает голову вверх, чтобы прикрыв глаза ладонью от солнца найти в небе маленькую точку. Самолёт. Мы провожаем его взглядом, задумавшись о чем-то своем, и в эти секунды переживаем внутри массу эмоций. Никто не знает почему люди так устроены. Да и зачем это знать?

Если вы заметили, в заголовке к этой заметке я упомянул именно обзорные площадки. Я не назвал их «споттерскими». Почему? Потому что почти во всех аэропортах, где такие площадки есть, большую часть их посетителей, по моим наблюдениям, составляют вовсе не авиационные фотографы, а совершенно обычные люди.

Чтобы ответить на вопрос, зачем же все-таки нужны такие площадки и нужны ли они вообще, давайте прогуляемся вокруг нескольких аэропортов. Берлин, Амстердам, Кельн, Дюссельдорф, Гонконг, Москва, Денпасар... Эта прогулка не отнимет много времени, но может дать много пищи для размышлений.
<a href="alexey-viper.livejournal.com/&…; title="Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?"><img src="farm4.staticflickr.com/3760/92…; alt="Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?"></a>

<lj-cut text="Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?">

<b>01.</b> Наверное, эту «прогулку» стоит начать с небольшой истории. В 2011 году, когда летний зной сменился осенней промозглостью, а пожухлая листва начала противно хрустеть под ногами я, прихватив с собой велосипед, <a href="airview.livejournal.com/173236… в Барселону</a>. Это был уже не первый мой визит в этот прекрасный и солнечный город. Однако, он был первым, преследующим цель поснимать самолёты в аэропорту «El Prat». На месте меня встречали загоревшие и утомленные хамоном <lj user="urmn"> и <lj user="air-raser">. Эти замечательные люди и стали моими гидами по окрестностям воздушной гавани Барселоны.

Увиденное потрясло меня. В канавах вокруг аэропорта плавали не пустые пластиковые бутылки и окурки. В них плавали черепахи… Вокруг летного поля проложены велодорожки. В наличии три платформы, с которых можно наблюдать за лайнерами, не опасаясь свернуть себе шею. Первая точка, куда меня привезли, находилась прямо под глиссадой. Расположение, ни дать ни взять, как в «Шереметьево» у торца 25-го курса. И вид соответствующий. Только лучше — забор не бетонный, а прозрачный.
<img src="farm3.staticflickr.com/2806/92…; alt="2011.09.13_BCN-009">


<b>02.</b> Эта площадка, помимо шикарного вида, в качестве дополнительных удобств предоставляла любителям авиации в безвозмездное пользование лежаки и фонтанчик с питьевой водой.
Остальные две площадки были без фонтанчиков, но порадовали своим расположением и высотой, открывая шикарные виды на летное поле. Кроме того, одна из платформ сконструирована таким образом, чтобы на нее без проблем мог заехать человек на инвалидной коляске. Шок был невероятным.
Да, я не смог сдержать нахлынувших эмоций и, от увиденного, разрыдался.
<img src="farm8.staticflickr.com/7353/92…; alt="2011.09.14_BCN-41">


<b>03.</b> А теперь самое время для того, чтобы вернуться к вопросу: кому это все нужно, и нужно ли вообще? Думаю, стоит начать с фактов. Независимо от того, может аэропорт похвастаться наличием обзорной площадки или нет, он притягивает и всегда будет притягивать огромные массы людей. Авиация — удивительная сфера, изменившая нашу жизнь. Неудивительно, что тысячи людей по всему миру с восхищением провожают взглядом пролетающий самолет. Романтика неба окрыляет и взрослых, и детей.
В аэропорту Денпасара [Бали, Индонезия] нет обзорной площадки для наблюдения за самолетами. Тем не менее, этот мальчик прошел вдоль забора несколько километров чтобы полюбоваться взлетами и посадками воздушных судов.

<img src="farm8.staticflickr.com/7434/92…; alt="2013.03.23_DPS-137">



<b>04.</b> В последние годы столичные аэропорты устраивают так называемые «официальные споттинги»для любителей авиационной фотографии. Суть этих мероприятий всем знакома: группа заранее подавших заявки фотографов в сопровождении сотрудников Службы Авиационной Безопасности организованно перемещается по контролируемой зоне аэропорта, фотографируя как статику (лайнеры на стоянках), так и повседневный траффик (руления, взлёты, посадки). Но в остальное время плейнспоттинг в России до сих пор зачастую вызывает к себе неоднозначное отношение со стороны властей. В головах большинства блюстителей порядка аэропорты у нас до сих пор являются «стратегическими» и «секретными» объектами. Но, согласитесь, в эпоху Google Maps, когда сидя перед компьютером можно получить самую детальную инофрмацию о любом аэропорте, разговоры о «секретности» выглядят несколько смешно. Да, в последние годы в России отношение к плейнспоттингу понемногу начало меняться, но в глобальном смысле мы отстаем от Европы на много лет.
Так проводят свое время любители авиации в аэропорту «Домодедово». 

<i>Изображение взято в журнале</i> <lj user="ni66ck">
<img src="farm4.staticflickr.com/3747/92…; alt="0_99a21_7897922d_orig">


<b>05.</b> Осталось понять, зачем же обзорные или споттерские площадки нужны самим аэропортам? Быть может, они нужны только нам?
Мне кажется, что в последние годы наметилась тенденция: каждый аэропорт стремится перещеголять «коллег» в создании имиджа воздушной гавани, ориентированной на потребности человека. Если это действительно так, то, возможно, стоит призадуматься и о создании цивилизованных условий для людей, что проводят время у забора, тщетно пытаясь разглядеть что-то за серой массой бетона.
А зачем это делать... Одними официальными споттингами не обойтись. Люди идут к забору аэропорта и будут идти. В «Домодедово», чтобы что-то увидеть, любителям авиации приходится лазить по деревьям вокруг забора. Когда-нибудь кто-нибудь не дай Бог свернет себе шею. Нужно это аэропорту? Во «Внуково» условия также комфортными не назовешь. В «Шереметьево» любимый многими «пятачок» перекрыли отбойниками, об этом у себя в ЖЖ <a href="boeing.livejournal.com/291477.… Алексей </a> <lj user="boeing">. Проблема очевидна и, кажется, даже перезрела.
Так может быть, самое время задуматься о ее решении? Ведь может быть и по-другому? Например так:
<img src="farm3.staticflickr.com/2851/92…; alt="2013.04.25_DUS-108">


<b>06.</b> Аэропорт Дюссельдорфа. Здесь целых две обзорных площадки. Одна из них находится на крыше аэровокзального комплекса, другая на крыше железнодорожной станции. Виды открываются потрясающие: рулежки, ВПП, перрон. И необязательно иметь телеобъектив, чтобы что-то разглядеть. Площадки оборудованы штатной оптикой для любителей авиации. Вход платный, если мне не изменяет память около 2 евро. 100 рублей. И людей приходит много. Даже в плохую погоду площадки не пустуют. Чем не пример грамотного и цивилизованного отношения к потребностям обычных людей?
<img src="farm4.staticflickr.com/3803/92…; alt="2013.04.25_DUS-030">


<b>07.</b> Кельн. Обзорная площадка на крыше терминала. Вот на экскурсию привели группу детей. Они смешно суетятся и при этом серьезно морщат лбы, изображая важность: сигнальные жилеты и бейджики делают их «почти взрослыми» в собственных глазах.
<img src="farm8.staticflickr.com/7427/92…; alt="2013.04.24_CGN-058">


<b>08.</b> Но не только в Европе давно поняли, что авиация — предмет интереса многих людей. Перенесемся в Гонконг. Здесь одна из самых шикарных обзорных площадок, что я видел в своей жизни. Расположенная на высоте примерно 25-этажного дома, она открывает обзор в 360 градусов. Отсюда просматриваются обе ВПП и перрон аэропорта. А какие виды... Вот Константин <lj user="stavsk8"> фотографирует нечто, летящее вдали:
<img src="farm3.staticflickr.com/2869/92…; alt="2012.08.27_HKG-292">


<b>09.</b> Что же вызвало его интерес? 

<img src="farm3.staticflickr.com/2837/92…; alt="2012.08.27_HKG-300">


<b>10.</b> Кто-то, вероятно, попробует возразить: ради одного — двух— трех человек затевать строительство обзорной площадки? Стоит ли овчинка выделки? Увы, тропа сюда протоптана далеко не одним человеком...
<img src="farm4.staticflickr.com/3665/92…; alt="2012.08.21_hkg-0248">


<b>11.</b> И неудивительно — ради такого вида сюда стоит подняться. И провести здесь не один час...
<img src="farm4.staticflickr.com/3696/92…; alt="2012.08.21_hkg-0309">


<b>12.</b> Кстати, здесь я увидел, что, а вернее КТО стал прообразом ливреи для авиакомпании S7 Airlines. :)
<img src="farm3.staticflickr.com/2848/92…; alt="2012.08.21_hkg-0226">


<b>13.</b> Лайнеры стремительно проносятся мимо и, словно жирные гуси, смешно плюхаются на бетон ВПП, воодушевляя посетителей.
<img src="farm4.staticflickr.com/3748/92…; alt="2012.08.21_hkg-0145">


<b14.</b> Налево горы...
<img src="farm6.staticflickr.com/5541/92…; alt="2012.08.21_hkg-0838">


<b15.</b> Направо море...
<img src="farm6.staticflickr.com/5342/92…; alt="2012.08.21_hkg-0298">



<b16.</b> Кто-то может возразить: «Гонконг расположен в весьма комфортных климатических условиях. В наших широтах подобное невозможно»! И будет неправ...
Перенесемся в Амстердам! Погода здесь весьма капризная, за час может пройти дождь, выглянуть солнце, и затем посыпать снег. Но что это? Верно! Это знаменитая Panorama Terrace, расположенная на крыше терминала аэропорта «Schiphol».
<img src="farm3.staticflickr.com/2835/92…; alt="2013.04.13_AMS-014">


<b>17.</b> Она открыта для любителей авиации круглый год. Вход на нее совершенно бесплатный. А размеры... Размеры трудно описать словами. Проще показать.
<img src="farm4.staticflickr.com/3774/92…; alt="2013.04.13_AMS-015">


<b>19.</b> И приходят сюда далеко не только люди с большими фотоаппаратами...
<img src="farm6.staticflickr.com/5511/92…; alt="2013.04.13_AMS-029">


