Sign up
One World. One Future.
Blog

Яркое солнце в ночном небе

Десятки людей, волею судьбы оказавшиеся сегодня ночью в окрестностях аэропорта «Шереметьево», стали свидетелями необычного явления.
В мазутной черноте ночного неба появилось солнце. Новый лайнер Sukhoi Superjet 100 с регистрацией RA-89009 коснулся бетона взлётно-посадочной полосы около полуночи. В скудном и узконаправленном свете огней ВПП самолёты практически не видно. Кажется, что мимо тебя стремительно проносятся лишь их тени. Этот же борт даже при минимуме освещения сиял, словно полуденное солнце.

На мой взгляд, яркие краски — это то, чего действительно не хватает нам в повседневной жизни. В нашей стране 8 месяцев в году — с осени по конец весны — окружающая картинка в силу погодных причин становится просто чёрно-белой. Не знаю как у вас, но у меня лично созерцание природы в осенне-зимний период вызывает апатию и сонливость. И «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот — Российские Авиалинии» теперь будет притягивать вгляды пассажиров, напоминая им, что жизнь состоит не только из чёрных и белых полос.
Яркое солнце в ночном небе


01. Стоит сказать, что эта специальная ливрея, посвящённая 90-летию авиакомпании, родилась на свет в ходе необычного для нашей страны и поначалу многими скептически оцениваемого эксперимента. Когда на сайте авиаперевозчика стартовал конкурс «Раскрась самолёт» и творческая аудитория ринулась предлагать свои варианты ливреи, у многих на голове в буквальном смысле зашевелились волосы. Без шуток, буйство народного креатива на самом деле подчас шокировало. Однако, когда итоги конкурса были подведены, ценители необычных ливрей притихли в ожидании: что же в итоге выйдет из всей этой затеи?
2013.07.11_SVO_RA-89009-71_8B1-1024


02. Можно смело сказать, что сегодня ночью мы наблюдали Happy End этого необычного и остросюжетного приключенческого романа.
Автор ливреи Александр Сосновский с волнением ожидал дебюта своего детища в аэропорту «Шереметьево». Первыми зрителями этого предпремьерного показа стали работники технических служб, которые встречали самолёт. Впрочем, осталось совсем немного времени до того момента, когда упадёт занавес и первые зрители из числа пассажиров войдут в зрительный зал салон и займут свои мягкие кресла.
2013.07.11_SVO_RA-89009-42_8B1-1024

4 ▲
11 July 2013 7:53
1 comment

Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?

Авиация всегда привлекала и будет привлекать огромное количество людей. Услышав гул двигателей, большинство из нас задирает голову вверх, чтобы прикрыв глаза ладонью от солнца найти в небе маленькую точку. Самолёт. Мы провожаем его взглядом, задумавшись о чем-то своем, и в эти секунды переживаем внутри массу эмоций. Никто не знает почему люди так устроены. Да и зачем это знать?

Если вы заметили, в заголовке к этой заметке я упомянул именно обзорные площадки. Я не назвал их «споттерскими». Почему? Потому что почти во всех аэропортах, где такие площадки есть, большую часть их посетителей, по моим наблюдениям, составляют вовсе не авиационные фотографы, а совершенно обычные люди.

Чтобы ответить на вопрос, зачем же все-таки нужны такие площадки и нужны ли они вообще, давайте прогуляемся вокруг нескольких аэропортов. Берлин, Амстердам, Кельн, Дюссельдорф, Гонконг, Москва, Денпасар... Эта прогулка не отнимет много времени, но может дать много пищи для размышлений.
Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?


01. Наверное, эту «прогулку» стоит начать с небольшой истории. В 2011 году, когда летний зной сменился осенней промозглостью, а пожухлая листва начала противно хрустеть под ногами я, прихватив с собой велосипед, отправился в Барселону. Это был уже не первый мой визит в этот прекрасный и солнечный город. Однако, он был первым, преследующим цель поснимать самолёты в аэропорту «El Prat». На месте меня встречали загоревшие и утомленные хамоном urmn и air_raser. Эти замечательные люди и стали моими гидами по окрестностям воздушной гавани Барселоны.