<b>20.</b> Здесь проводят время целые семьи. И наблюдая за жизнью аэропорта несложно потерять счет времени...
<img src="farm3.staticflickr.com/2808/92…; alt="2013.04.13_AMS-046">


<b>21.</b> А одной из главных достопримечательностей данного места стал лайнер Fokker.
Он не заперт, по импровизированному трапу можно подняться на борт. Посидеть в кресле, увидеть чемоданы в багажном отсеке (пол прозрачный), послушать записи переговоров экипажей...
<img src="farm6.staticflickr.com/5450/92…; alt="2013.04.13_AMS-012">


<b>22.</b> Можно заглянуть в кокпит и помечтать о чем-то своем...
<img src="farm8.staticflickr.com/7389/92…; alt="2013.06.08_AMS-201">


<b>23.</b> Отвлечься на взлет очередного лайнера...
<img src="farm8.staticflickr.com/7320/92…; alt="2013.04.13_AMS-084">


<b>24.</b> Полюбоваться отражениями в мокрой глади бетона рулежки...
<img src="farm3.staticflickr.com/2808/92…; alt="2013.04.12_AMS-137">


<b>25.</b> И потренироваться в решении сложно задачи: что там рулит вдалеке, Boeing или Airbus?
<img src="farm3.staticflickr.com/2860/92…; alt="2013.04.12_AMS-116">


<b>26.</b> Или, поспорив с друзьями, прийти к общему мнению: главное — хвост!
<img src="farm4.staticflickr.com/3702/92…; alt="2013.06.08_AMS-175"></a>


<b>27.</b> Здесь есть информационные стенды, ознакомившись с которыми можно узнать, какие еще точки являются наиболее выигрышными для наблюдения за взлетающими и садящимися лайнерами.
<img src="farm4.staticflickr.com/3810/92…; alt="2013.04.09_AMS-093">


<b>28.</b> И, посидев в тени Фоккера-трудяги, сорваться в Макдональдс. Правда, в Макдональдс не совсем простой, а споттерский. :) Обратите внимание на эти экраны.
<img src="farm4.staticflickr.com/3797/92…; alt="2013.04.13_AMS-013"><img src="farm3.staticflickr.com/2812/92…; alt="2013.04.13_AMS-165">


<b>29.</b> На них транслируется информация о прилетах и вылетах, а средний монитор демонстрирует нечто вроде привычной нам картинки с ресурса Flightradar24.com. Это внутри ресторана. А открытая веранда находится всего в сотне метров от ВПП. Забора нет.
<img src="farm8.staticflickr.com/7441/92…; alt="2013.04.13_AMS-162">


<b>30.</b> Здесь настоящий авиационный рай не только для взрослых, но и для совсем маленьких детей. Даже горка на игровой площадке не дает забыть о том, что это аэропорт. Воздушная Гавань. Дорога в Небо!
<img src="farm8.staticflickr.com/7354/92…; alt="2013.04.13_AMS-169">


<b>31.</b> Жаркий Бангкок... А вот здесь нет обзорной площадки для любителей авиации. В поиске удачного ракурса я долго бродил в окрестностях аэропорта «Suvarnabhumi», пока не забрел на задворки магазина, торгующего автомобильными дисками и покрышками. И пока я делал такие кадры...
<img src="farm6.staticflickr.com/5459/92…; alt="2012.11.10_BKK-038">


<b>32.</b> Стал объектом пристального внимания местного «САБа». :) Сначала эти «грозные» парни строили мне зловещие рожицы. А затем, пропав куда-то на полчаса, вернулись с только что изготовленным фотороботом моей физиономии. Видимо, внесли в список особо подозрительных личностей. :)))
<img src="farm3.staticflickr.com/2815/92…; alt="2012.11.10_BKK-146"><img src="farm3.staticflickr.com/2815/92…; alt="2012.11.10_BKK-159">


<b>33.</b> Однако! Несмотря на отсутствие в аэропорту Бангкока официальной споттерской / обзорной площадки, место для поклонников авиации здесь все же есть! По выходным сотни людей приезжают к торцу ВПП 01R. Живописная лужайка — идеальное место для пикника. Над головой проносятся лайнеры, которые можно долго провожать взглядом: забор прозрачный. А сидящий всего сотне метров от места гуляний полчищ аборигенов сотрудник САБа абсолютно не интересуется происходящим, предпочитая жаре прохладу своей кондиционируемой будки. И, само-собой, многие здесь фотографируют.
<img src="farm4.staticflickr.com/3787/92…; alt="2012.12.08_BKK-66">


<b>34.</b> И снова Гонконг...
<img src="farm4.staticflickr.com/3832/92…; alt="2012.08.21_hkg-0189">


<b>35.</b> И снова Барселона... И очень хотелось бы, чтобы список Воздушных Гаваней, каждый день с улыбкой встречающих любителей авиации, пополнили и аэропорты московского авиаузла! Я не сомневаюсь, что однажды это произойдет. Но кто станет первым?
<img src="farm8.staticflickr.com/7288/92…; alt="2011.09.14_BCN-10">


<lj-like buttons="repost, facebook, twitter, google, vkontakte, surfingbird, tumblr, livejournal" />
3 ▲
9 July 2013 9:09
no comments

В небо!

22 июня. Лето в самом разгаре. И авиасалон в Ле Бурже также находится на пике активности.
Море людей, вспышки фотокамер, улыбки на лицах. Я никогда не думал, что романтика неба влечёт такую большую аудиторию.

Небо же, в свою очередь, периодически обрушивает на головы романтиков прохладный душ. А после, словно устыдившись собственным проказам, согревает летное поле солнечными лучами. Но на погоду, кажется, никто не обращает внимания.

22 июня. Ле Бурже открыто для всех. Если в предыдущие дни на авиасалоне правили бал «серые кардиналы» авиаиндустрии, подписывая контракты и демонстрируя последние новинки, то сегодня главными действующими лицами стали те, ради кого, собственно, авиация и существует. Люди. Будущие пассажиры пришли посмотреть, на каких лайнерах им предстоит летать в ближайшие годы.

Музыка авиационных двигателей заглушает слова комментатора. К летательным аппаратам выстроились огромные очереди. А взгляды большинства устремлены вверх. Туда, где в облаках разворачивается увлекательнейшее представление. Туда, куда ещё немногим более ста лет назад человек только лишь мечтал подняться. В небо!
В небо!


01. Пасмурный день ниcколько не омрачает праздника. Несколько минут назад стартовала программа полётов. Нескончаемая вереница людей. Ручейки, сливающиеся в поток. Каждый спешит занять наиболее выигрышное место. Многие с детьми.
2013.06.22_LBG-034


02. Безусловный фаворит Ле Бурже 2013 — пилотаж в исполнении шеф-пилота ОКБ «Сухого» Сергея Богдана. И каждый раз когда Сергей занимает место в кабине СУ-35 жизнь на многие километры вокруг словно замирает. Даже кульбиты родного «Rafale» не вызывают у французов таких эмоций.
2013.06.17_LBG-0758




03. Шале пустеют, официанты перестают разносить блюда, прекращаются разговоры, электрокары спешно паркуются. Танец в небе приковывает внимание всех без исключения. Не покидает ощущение, что для СУ-35 законы аэродинамики попросту не существуют. Это действительно незабываемое зрелище.
2013.06.17_LBG-0670


04. На статической экспозиции представлены лайнеры ведущих производителей и компаний, хоть как-то причастных к авиации. В павильонах можно ознакомиться в последними тенденциями в области интерьеров воздушных судов, новейших технических решений, ознакомиться с нюансами создания тех или иных деталей и узлов.
2013.06.18_LBG-001


05. Совершенно удивительная история случилась с нами на борту этого лайнера. Старейший летающий Airbus A300, серийный номер машины 003. Когда-то он возил авиапассажиров, но затем сменил профессию и стал возить пассажиров в космос. В самом прямом смысле этого слова: самолет используется для имитации условий невесомости и принадлежит компании Novespace. Раньше для параболических полётов использовался другой лайнер — Caravelle.
2013.06.19_LBG-478


06. Конечно, очень хотелось попасть в кабину. Но доступ в Cockpit был закрыт, нам отказали самым решительным образом. В попытках уговорить то одного, то другого представителя компании прошло полчаса. Но судьба повернулась к нам лицом совершенно неожиданным образом: следующий проходящий мимо сотрудник, выслушав мольбы, сказал: «welcome». Как выяснилось чуть позже, открыть путь к священному граалю мог только он, Жан-Франсуа Клервуа, владелец самолета: «вообще сюда входить нельзя, но я увидел неподдельный интерес в ваших глазах».
А поинтересоваться было чем. Интересен факт, что во время полета самолетом одновременно управляют оба пилота! Штурвальные колонки воздействуют на управляющие поверхности самолёта независимо друг от друга. Обязанности разделены: в то время, как КВС занят исключительно выдерживанием точных параметров параболической траектории (тангаж), второй пилот контролирует крен и следит за курсом. Видите веревочки на штурвальной колонке второго пилота? Они привязаны для того, чтобы сидящий на правом кресле не вмешался в действия командира. Самолёт в прямом смысле может управляться веревочками.

2013.06.19_LBG-405


07. Подобные летающие лаборатории обеспечивают возможность достижения кратковременной невесомости. При полетах по кривой Кеплера во время перехода с горизонтального полета на восходящий участок кривой и движении самолета через ее вершину создается режим кратковременной невесомости продолжительностью до 25 секунд за один режим. В одном полете продолжительностью 1,5 часа выполняется до 15 режимов невесомости, то есть общее пребывание в невесомости составляет примерно 450 секунд. В России для тренировки космонавтов используется летающая лаборатория на базе самолета ИЛ-76.
2013.06.19_LBG-379


08. Общались мы по-русски! Президент компании Novespace, Летчик-космонавт по профессии и Бригадный генерал по воинскому званию, Жан-Франсуа Клервуа трижды летал в космос. Он участник трёх полётов на кораблях «Спейс Шаттл», общая продолжительность которых — 28 суток 3 ч 5 мин 34 с.
В 1985 году он был отобран в отряд астронавтов CNES и затем прошёл курс обучения в Звёздном городке, прежде чем 15 мая 1992 года был зачислен в отряд астронавтов ЕКА.
С 3 по 14 ноября 1994 года Жан-Франсуа Клервуа в качестве специалиста полёта в первый раз поднялся в космос на борту шаттла «Атлантис» по программе STS-66. Два с половиной года спустя, в следующем полёте, Клервуа посетил орбитальную станцию «Мир».
Несмотря на то, что с момента полетов на орбиту прошло много лет, Жан говорит по-русски очень уверенно, правильно ставя ударения и выбирая падежи. Обаятельный, улыбчивый, без малейшего намека на высокомерие — Президент компании Novespace [http://www.novespace.com] оставил невероятно приятное впечатление о себе. Человек, влюблённый в небо, в космос, и просто любящий жизнь.
2013.06.19_LBG-413


09. Cалон в Ле Бурже посетил Франсуа Олланд. Президент Франции с удовольствием общался со всеми желающими, периодически бросая оценивающие взгляды на выставленные экспонаты.
2013.06.21_LBG-141


10. Пилотжная группа Patrouille Acrobatique de France приветствовала главу государства, раскрасив небо в цвета национального триколора.
Фото кликабельно до 1200 px 



11. Настоящим праздником стала церемония передачи самолёта Sukhoi Superjet 100 мексиканской авиакомпании Interjet, заказавшей 20 самолетов и 10 опционов. Interjet является первым западным заказчиком SSJ100.
На производственных мощностях SuperJet International в Венеции (Италия) SSJ100, разработанный и построенный российской компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi, был покрашен, кастомизирован и на нем был установлен интерьер.
2013.06.18_LBG-249


12. «Мы рады объявить о таком значительном достижении в рамках Парижского авиасалона», — говорит Назарио Каучелья, президент SuperJet International. «На протяжении нескольких последних месяцев мы тесно работали с нашим заказчиком, авиакомпанией, которая является второй крупнейшей авиакомпаний Мексики. Нам приятно, что на Ле Бурже представлен первый SSJ100 c интерьером в итальянском стиле Pininfarina. SSJ100 начинает играть новую важную для себя роль в региональном сегменте, и сейчас он готов выйти на западный рынок».
2013.06.18_LBG-278


13. Авиапарк SSJ100 авиакомпании Interjet будет также поддержан SuperJet International при помощи программы SuperCare «летный час»: это специально созданный продукт послепродажной поддержки, который позволяет самолету летать с минимальными инвестициями. Склад запчастей, находящейся в Форт Лодердейле (США) будет обеспечивать потребности в запасных частях в Америке.
Фото кликабельно до 1600 px 



14. Кстати, об обслуживании самолётов. На соседней с SSJ100 стоянке мною был замечен Lockheed C-130 Hercules ВВС Нидерландов. Я не удержался от соблазна и деликатно поинтересовался у военных, чем примечательна эта машина. Оказалось, что у этого самолета совершенно удивительная история. Его, точнее его останки нашли в Аризоне. Фюзеляж с выбитыми иллюминаторами и раскуроченными внутренностями. Крыльев не было. Казалось бы, будущее машины было предрешено на 100%, его смерть представлялась лишь вопросом недалекого будущего. Однако, будущее в наших руках, и компания Marshall это наглядно продемонстрировала.
2013.06.18_LBG-297


15. Самолет вывезли со свалки, доставили в порт и погрузили на корабль. Несколько недель он пересекал Атлантику, с удивлением ощущая соленый вкус морских брызг. Новой родиной лайнера стала добрая старая Англия, где машина и обрела новую жизнь. Рабочие Marshall не просто вернули ей крылья, двигатели и шасси. Ее полностью перебрали, установили современную авионику. Теперь самолет сверкает краской, а его кокпит забыл, что такой приборы со стрелками. Он стал полностью стеклянным.
Изображения взяты с сайта marshalladg.com
2013.06.22_LBG_Marshall-0012013.06.22_LBG_Marshall-002


16. Согласитесь, это лучшая визитная карточка для фирмы, занимающейся обслуживанием и ремонтом самолетов? Можно было бы выпустить красочные буклеты, заманивать клиентов скидками, разместить на сайте пафосный текст о миссии и клиентоориентированности компании. А можно просто возродить лайнер фактически из пепла: «вот, смотрите, для нас нет ничего невозможного». А сервисные услуги в области авиации — такой же большой и серьезный бизнес, как и собственно производство воздушных судов.
Фото кликабельно до 1600 px 



17. Если продолжить тему большого бизнеса, то его представители были частыми гостями в шале Объединенной Авиастроительной корпорации. Так, 19 июня 2013 в рамках Международного авиасалона ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и компания «AeroLease», бахрейнская лизинговая компания, специализирующаяся на лизинге воздушных судов и оборудования, подписали Соглашение о намерениях о финансировании и лизинге существующих или будущих сделок по приобретению самолетов Sukhoi Superjet 100.

Компания AeroLease — Aircraft and Equipment Leasing Company — создана в Королевстве Бахрейн в 2008 году и работает на рынке услуг лизинга воздушных судов и оборудования. Компания базируется в Бахрейне, и имеет разветвленную сеть представительств по всему миру. Деятельность Компании ориентирована на лизинг воздушных судов и оборудования, управление, продажу и покупку самолетов, а также структурирует сделки для третьих лиц. Кроме того, компания оказывает услуги по лизингу авиационного оборудования для целей УВД, обучающего оборудования, в том числе тренажеров и прочего
2013.06.19_LBG-341


18. Небо, девушка, самолет. :)
2013.06.18_LBG-186


19. Avianca с перьями на голове. :)
2013.06.18_LBG-598


20. Улыбающийся во все 32 зуба Lockheed L-1049F Super Constellation. Этот борт также был любимцем публики. Невероятно красивая машина, которая выпускалась в 1943 —1958 годах в США. Авиакомпания TWA получила первый самолёт в октябре 1945. Первый опытный трансатлантический рейс Вашингтон — Париж с посадками в аэропортах Gander (Канада, Ньюфаундленд) и Shannon (Ирландия) был выполнен 3 декабря 1945.
2013.06.18_LBG-604


21. Самолёт предоставлял пассажирам значительный комфорт по сравнению с предыдущими моделями пассажирских лайнеров. Достаточно высокая для тех времен скорость, относительно доступные цены на авиабилеты, дальность полёта сделали авиалайнер популярной машиной у авиаперевозчиков и пассажиров. Самолеты Constellation эксплуатировались такими авиалиниями как TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (позже Air Canada), Aer Lingus и VARIG. Конкретно этот борт летал под флагом авиакомпании Доминиканы и базировался в аэропорту Santo Domingo.
2013.06.18_LBG-651


22. Появление на авиалиниях первых реактивных пассажирских самолётов de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair 880 в 1950-х практически решило судьбу Constellation. Новые машины были несравненно быстрее и комфортабельнее, технически совершеннее, чем спроектированный в начале 1940-х поршневой авиалайнер. Самолет был быстро вытеснен с трансконтинентальных и трансатлантических авиалиний и переведён на внутренние авиарейсы. Последний регулярный пассажирский полёт в США был выполнен авиакомпанией TWA (борт L749) 11 мая 1967 по маршруту Филадельфия — Канзас-Сити. Однако эксплуатация машин в грузовом варианте и на нерегулярных перевозках продолжалась ещё несколько лет.
Значительную роль в прекращении эксплуатации сыграла и высокая стоимость самолёта. Фюзеляж сложной формы и переменного сечения был дороже в производстве, чем более простые по профилю фюзеляжи новых реактивных машин. Поршневые двигатели были сложнее в эксплуатации и обслуживании, имели меньший ресурс и надёжность, нежели турбореактивные.
2013.06.17_LBG-0431


23. Тем не менее, на этом самолете может полетать любой желающий. Для этого достаточно лишь вступить в ассоциацию Super Constellation Flyers Assotiation, оплатить вступительный взнос и вы будете получать информацию обо всех полетах лайнера. Далее достаточно лишь купить билет, прилететь в Европу, и... Добро пожаловать на борт! Я спросил командира, возможно ли во время полёта посетить кабину пилотов и понаблюдать за работой экипажа. Он ответил, что поскольку самолёт относится к категории «исторических» и Ассоциация не является авиакомпанией, на нее не распространяются требования, касающиеся регулярных авиаперевозчиков: «Уже через минуту после отрыва я отключаю табло «пристегнуть ремни» и народ носится по самолету, фотографируя все вокруг. А в кабину иногда набивается по 8 — 12 человек».
2013.06.18_LBG-638


24. Добро пожаловать на борт!
2013.06.19_LBG-143


25. Paris Air Show 2013 в Ле Бурже напоминает муравейник!
2013.06.22_LBG-004


26. СУ-35 на статике притягивает людей, словно магнитом. Эта удивительная машина стала одной из самых посещаемых после пилотажа Сергея Богдана.
2013.06.22_LBG-027


27. Экипаж ЯК-130 позирует журналистам, а Марина Моторная приглашает подняться на борт Sukhoi Superjet 100. :)
2013.06.17_LBG-11292013.06.20_LBG-465


28. И вновь взгляды людей обращены в небо.
2013.06.22_LBG-226


29. И вновь «танец с саблями» в исполнении СУ-35.
2013.06.17_LBG-0699


30. И вновь вальс в исполнении A380.
2013.06.17_LBG-0174


31. И вновь улыбки, радость и восторг. И душа каждого из присутствующих стремится ввысь. Туда, где задумчиво бродят кучевые облака, где каждый взрослый превращается в ребенка, где нас посещают светлые и добрые мысли. В Небо!
2013.06.22_LBG-030

1 ▲
24 June 2013 19:00
no comments

Попалась птичка

Фотографировал сегодня облака и совершенно случайно в кадр попало это чудо.
Ах да, ещё президент Франции Франсуа Олланд мимо проходил, но его покажу немного позже. :)
 Airbus A350-941
0 ▲
21 June 2013 22:04
no comments

Суперджет прилетел на Le Bourget

Ясная, солнечная погода. Дует лёгкий ветерок, доносящий нотки пьянящего аромата керосина. Повсюду кипит жизнь. Снуют электрокары, тягачи буксируют самолеты. И люди. Много людей. И каждый второй — с фотоаппаратом.
Ле Бурже. Самолётами уставлено все свободное пространство. Иногда лайнеры почти касаются друг друга плоскостями. Территория аэродрома ощетинилась килями летательных аппаратов, словно гигантский ёж. Хвосты и крылья торчат отовсюду. :)

Лайнеры прибывают волна за волной. Иногда в голове даже начинают копошиться сомнения — уместится ли вся статическая экспозиция на отведенной ей территории? Но наземные службы проявляют чудеса изобретательности, изящно передвигая воздушные суда с пятачка на пятачок. Словно фигуры на шахматной доске.

В 2013 году новой фигурой на этой доске стал российский лайнер Sukhoi Superjet 100. Фигурой, новой во всех смыслах слова. Машина, которая сегодня пополнит парк мексиканской авиакомпании «Interjet», прилетела в Ле Бурже прямо с завода в Венеции. Самолёт строят в Комсомольске-на Амуре . Но салон, созданный известным дизайнерским бюро Pininfarina, устанавливается в Венеции.

Шеф-пилот SuperJet International Agostino Frediani, расположившись на своем рабочем месте, из-под стекол очков с интересом взирает на гостей. Журналисты выстраиваются в очередь чтобы из первых рук получить информацию об особенностях самолёта. И нельзя сказать чтобы ожидание в салоне этого лайнера утомляло.


01. Прежде чем подняться по трапу, стоит обойти лайнер вокруг. Голубой киль с фирменной интерджетовской «снежинкой» сверкает бликами в лучах солнца. Но особенно красиво отражаются облака в остеклении кабины пилотов.
Фото кликабельно до 1600 px 



02. На соседней «клетке» шахматной доски расположился Boeing 787 Dreamliner.
2013.06.16_LBG-0224




03. Как и Суперджет, он мечтательно смотрит вдаль, слегка вытянув нос от любопытства. В общем-то, отличная возможность сравнить носы двух обитателей воздушного океана. Дело вкуса, конечно, но мне эти «курносые» машины кажутся очаровательными. Новые, готовые принять на борт пассажиров.
2013.06.16_LBG-0517


04. Впрочем, я считаю, что старых самолётов не бывает.
Даже выпущенные много десятков лет назад лайнеры могут и должны выглядеть достойно, радуя глаз и заставляя восхищаться гением человеческой мысли.
2013.06.16_LBG-0126


05. Самолёт всегда смотрит в небо... 

2013.06.16_LBG-0124


06. И живёт он только в полёте...
2013.06.17_LBG-0797


07. Ле Бурже... 
Здесь есть место веселью...
2013.06.16_LBG-0263


08. Но главное — работа.
И вчера в шале Объединенной Авиастроительной Корпорации было подписано соглашение об основных условиях поставки 20 российских самолетов Sukhoi Superjet 100 между компаниями ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Впрочем, и это серьёзное мероприятие плавно перетекло в увлекательную экскурсию на борт лайнера.
2013.06.17_LBG-0216


09. Если вы помните, ещё 2 месяца назад салон этой машины выглядел так:
Фото кликабельно до 1600 px 






10. А сегодня все работы по кастомизации завершены. Прямо в эти минуты, когда вы рассматриваете данную фотографию, в Ле Бурже проходит церемония передачи лайнера авиакомпании-заказчику. И на мой взгляд, ливрея Interjet очень идёт российскому самолёту. Впрочем, теперь этот самолёт — полноправный гражданин Мексики.
Страна кактусов, текилы и сомбреро... Кстати, о сомбреро...
2013.06.17_LBG-0341


11. Головной убор настоящих мексиканских мачо имеет весьма нескромные размеры.
Куда поместить его на борту регионального лайнера, обычно не балующего пассажиров обилием пространства для размещения багажа? Впрочем, как видим, проблема надумана. Стандартная багажная полка Sukhoi Superjet 100 легко вмещает не только сомбреро, но и несколько чемоданов.
2013.06.17_LBG-0333


12. И, конечно же, пассажир должен иметь возможность побыть наедине с собой. :)
2013.06.17_LBG-0426


13. Президент ГСС Андрей Калиновский, генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов и президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, кажется, успели представить себя в роли пассажиров нового лайнера. И, судя по всему, виртуальное путешествие оказалось не очень утомительным. :)
2013.06.17_LBG-0314


14. А в небе над Ле Бурже не стихает гул всех видов авиационных двигателей.
Зрители придерживают головные уборы, срываемые вихрем от винтов «аллигатора» КА-52...
2013.06.17_LBG-1197


15. Гость из Тулузы с пока ещё заводской регистрации в очередной раз поражает публику своими размерами.
2013.06.17_LBG-1078


16. А гость из Сиэтла — изящной формой своего композитного крыла...
2013.06.17_LBG-0896


17. И вновь повод улыбнуться: колумбийская Avianca забавно раскрасила лопасти своего ATR 72-600 во все цвета радуги.
Фото кликабельно до 1600 px 



18. А тут «весёленькая» расцветочка уже не уместна.
А400M перенимает опыт у истребителей, стараясь поразить присутствующих своей манёвренностью.
Фото кликабельно до 1400 px



19. А настоящие истребители тем временем готовятся к демонстрации фигур высшего пилотажа. Пока летчик-испытатель ОКБ «Сухого» Сергей Богдан обсуждает нюансы программы показательного выступления с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном, к СУ-35 уже подъехал заправщик.
2013.06.16_LBG-0294





20. Всего несколько минут и боевая машина стрелой уходит в небо.
2013.06.17_LBG-0740


21. Человек в своём развитии прошёл длинный путь...
Путь, который вывел его из холодной, каменной пещеры...
2013.06.16_LBG-0484


22. Путь, который позволил ему обрести дорогу в небо. 

2013.06.17_LBG-0046
Рев двигателей
1 ▲
18 June 2013 13:00
no comments

Лайнеры 21 века

Расхожее выражение «стальная птица» обрело невероятную популярность и вряд ли в скором времени покинет лексикон людей. И даже если учесть тот факт, что для создания лайнеров используется не сталь, а алюминий, стоит задаться вопросом — а из чего на самом деле будет сделан лайнер 21-го века?

Многие знают о том, что в самолётостроении используются композитные (или композиционные) материалы. Но что это за материалы и «с чем их едят»?

Уже сейчас небесные просторы бороздят машины, чуть ли не наполовину состоящие из материалов, отличных от металла. Авиационный композит — это искусственно созданный материал. Он может состоять из различных компонентов. В результате их совмещения итоговая конструкция или деталь приобретает набор свойств, который отражает не только исходные характеристики её компонентов, но и приобретает новые свойства, которыми изолированные компоненты не обладают. Зачем же вообще в авиации нужны композиты? Чем плох традиционный алюминий?

Одно из главных преимуществ композитов состоит в том, что конструкция и составляющий её материал создаются одновременно. Важной особенностью композитов является и тот факт, что в каждом случае своего применения они создаются под выполнение конкретных задач. Композит не может обладать одновременно всеми возможными преимуществами перед традиционным алюминием. Но проектируя новую композитную конструкцию, инженер может задать ему характеристики, значительно превосходящие характеристики традиционных материалов именно для достижения нужных параметров в данном конкретном механизме или элементе конструкции.

Безусловно, композиты обладают и рядом недостатков. Высокая стоимость, гигроскопичность (композиты могут впитывать влагу), не всегда высокая эксплуатационная технологичность... Но время не стоит на месте, а технологии стремительно развиваются.
И все-таки, из чего будет сделан лайнер 21-го века?
Лайнеры 21 века
 


01. В какой-то момент ведущие авиастроители поняли, что развитие технологий в металлах подошло к определённому рубежу и необходимо искать новые решения. Основные мотивы внедрения композиционных материалов — уменьшение веса и возможность при проектировании той или иной детали достаточно гибко задавать свойства конструкции. Также важным фактором является аэродинамика — применение композитов даёт возможность изготовить крыло с лучшим аэродинамическим качеством. Когда Boeing и Airbus начали реализовывать свои проекты, естественно, они столкнулись с некоторыми трудностями. Но сложности были преодолены и сейчас, например, крыло Boeing 787 Dreamliner более чем на 50% изготовлено из углепластика, включая и основные несущие элементы - элементы кессона, а также механизацию. Схожей конструкцией и набором материалов обладают лайнеры европейского производителя Airbus: A350, A400. По этому пути идут и менее крупные производители: Bombardier, Embraer.

Поэтому Объединённой Авиастроительной Корпорацией было принято решение о создании аналогичного центра компетенции в России. «АэроКомпозит» был создан в декабре 2008 года. Тогда же начал формироваться штат компании. Первоначально численность персонала составляла около 20 человек. Сейчас в компании трудятся около 200 сотрудников. «АэроКомпозит» имеет несколько филиалов. Основные производственные площадке находятся в Ульяновске и Казани.

В Ульяновске в настоящий момент запускается производство, завершается монтаж основного оборудования. С середины этого года «АэроКомпозит—Ульяновск» будет выпускать основные силовые элементы для кессонов крыла и центроплана самолёта МС-21 по новой технологии вакуумной инфузии. Завод очень большой, его производственные площади составляют около 90 тыс. кв. м.
КАПО Композит в г. Казань также со второй половины 2013 г. приступает к выпуску механизации крыла самолёта МС-21 и SSJ 100 по традиционной автоклавной технолоии. Также Аэрокомпозит имеет филиал в г. Воронеж. Запланирована кооперация с Boeing и Airbus по производству элементов для самолетов этих компаний.
2013.05.16_AeroKomposit-001


02. Изначально был проведён большой объём работ по анализу существующих технологий изготовления изделий из углепластика для авиастроения. Когда было принято решение об изготовлении основных силовых элементов методом вакуумной инфузии, «АэроКомпозит» нашел иностранных партнеров, в тесной кооперации с которыми и были разработаны технологии по производству силовых элементов КМ-крыла. На момент старта работ в России не было соответствующего оборудования. И, самое главное, не было опыта.

Алексей Ульянов, заместитель начальника технологического департамента «АэроКомпозит» / главный технолог «АэроКомпозит—Ульяновск»: «Мы достаточно многому научились. При этом нельзя сказать, что иностранные партнёры эту технологию нам предоставили. Разработка конструкции велась в России. А воплощение этих наработок в жизнь происходило с использованием производственных мощностей наших партнёров. Оборудование, монтируемое в настоящее время на наших заводах также полностью импортное, поскольку в нашей стране в настоящий момент времени такое оборудование не производится. В нашей линейке есть и такое оборудование, которое иностранные партнёры создали специально для «АэроКомпозита» — например, оборудование для автоматической выкладки сухого наполнителя, который является своего рода полуфабрикатом для деталей, создаваемых методом вакуумной инфузии.

Основные производители углеродного волокна находятся в Японии и США. «Аэрокомпозит» не может рассматривать возможность размещения производства за рубежом по двум основным причинам:
1. Технологии производства подобных изделий это технологические ноу-хау и попадают под серьезные экспортные ограничения.
2. Необходимость оптимизации производственных и транспортных издержек.

В результате мы закупаем за рубежом композитные материалы, с этим сложностей не возникает и выпускаем готовую продукцию на собственных производственных мощностях. В процессе реализации программы нами пройден очень большой путь. На момент старта программы технология сильно отличалась от того, что сейчас внедряется на наших заводах. В авиации очень важно такое понятие, как «стабильность процесса» — сохранение всех необходимых параметров от изделия к изделию. Без подтверждения такой стабильности перед соответствующими компетентными органами производство запустить очень сложно. Поэтому мы должны уделять внимание и материалам, и компонентам, и оборудованию. Мы одни изпервых, кто внедряет технологию вакуумной инфузии в серийное производство на самолетах с большой пассажировместимостью. По схожей технологии было сделано крыло у Bombardier на С-серии, но при этом применяемые технологические процессы у Bombardier имеют некоторые недостатки по сравнению с нашей технологией. Boeing и Airbus пошли по пути более традиционной пре- преговой технологии, поскольку у них не было возможности подвергать себя риску задержки выпуска лайнеров из-за невозможности спрогнозировать временные затраты на весь необходимый объём работ. Они посчитали, что на данном этапе для них это не оправданно. Завод «АэроКомпозит» в Ульяновске будет одним из крупнейших в Европе. Он сравним по размерам с заводом Airbus по производству крыла A350. «АэроКомпозит» должен быть первым предприятием, который применит технологию вакуумной инфузии при серийном производстве силовых элементов крыла».


В конце декабря 2011 г. в ЦАГИ был завершен комплекс прочностных испытаний прототипа кессона крыла. Комплекс прочностных исследований был завершен статическими испытаниями. Была определена предельная нагрузка для данного экземпляра прототипа кессона крыла. В ходе испытаний к прототипу была приложена экстремальная нагрузка, разрушение произошло в ожидаемой зоне. В процессе частотных и жесткостных испытаний прототипа кессона на опытный образец искусственно наносились вероятные в эксплуатации дефекты и повреждения.

Результатом исследований явилось подтверждение соответствия расчетных моделей и конструктивных параметров кессона, заложенных на этапе проектирования. Полученные данные были использованы в дальнейшем при проектировании крыла самолета МС-21. Результаты измерений дополнят базу данных для последующей сертификации и эксплуатации силовых композиционных конструкций, в том числе с учетом ударных регламентируемых повреждений.
2013.05.16_AeroKomposit-002


03. «Чистая комната» обеспечивает поддержание необходимых параметров: температуры, влажности, чистоты воздуха, что является необходимым условием для выдерживания необходимого качества изделий. Стены чистой комнаты на серийных заводах обшиты специальным покрытием, дважды в день в помещении производится влажная уборка. Также необходимыми элементами являются мощные системы вентиляции и кондиционирования. Здесь, в лаборатории «чистая комната» значительно уступает по своим размерам аналогичному помещению на серийном производстве. Так, «чистая комната» на заводе в Ульяновске по размерам примерно равна футбольному полю.

В «чистой комнате» происходит раскрой и выкладка углеродной ткани. Эти операции предшествуют упаковке заготовки в герметичный «мешок». После помещения заготовки в защитную упаковку она может быть перемещена далее по технологической цепочке.
Если рассмотреть весь процесс подробно, то стоит начать с поступления соответствующей конструкторской документации. Мы используем 3D-моделирование, что позволяет оптимизировать раскрой и дальнейшую выкладку. Для раскроя и выкладки ткани используются лазерные проекционные системы, которые проецируют контуры слоёв на исходный материал. «Мы не пользуемся никакими шаблонами, линейками и тому подобными вещами. Здесь, в лаборатории раскрой происходит вручную, поскольку площади сравнительно небольшие и не позволяют разместить серьёзное технологическое оборудование. Собственно, и необходимости такой здесь нет. Основная задача лаборатории — не изготовление большой серии, а отработка технологии производства как таковой. На заводах раскрой, конечно же, автоматизирован. Проекционную систему можно «привязать» к любой поверхности, к оснастке любой геометрии.
2013.05.16_AeroKomposit-003


04. Заготовка детали набирается из сухой ткани. Для этого используется соответствующая оснастка. Затем заготовка упаковывается в вакуумный мешок. Далее в этот мешок под действием вакуума подаётся связующее, после отверждения которого и получается изделие. В чём преимущество технологии вакуумной инфузии перед традиционной препреговой?

В препреге исходная ткань уже содержит в себе необходимые связующие компоненты. Поэтому препрег имеет определённые ограничения по «времени жизни». И когда мы говорим о крупногабаритной конструкции, фактически изготовить ее за один раз даже при использовании автоматической выкладки будет сложно. Приходится изготавливать отдельные элементы, которые затем собираются воедино.

Вакуумная инфузия оперирует с сухим материалом, что позволяет избежать трудностей с транспортировкой и хранением материалов, а также удобство в производстве. Но самое главное преимущество вакуумной инфузии — возможность создания деталей любых габаритов и любой сложности, в том числе и интегральных. Например, панель кессона крыла имеет сложную форму. Она состоит из обшивки и силового набора, обеспечивающего необходимую жёсткость всей конструкции. Такую деталь целиком за один технологический цикл можно изготовить только используя технологию вакуумной инфузии. При использовании пре- преговой технологии приходится изготавливать конструкцию за несколько циклов, по частям, которые затем соединяются, например, крепежом. Для этого также требуется дополнительное дорогостоящее оборудование, ведь количество крепежных элементов, отверстий, и так далее может измеряться тысячами. Всё это сильно увеличивает себестоимость продукции и трудоемкость изготовления.

Технологиям и инновациям в области композитов в авиастроении уделяется огромное внимание. Важность этой отрасли можно оценить по темам конференций и семинаров авиасалона в Ле Бурже, который открылся сегодня. Просто взгляните на вторую строчку программы.
2013.05.16_AeroKomposit-004


05. Реальный элемент конструкции крыла. После раскроя начинается подготовка оснастки для изготовления детали. Данная оснастка используется для изготовления пятистрингерной панели. Она имеет плоскую часть и пять ребер жесткости. Эта конструкция изготавливается интегрально — плоская часть и ребра жесткости образуют единое целое за счёт межслоевых связей. Никакого дополнительного крепежа для сбора этой конструкции не требуется. После выкладки и сборки вакуумного мешка в чистой комнате он перевозится на следующий участок — термоинфузионный автоматизированный центр. Оснастка с лежащей на ней сухой заготовкой, заключённая в вакуумный мешок, помещается в камеру, где и происходит процесс инфузии.
2013.05.16_AeroKomposit-005


06. Связующим веществом является специальный состав на основе эпоксидных составляющих (модифицированных, со специальными добавками). Температура отверждения составляет более сотни градусов. Данная установка автоматически контролирует технологические параметры на всех этапах изготовления: скорость подачи, температуру, давление, разрежение, время и так далее. В среднем весь процесс (с учётом охлаждения) занимает от 8 до 20 часов. Процессы охлаждения и отверждения также тщательно контролируются, поскольку соблюдение всех необходимых параметров влияет на геометрию изделия и его качество.

Если говорить об аналогичном термо-инфузионном центре, установленном на заводе в Ульяновске, то он имеет аналогичный принцип работы. Главное отличие заводской установки от лабораторной — ее размер, который в Ульяновске составляет только в длину около 20 метров. Для серийного производства необходимы большие мощности. Здесь, в лаборатории не изготавливаются полноразмерные изделия. Чаще это образцы, которые позволяют исследовать суть процессов для последующего внедрения технологии на заводе.
2013.05.16_AeroKomposit-006


07. Сертификация технологии производства композиционных изделий — важный этап, который по плану должен быть завершен 2014-2015 году. Это обусловлено тем, что для сертификации любой конструкции её необходимо испытать. А значит нужно изготовить полноразмерное изделие. Сертификация — достаточно длительный по времени процесс, который нельзя реализовать в один день
2013.05.16_AeroKomposit-007


08. По инфузионной технологии будут изготавливаться первичные силовые элементы конструкции самолёта МС-21 — лонжероны, верхняя и нижняя панели кессона, а также панели центроплана.
2013.05.16_AeroKomposit-008


09. Алексей Нестеров, заместитель начальника опытной лаборатории технологий и конструкций из ПКМ : «Детали и элементы конструкции, изготовленные методом ваккумной инфузии, могут подвергаться механической обработке: фрезерованию, сверлению, и т.д. При этом обработка углепластика должна происходить с соблюдением определённых режимов (охлаждение, скорость обработки) и с применением специальных режущих элементов»..
2013.05.16_AeroKomposit-009


10. Композитное крыло, разрабатываемое «АэроКомпозитом», фактически будет служить и топливным баком самолета. Важным вопросом здесь является защита материала от воздействия топлива, поскольку керосин — достаточно агрессивная среда. Поэтому при проектировании конструкции большое внимание уделяется связующим, чтобы эпоксидная матрица содержала компоненты, предотвращающие насыщение углепластика топливом. И, конечно, огромную роль играют специальные покрытия, обеспечивающие одновременно топливоустойчивость и высокое сцепление с композитом. Таким образом, гигроскопичность углепластика не является проблемой. Эти технологии уже апробированы при производстве реальных конструкций, в том числе Boeing и Airbus.
2013.05.16_AeroKomposit-010


11. Алексей Ульянов: «Для обеспечения стабильности качества продукции из композитных материалов осуществляется и входной, и выходной контроль. Входной контроль позволяет гарантировать качество исходных материалов. Выходной контроль предусматривает испытания готовых образцов.
Для контроля устойчивости к ударным нагрузкам используется копёр. С помощью этого агрегата специальными бойками по изделию наносятся удары. Нагрузки нормированы и позволяют точно контролировать энергию удара. После таких испытаний образец тщательным образом исследуется».

2013.05.16_AeroKomposit-011


12. Стойкость к таким нагрузкам является очень важным параметром в авиастроении. К примеру, нижняя панель крыла подвергается воздействию совершенно различных ударов. Это могут быть нагрузки при взлете и посадке, когда из-под шасси вылетают камни. Cлучаются и совершенно тривиальные ситуации: самолёт может получить внешний удар во время обслуживания по неосторожности работников наземных служб.
2013.05.16_AeroKomposit-012


13. Конечно, лайнер не рассчитан на прямое попадание артиллерийского снаряда. Но необходимая устойчивость к ударным нагрузкам, которые нормированы и содержатся в специальных таблицах, в его конструкцию закладывается ещё на стадии проектирования.
2013.05.16_AeroKomposit-013


14. Отсутствие дефектов внутри композитных изделий контролируется специальными приборами. Эти приборы используют различные методы исследования структуры материала. В частности, для этого может применяться ультразвук. Данный прибор используется в лаборатории.
2013.05.16_AeroKomposit-014


15. В серийном производстве контроль автоматизирован; применяются промышленные роботы, сканирующие углепластиковые конструкции практически любого размера бесконтактным методом и без вмешательства человека. Также применяется рентгено-томографические исследования, которые позволяют видеть структуру композитного материала с разрешением в 20 микрон.
2013.05.16_AeroKomposit-015


16. Композитный материал, создаваемый методом вакуумной инфузии по сути состоит из узеньких углепластиковых ленточек и связующего материала. В составе ленточки присутствует дополнительный термопластичный компонент, который не позволяет смещаться выкладываемым роботом на оснастку слоям. Наличие этого компонента никак не сказывается на времени хранения материала. Укладка производится в различной конфигурации, поскольку композиты обладают анизотропией — зависимостью свойств в различных направлениях. Например, модуль упругости однонаправленного углепластика в направлении вдоль волокон в 10 — 15 раз выше, чем в поперечном. Поэтому ещё на стадии проектирования инженеры-прочнисты рассчитывают нагрузки, которые будут действовать на изделие в процессе его эксплуатации, и в соответствии с этими расчетами задается определенная ориентация слоев. Это позволяет компенсировать неоднородность свойств углепластика в зависимости от вектора приложения нагрузки. Допуски на ширину ленточек регламентированы. Отклонение не должно превышать 0,3 мм. Выкладка ленточек на оснастку под определённым углом или даже в соответствии с определённой прочнистами кривой осуществляется роботом на основании специально разработанной программы управления.

Алексей Ульянов: «Конечно, мы уже смотрим на результаты, которые были достигнуты нашими иностранными коллегами, учитываем их ошибки. За 5 лет развития «АэроКомпозит» наработал хороший опыт. И сейчас от стадии опытного проектирования осуществляется переход к открытию больших производственных мощностей для лайнеров MC-21 и SSJ 100».
2013.05.16_AeroKomposit-016


17. Каждая изготовленная деталь контролируется не только на предмет качества структуры материала, но и на предмет точного соответствия заданной геометрии. Для этого применется лазерный радар, который методично сканирует поверхность. В результате исследователи получают некое трехмерное «облако» точек, позволяющее сделать вывод о соответствии исходным параметрам. Красными точками выделены те области, где деталь отклонилась за определенные допуски.
2013.05.16_AeroKomposit-017


18. Помимо точного соответствия основным габаритным размерам деталь должна обладать строго определенными толщинами в различных точках. Эти толщины рассчитываются и выбираются инженерами-прочнистами на стадии проектирования.
2013.05.16_AeroKomposit-018


19. Нижняя панель крыла самолета МС-21 содержит люки, которые обеспечивают доступ к различным узлам и агрегатам в ходе эксплуатации лайнера. В областях размещения этих люков панель также имеет строго заданный перепад толщин. При этом изделие представляет из себя полностью интегрированную деталь без сопряжений и каких-либо элементов сборки. Шершавая поверхность обеспечивает более качественную адгезию с грунтом и лакокрасочным покрытием.
2013.05.16_AeroKomposit-019


20. Однако стоит заметить, что при проектировании крыла инженеры не отказались от металла полностью. Композитные материалы находятся в стадии своего развития и есть вещи, к которым нужно еще идти и идти. Поэтому в конструкции кессона присутствует также и алюминий. Несущие основные нагрузки кронштейны делаются металлическими. Большая работа была проведена и по сопряжению углепластика с алюминием, по изучению взаимного влияния этих материалов друг на друга.
2013.05.16_AeroKomposit-020


21. Алексей Ульянов: «Образцы изделий из композитных материалов также подвергаются испытаниям на устойчивость к прямому попаданию молнии. Внешняя поверхность углепластика покрывается специальной медной сеткой, которая при попадании молнии в самолет распределяет заряд по поверхности обшивки и позволяет ему стекать, не нанося критических повреждений конструкции. Испытываемые образцы могут защищатся или не защищаются лакокрасочным покрытием для более детального исследования влияния таких ударов на материал. Сила тока и напряжение электрических разрядов при испытаниях очень большие. На серийных лайнерах подобные «ожоги» вы практически не увидите».
2013.05.16_AeroKomposit-021


22. Ведь серийные лайнеры для того и создаются, чтобы радовать пассажиров лакированными, глянцевыми поверхностями. Чтобы быть быстрее, легче, экономичнее, комфортнее, превращая полет в незабываемое, увлекательное приключение. Чтобы воплощать мечты в реальность. И композитным материалам здесь отведена далеко не последняя роль.
2013.05.16_AeroKomposit-022_1
Изображение взято с сайта uacrussia.ru
1 ▲
17 June 2013 11:49
no comments

In the dreams of Sky...

Antonov An-12BK
2 ▲
8 June 2013 15:54
no comments

Avianca стала блондинкой

Обладательница одной из самых красивых ливрей, колумбийско-бразильская Avianca, готовит сюрприз споттерам.
Собственно, сюрприз у неё не очень получился, потому что эти самые споттеры задумку южноамериканцев разгадали.
Эти подлецы с телеобъективами, как многим известно, хуже тараканов. Тараканов хотя бы можно вытравить дустом. Споттеров не берёт ничто, к тому же плодятся эти рептилии со страшной скоростью. Куда катится мир...
А ливрея Avianca действительно смотрится очень выигрышно:
2012.09.07_TLS-314_8B1_S90x0,2-1000



Но после объявления о слиянии Avianca с объединением авиакомпаний TACA и создании перевозчика Avianca-TACA дизайнеры потеряли сон и аппетит, дни и ночи корпя над «одёжкой» для новой авиалинии. Счастливые жители города Тулуза, а также многочисленные туристы смогли лицезреть результат этих бдений первыми. Конечно, коварные латиносы тоже не лыком шиты — они выкатили лайнер из покрасочного цеха почти на закате, предусмотрительно «забыв» написать на борту название авиакомпании. Но так или иначе, всё тайное становится явным.

Забавный нюанс — во время проведения малярных работ вышла путаница. На фюзеляже можно увидеть сразу два серийных номера. На правом «боку» как и положено красуются цифры 5632, а вот на левом... 6532! Этот фейл несомненно исправят. Но можно представить себе прединфарктное состояние многих споттеров, увидевших сначала левую сторону фюзеляжа и осознавших, что они «профукали» целую тысячу бортов A320.
Ну и собственно новая ливрея (кликабельно до 1600 px):
Full Flight Simulator
1 ▲
20 May 2013 17:44
no comments

Avianca стала блондинкой

Обладательница одной из самых красивых ливрей, колумбийско-бразильская Avianca, готовит сюрприз споттерам.
Собственно, сюрприз у неё не очень получился, потому что эти самые споттеры задумку южноамериканцев разгадали.
Эти подлецы с телеобъективами, как многим известно, хуже тараканов. Тараканов хотя бы можно вытравить дустом. Споттеров не берёт ничто, к тому же плодятся эти рептилии со страшной скоростью. Куда катится мир...
А ливрея Avianca действительно смотрится очень выигрышно:
2012.09.07_TLS-314_8B1_S90x0,2-1000



Но после объявления о слиянии Avianca с объединением авиакомпаний TACA и создании перевозчика Avianca-TACA дизайнеры потеряли сон и аппетит, дни и ночи корпя над «одёжкой» для новой авиалинии. Счастливые жители города Тулуза, а также многочисленные туристы смогли лицезреть результат этих бдений первыми. Конечно, коварные латиносы тоже не лыком шиты — они выкатили лайнер из покрасочного цеха почти на закате, предусмотрительно «забыв» написать на борту название авиакомпании. Но так или иначе, всё тайное становится явным.

Забавный нюанс — во время проведения малярных работ вышла путаница. На фюзеляже можно увидеть сразу два серийных номера. На правом «боку» как и положено красуются цифры 5632, а вот на левом... 6532! Этот фейл несомненно исправят. Но можно представить себе прединфарктное состояние многих споттеров, увидевших сначала левую сторону фюзеляжа и осознавших, что они «профукали» целую тысячу бортов A320.
Ну и собственно новая ливрея (кликабельно до 1600 px):
Avianca-TACA
0 ▲
20 May 2013 17:44
no comments

Индонезия под крылом Sukhoi Superjet 100

Индонезия.
Страна тысячи островов.
Когда-то между клочками суши, хаотично разбросанными в безбрежном океане, сновали утлые судёнышки, огибая рифы и открывая всё новые и новые территории. Пальмы, кокосы, белоснежный песок и невероятное по своей красоте небо.
 
Сегодня в это небо ежечасно поднимаются сотни лайнеров. В стране проживает немногим менее 300 миллионов человек, это четвёртое по численности населения государство в мире. Рынок авиаперевозок находится в фазе активного роста. Здесь можно встретить совершенно экзотические машины, многие из которых уже не выпускаются и в Европе или Америке давно стали музейными экспонатами. 
Авиакомпании испытывают острый дефицит воздушных судов. 
 
Недавно это небо стало домом и для российского лайнера Sukhoi Superjet 100, который уже успел налетать здесь сотни часов и оставить за кормой тысячи миль. Как летается нашему самолёту в Индонезии? Что думают о нём пассажиры и пилоты? Чем кормят на борту Суперджета и какие красоты можно увидеть через иллюминатор «Сухого»? 
Индонезия под крылом Sukhoi Superjet 100
 

 
01. 16 апреля
Раннее утро. Джакарта просыпается. На улицы, отчаянно сигналя, выливаются нескончаемые ручейки автомобилей и байков. Считанные минуты — и транспортные артерии закупорены. Город встает в глухих пробках. Дорога до аэропорта «Халим Перданакусума», где расположен офис перевозчика Sky Aviation, занимает почти два часа.
2013.05.06-01
 
 
02. Авиакомпания Sky Aviation основана в 2010 году и осуществляет регулярные и чартерные региональные рейсы в Индонезии. Парк включает пять самолетов Fokker F50, один самолет Boeing 737 и один (пока один) самолет Sukhoi Superjet 100. Также есть несколько совсем небольших машин вместимостью до 30 пассажиров.

2013.05.06-02
 
 
03. В 10 утра солнце припекает словно свежий горчичник. Ощущение, что земля плавится под ногами. Воздух бурлит маревом, размывая очертания зданий и лайнеров. Из кабинета генерального директора Sky Aviation Крисмана Таригана открывается не просто шикарный вид — кажется, что на экране окна спроецирован фотомонтаж. Самолетами заполнено все пространство перрона. Отличное место для споттинга.

2013.05.06-03

 
04. Спустя несколько минут появляется и сам хозяин кабинета. Крисман Тариган без лишних сантиментов начинает рассказ о реалиях авиаперевозок в Индонезии. Эту территорию именуют «страной тысячи островов». Туриндустрия на подъеме, местные жители также довольно активно мигрируют. Водный транспорт не всегда удобен. Долго... Очень долго.
2013.05.06-04
 
 
05. Крисман Тариган: «События прошлого года — катастрофа Суперджета — унесла жизни наших коллег. Но мы не поддались эмоциям, и прежде чем принять решение о судьбе контракта на покупку лайнера, решили дождаться результатов расследования. Катастрофы, к сожалению, в авиации иногда случаются. Буквально на днях в Индонезии произошёл инцидент с самолётом Boeing 737 другой авиакомпании. Нам важно было понять, что стало причиной катастрофы. И когда было установлено, что произошедшее не имеет ничего общего с техническим состоянием самолёта, мы не стали менять свои планы касательно покупки самолёта Sukhoi Superjet 100».

2013.05.06-05
 
 
06. 22 ноября 2012 года авиационные власти Индонезии валидировали сертификат типа самолета Sukhoi Superjet 100, что также разрешает экспорт и эксплуатацию воздушных судов этого типа в Индонезии без ограничений.

2013.05.06-06
 
 
07. Крисман Тариган: «Применительно к существующей маршрутной сети Sky Aviation самолёт Sukhoi Superjet 100 обладает рядом преимуществ перед другими машинами своего класса. Он может осуществлять взлёт и посадку на короткие ВПП. В Индонезии очень много таких аэродромов. Низкий расход топлива также является важным параметром для нас. Кроме того, мы проанализировали множество важных для комфорта пассажиров параметров, среди которых уровень шума в салоне, а также размер салона и объём багажных полок. Здесь Sukhoi Superjet 100 также превосходит конкурентов в своём классе». 
2013.05.06-07
 
 
08. Недавно Sky Aviation открыла новый рейс Макассар — Соронг — Джайапура.
Он выполняется на самолете Sukhoi Superjet 100. Каждый из сегментов маршрута занимает примерно два часа. На пароме аналогичная поездка отнимет у пассажира примерно неделю. 
 
Крисман Тариган: «Именно этот маршрут для SSJ100 был выбран неслучайно. Авиакомпании-конкуренты на данном маршруте используют далеко не новые самолёты. Мы предлагаем своим пассажирам больший комфорт, и это является нашим преимуществом. Также в Соронге и Джайапуре длина ВПП существенно меньше 2000 метров. Сейчас ежедневный налёт лайнера составляет 8 часов. Мы расширяем маршрутную сеть, и планируемый налёт для SSJ100 составит 11 часов в сутки».
2013.05.06-08
 
 
09. Контракт между ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпанией Sky Aviation был заключен в 2011 году на Международном авиационно-космическом салоне МАКС на 12 самолетов SSJ100 с поставками до конца 2015 года.

Конфигурация салона SSJ100: первые три самолета — 12 бизнес-класс + 75 эконом-класс, остальные девять самолетов — 8 бизнес-класс + 90 эконом-класс.
По договору послепродажную поддержку осуществляет SuperJet International (SJI).
2013.05.06-09A2013.05.06-09B
 
 
10. 27 февраля 2013 года первый из 12 Sukhoi Superjet 100, самолет с серийным номером производителя 95022, прибыл в Индонезию и пополнил парк авиакомпании Sky Aviation, получив регистрацию PK-ECL. 23 марта 2013 года лайнер выполнил первый внутренний коммерческий полет из Макассара в Соронг. На данный рейс было зарегистрировано 67 пассажиров, при этом полет занял около двух часов.
Следующая поставка  Sukhoi Superjet 100 планируется во втором квартале 2013 года. Пока у авиакомпании один SSJ 100, но до конца 2015 года в парке перевозчика будет уже 12 машин. Это позволит открыть 48 новых маршрутов.

2013.05.06-10
 
 
11. Вечер. Транспортный коллапс по-прежнему сковывает город. По дороге в аэропорт приходится изрядно понервничать — временами возникает ощущение, что сдвинуться с места не удастся уже никогда. Но ровно в 21:00 телетрап, присосавшийся к фюзеляжу, откатывается и самолет отталкивают от здания терминала. В 00:30 мы уже в Макассаре. Аэропорт «Султан Хасануддин». Отсюда авиакомпания Sky Aviation выполняет рейс Макассар — Соронг — Джайапура.
2013.05.06-11
 
 
12. Вылет запланирован на 6 утра. Регистрация начинается за два часа. Знакомимся с экипажем. Командир Керу Трипалрианду, правое кресло сегодня занимает Стефано Сансалоне — пилот-инструктор SJI. Он занимается подготовкой экипажей для Sky Aviation и, несмотря на роль второго пилота в этом полёте, контролирует технологию работы. Это стандартная практика при вводе в строй новых командиров.  
2013.05.06-12
 
 
13. Быстро светает. Несмотря на то, что внутренние часы воспринимают это утро как продолжение предыдущего нескончаемого дня, на календаре уже 17 апреля. Пассажиры осваиваются в салоне, бортпроводники проводят передполётный инструктаж.
2013.05.06-13
 


14. Короткий разбег, отрыв... Под крылом проплывают рисовые поля, постепенно сменяясь водной гладью.
2013.05.06-14

 

15. Проходит всего несколько минут, и мы уже занимаем свой эшелон в 35 тысяч футов. Бортпроводники приступают к обслуживанию пассажиров питанием и напитками.

2013.05.06-15

 

16. Продолжительность полёта на сегменте Макассар — Соронг составляет два часа, и кто-то из пассажиров решил вздремнуть. Правильное решение, и старший бортпроводник Gieta Yuliana его одобряет.
2013.05.06-16





17. Этот кадр для меня — один из самых ценных. Любимый жанр...

2013.05.06-17 
 
 
18. Главный конструктор лайнера Владимир Лавров внешне отличается от того образа Главного, который существует в представлениях большинства обывателей. Грозно насупленные брови, очки в роговой оправе, толпа свиты вокруг... Ничего этого нет. Когда в автобусе, везущем от терминала к лайнеру, Владимир Николаевич достал из рюкзака камеру с телеобъективом, а затем открыл форточку и начал снимать, удивлению моему не было предела. Главный Конструктор — споттер! И одновременно с этим спокойный, обаятельный, влюблённый в авиацию человек. С улыбкой взирая на приготовления съёмочной группы Первого Канала, он неспешно начинает рассказ о своём детище.

«У каждого заказчика свои требования. Поскольку Sky Aviation была в числе первых клиентов «Гражданских самолётов Сухого», мы с особым вниманием относились к их пожеланиям в части компоновки салона и размещения пассажиров. Сейчас вы можете оценить большой шаг кресел, ширину салона и прохода, размер багажных полок. Бортпроводники оценят просторную кухню. Всё это разрабатывалось в непосредственном контакте с заказчиком, который пожелал создать в салоне лайнера условия, не уступающие по степени комфорта салонам Boeing и Airbus. Если взять ширину прохода SSJ100, то даже при обслуживании напитками и питанием люди могут перемещаться по салону, что существенно повышает уровень комфорта как пассажиров, так и кабинного экипажа». 

2013.05.06-18B22013.05.06-18A
 
 
19. Владимир Лавров: «Для валидации Сертификата типа самолет был представлен делегации авиационных властей Индонезии, были продемонстрированы все необходимые сертификационные документы. Реалии эксплуатации воздушных судов в этой стране — высокие температуры и высокая влажность —  сильно отличаются от условий эксплуатации в России.
 
Стоит сказать, что каждый самолёт в процессе создания и последующей сертификации проходит целый комплекс испытаний. Sukhoi Superjet 100 не является исключением. Мы предпринимали целые экспедиции для того, чтобы изучить поведение бортовых систем лайнера в условиях высоких температур. На первоначальном этапе нами была организована экспедиция в Армению. В Ереване самолёт проходил испытания при температуре окружающего воздуха до +40 градусов. Следующий этап испытаний проходил в Объединённых Арабских Эмиратах, где температура воздуха достигала +45 градусов. Но самолёт спроектирован таким образом, что он может обеспечить безотказную эксплуатацию и при ещё более экстремальных температурных режимах. Конечно, параллельно мы испытывали лайнер и в других погодных условиях: мороз, снег, слякоть, ветер».

2013.05.06-19 
 
 
20. Владимир Лавров: «Первые серийные машины нами были выпущены для авиакомпаний Armavia и Аэрофлот. Самолёт постоянно совершенствуется, и в лайнере для авиакомпании Sky Aviation уже есть отличия по комплектации от «первых ласточек». Конструкция оттачивается, улучшается удобство для экипажа и технического персонала в части обслуживания бортовых систем. Эти работы не прекращаются и по сей день. Аналогично поступают и другие производители, это нормальный рабочий процесс. Требования рынка постоянно растут, и стоять на месте нельзя. В этом смысле особенно ценным является опыт коммерческой эксплуатации. И мы продолжаем его накапливать, внедряя новые решения на самолётах, которые выпускаются сейчас и будут выпускаться в дальнейшем. 
 
Если говорить об эксплуатации в условиях высоких температур, нами были выполнены доработки по части системы кондиционирования и системы отбора воздуха от двигателей для повышения эксплуатационных характеристик и увеличения надёжности. Выполнен комплекс работ, который коснулся пассажирского оборудования. Здесь, в салоне лайнера компании Sky Aviation, можно увидеть панели с индивидуальным обдувом. Какие-то усовершенствования подчас кажутся небольшими, но мы считаем, что к любым вопросам и пожеланиям перевозчиков следует относиться внимательно. Здесь мелочей не бывает».

2013.05.06-20
 
 
21. Владимир Лавров: «Когда новая машина «встаёт на крыло», производитель постоянно фиксирует те сложности, которые обнаруживаются в процессе коммерческой эксплуатации и вносит необходимые изменения в конструкцию новых лайнеров. Самолёты, поставленные ранее, также «не забываются» — они, если говорить бытовым языком, также «апгрейдятся» согласно выпускаемым сервисным бюллетеням. Период локализации, так называемых, «детских болезней» проходят все без исключения новые лайнеры, независимо от того, кто является их производителем. Эти болезни касаются и конструкции, и обеспечения необходимой технологичности. Требующие корректировки нюансы не всегда можно выявить в процессе сертификационных испытаний и заводских проверок, многое становится очевидным лишь при эксплуатации самолёта в различных климатических условиях, с различной интенсивностью полётов. Это тот опыт, который нам необходим. Это опыт, который компания «Гражданские самолёты Сухого» приобретает в настоящий момент. 
Жизнь не стоит на месте, она постоянно ставит перед нами новые задачи. И мы должны находить пути их решения для того, чтобы обеспечить самолёту успешное вхождение на рынок. И мы благодарны нашим эксплуатантам за сотрудничество.
 
Сегодня я нахожусь на борту нашей серийной машины. Это сложные и смешанные чувства. Вспоминается первый вылет самолёта... Сертификационные испытания, первый коммерческий рейс... И вот сегодня мы летим с пассажирами в Индонезии с острова Сулавеси на остров Папуа Новая Гвинея. С одной стороны, я испытываю некую удовлетворённость. С другой — чувство большой ответственности, потому что мы обязаны делать всё для обеспечения успешной эксплуатации даже в столь отдалённом регионе. Мы прикладываем для этого все возможные усилия и будем делать это и в дальнейшем».

2013.05.06-21
 
 
22. Владимир Лавров: «Индонезия — удивительная страна. Здесь очень приветливые люди, они каждую минуту наслаждаются жизнью. Интересный факт: в их языке абсолютно отсутствуют ругательства. Самое страшное здесь — сказать человеку, что он невежлив. В Индонезии не принято отвечать собеседнику отказом, говорить «нет» в лицо. Они могут уйти ответа, но всеми способами будут избегать слова «нет». Общение, внимание, уважение стоят в Индонезии на первом месте. 
 
Катастрофа 9 мая 2012 года была тяжёлым испытанием для всех, кто работает в компании «Гражданские самолёты Сухого». Я прилетел к месту трагедии 10 мая. Это был невероятный удар. И «Сухой», и Sky Aviation потеряли самых дорогих людей... Ту боль невозможно передать словами... Но даже когда причины катастрофы ещё не были известны, я постоянно ощущал очень внимательное отношение к себе, искреннее участие со стороны всех окружающих людей: военных, спасателей, экспертов... Это очень ценно и остаётся в сердце навсегда».
2013.05.06-22
 
 
23. Тем временем командир сообщает, что самолёт приступил к снижению, и бортпрводники просят застегнуть ремни безопасности.
2013.05.06-23
 


24. Глиссада, касание, и вот под крылом мелькает бетон ВПП Соронга.
На пробеге ощутимо трясет, на кухне позвякивает посуда. Покрытие такого качества нередко именуют «стиральной доской». Ощущения и впрямь не самые приятные. Однако реалии сегодняшнего дня заставляют авиакомпании летать не только на аэродромы больших городов с качественными полосами, но и на довольно отдаленные островки. В интернете часто можно увидеть опасения относительно того, что «у SSJ100 двигатели будут засасывать камни, песок, и воду с ВПП региональных аэропортов». Как обстоят дела с этим у Суперджета на самом деле можно понять, посмотрев следующее видео:


 

25. Соронг. Удивительный аэропорт. Дети играют в футбол на ВПП в перерывах между взлётами и посадками лайнеров. Эта территория на северо-западе острова Новая Гвинея также принадлежит Индонезии и является одним из центров нефтяной и газовой промышленностей страны. 
Служба Авиационной Безопасности вынуждена проводить инспекцию полосы перед каждым взлётом или посадкой, о чём сигнализирует вой сирены. От ее рёва и шума двигателей дети падают на землю и затыкают пальцами уши.
2013.05.06-25





26. На обслуживание лайнера SSJ100 уходит менее получаса, и детворе приходится освободить ВПП. Первым делом самолёты.

2013.05.06-26

 

27. Пока лайнер совершает полёт по маршруту Соронг — Джайапура — Соронг, есть время на то, чтобы понять, какие машины используют здесь другие авиаперевозчики.
2013.05.06-27

 

28. Тем временем погода стремительно портится. Грозовые тучи обволакивают аэропорт со всех сторон и начинается ливень.
2013.05.06-28





29. Пока бушует тропический шторм, Суперджет успевает совершить рейс в Джайапуру и вернуться обратно. Вой сирены оповещает о предстоящем прибытии лайнера, САБ привычно зачищает ВПП и, спустя несколько секунд, в глиссаде загораются посадочные фары. Ещё минута и борт касается неровного бетона полосы.
2013.05.06-29





30. Лайнер уже встречают.

2013.05.06-30





31. «Рукавов» в аэропорту нет и бортпроводники с неизменной улыбкой встречают подъезжающий трап.

2013.05.06-31





32. Выгрузка багажа.

2013.05.06-32





33. Заправка.

2013.05.06-33





34. Пассажиры.
2013.05.06-34





35. В ближайшее время парк Sky Aviation пополнится ещё несколькими Суперджетами, также 2 лайнера получит мексиканская авиакомпания Interjet. Подготовка экипажей может осуществляться как в России в Жуковском, так и в Италии в Тренажёрном центре SuperJet International SJI в Венеции.

2013.05.06-35





36. SuperJet International — совместное предприятие Alenia Aermacchi (51%) и ОАО «Сухой» (49%), осуществляющее маркетинг, продажи, кастомизацию и поставки самолета Sukhoi SuperJet 100 в Европу, Америку, Океанию, Африку и Японию. Компания отвечает за обучение и глобальное послепродажное обслуживание, а также за дизайн и разработку бизнес-версии самолета Sukhoi Business Jet (SBJ). Представительство SuperJet International находится в Москве (Россия), офис продаж в Вашингтоне, округ Колумбия (США).

2013.05.06-36





37. В ноябре 2012 года в Венеции был установлен первый комплексный пилотажный тренажер (FFS). 
За 2013 год на базе этих двух учебных центров должно быть подготовлено 230 пилотов, 150 бортпроводников и 350 технических специалистов.
2013.05.06-37
 
 
38. В феврале 2013 года этот полнопилтажный тренажер был успешно сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности EASA. FFS самолета SSJ100 принадлежит к новейшему поколению тренажеров «Reality 7» и имеет электрогидравлическую систему подвижности, современную систему визуализации с LCOS-проекторами и рабочую станцию инструктора с улучшенной эргономикой. 

В преддверии передачи самолётов компании Interjet экипажи мексиканского перевозчика под руководством инструкторов проходят тренинги, совершенствуя навыки полётов в горной местности. В данном случае для тренировки выбран аэропорт Инсбрук.
Full Flight Simulator

 

39. Мексиканская авиакомпания Interjet была создана в 2005 году и в настоящее время занимает 25% рынка внутренних перевозок Мексики. Парк воздушных судов включает 35 самолетов типа A320. Interjet выполняет более 150 рейсов в день. В маршрутной сети авиакомпании 26 внутренних направлений и 8 международных. 
Interjet является первым заказчиком SSJ100 на западном рынке. В настоящее время компания оформила твёрдый контракт на поставку 20 лайнеров и опцион на 10 бортов. 

2013.05.06-39





40. Самолеты заказаны в одноклассной компоновке на 93 пассажирских места и будут выполнять полеты на маршрутах средней интенсивности: Агуа-Кальенте, Дуранго, Леон, Нуэво Ларедо, Манзанило, Сан-Луис-Потоси, Тореон, Минатитлан.

2013.05.06-40





41. 16 апреля 2012 года Мексиканские авиационные власти (Direccion General de Aeronautica Civil) выдали компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) валидационное письмо (сертификат типа) на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B).
Данный документ удостоверяет соответствие самолета SSJ100 сертификационным требованиям Мексиканских авиационных властей и разрешает экспорт и эксплуатацию воздушных судов этого типа в Мексике без ограничений.
2013.05.06-41

 

42. Передача первого самолета для Interjet на площадку SuperJet Intenational для проведения кастомизации состоялась в начале октября 2012 (MSN 95023), второго (MSN 95024) – в феврале 2013 года.
2013.05.06-42
 
 
43. Ожидается, что первый самолет Interjet (MSN 95023) будет поставлен авиакомпании во втором квартале 2013 года после его кастомизации в SJI.

2013.05.06-43

 
44. Президент SJI Назарио Каучелья: «Интерьер лайнера целиком разработан известным дизайнерским бюро Pininfarina. Мы старались, чтобы атмосфера в салоне была лёгкой, настраивала пассажиров на комфорный и приятный полёт. Вы можете просто присесть в кресло. Открыть багажную полку. Обратите внимание: несмотря на то, что Sukhoi Superjet 100 — региональный самолёт, нам удалось добиться того, чтобы размер полок для ручной клади пассажиров соответствовал размеру полок лайнеров с большим диаметром фюзеляжа, таких как среднемагистральные самолёты семейства A320. Мы старались сделать индивидуальную панель для пассажира удобной и легкодоступной». 
2013.05.06-44B
 
 
45. Назарио Каучелья:  «Этот дизайн должен воплотить новейшие тенденции в интерьере и вобрать в себя всё лучшее, что существует в мире. Сейчас вы можете наблюдать лишь фрагмент тестовой инсталляции. Но буквально через несколько дней мы завершим все работы по сертификации кабинного оборудования, после чего сможем оперативно завершить оснащение этого самолёта и передать его заказчику». 
 
 
 
46. Сегодня портфель заказов Sukhoi Superjet 100 включает 179 твердых заказов по всему миру. По состоянию на март 2013 года было поставлено 15 самолетов SSJ100. В общей сложности они выполнили более 12 000 рейсов общей продолжительностью свыше 22 600 летных часов.
 
В 2013 году будет произведена поставка самолетов Sukhoi Superjet 100 в компании:
 
-Sky Aviation (Индонезия)
-Lao Central (Лаос)
-Interjet (Мексика)
-Аэрофлот (Россия)
-Газпромавиа (Россия)



0 ▲
6 May 2013 9:09
no comments