Увиденное потрясло меня. В канавах вокруг аэропорта плавали не пустые пластиковые бутылки и окурки. В них плавали черепахи… Вокруг летного поля проложены велодорожки. В наличии три платформы, с которых можно наблюдать за лайнерами, не опасаясь свернуть себе шею. Первая точка, куда меня привезли, находилась прямо под глиссадой. Расположение, ни дать ни взять, как в «Шереметьево» у торца 25-го курса. И вид соответствующий. Только лучше — забор не бетонный, а прозрачный.
2011.09.13_BCN-009


02. Эта площадка, помимо шикарного вида, в качестве дополнительных удобств предоставляла любителям авиации в безвозмездное пользование лежаки и фонтанчик с питьевой водой.
Остальные две площадки были без фонтанчиков, но порадовали своим расположением и высотой, открывая шикарные виды на летное поле. Кроме того, одна из платформ сконструирована таким образом, чтобы на нее без проблем мог заехать человек на инвалидной коляске. Шок был невероятным.
Да, я не смог сдержать нахлынувших эмоций и, от увиденного, разрыдался.
2011.09.14_BCN-41


03. А теперь самое время для того, чтобы вернуться к вопросу: кому это все нужно, и нужно ли вообще? Думаю, стоит начать с фактов. Независимо от того, может аэропорт похвастаться наличием обзорной площадки или нет, он притягивает и всегда будет притягивать огромные массы людей. Авиация — удивительная сфера, изменившая нашу жизнь. Неудивительно, что тысячи людей по всему миру с восхищением провожают взглядом пролетающий самолет. Романтика неба окрыляет и взрослых, и детей.
В аэропорту Денпасара [Бали, Индонезия] нет обзорной площадки для наблюдения за самолетами. Тем не менее, этот мальчик прошел вдоль забора несколько километров чтобы полюбоваться взлетами и посадками воздушных судов.
2013.03.23_DPS-137


04. В последние годы столичные аэропорты устраивают так называемые «официальные споттинги»для любителей авиационной фотографии. Суть этих мероприятий всем знакома: группа заранее подавших заявки фотографов в сопровождении сотрудников Службы Авиационной Безопасности организованно перемещается по контролируемой зоне аэропорта, фотографируя как статику (лайнеры на стоянках), так и повседневный траффик (руления, взлёты, посадки). Но в остальное время плейнспоттинг в России до сих пор зачастую вызывает к себе неоднозначное отношение со стороны властей. В головах большинства блюстителей порядка аэропорты у нас до сих пор являются «стратегическими» и «секретными» объектами. Но, согласитесь, в эпоху Google Maps, когда сидя перед компьютером можно получить самую детальную инофрмацию о любом аэропорте, разговоры о «секретности» выглядят несколько смешно. Да, в последние годы в России отношение к плейнспоттингу понемногу начало меняться, но в глобальном смысле мы отстаем от Европы на много лет.
Так проводят свое время любители авиации в аэропорту «Домодедово». 

Изображение взято в журнале ni66ck
0_99a21_7897922d_orig


05. Осталось понять, зачем же обзорные или споттерские площадки нужны самим аэропортам? Быть может, они нужны только нам?
Мне кажется, что в последние годы наметилась тенденция: каждый аэропорт стремится перещеголять «коллег» в создании имиджа воздушной гавани, ориентированной на потребности человека. Если это действительно так, то, возможно, стоит призадуматься и о создании цивилизованных условий для людей, что проводят время у забора, тщетно пытаясь разглядеть что-то за серой массой бетона.
А зачем это делать... Одними официальными споттингами не обойтись. Люди идут к забору аэропорта и будут идти. В «Домодедово», чтобы что-то увидеть, любителям авиации приходится лазить по деревьям вокруг забора. Когда-нибудь кто-нибудь не дай Бог свернет себе шею. Нужно это аэропорту? Во «Внуково» условия также комфортными не назовешь. В «Шереметьево» любимый многими «пятачок» перекрыли отбойниками, об этом у себя в ЖЖ писал Алексей boeing. Проблема очевидна и, кажется, даже перезрела.
Так может быть, самое время задуматься о ее решении? Ведь может быть и по-другому? Например так:
2013.04.25_DUS-108


06. Аэропорт Дюссельдорфа. Здесь целых две обзорных площадки. Одна из них находится на крыше аэровокзального комплекса, другая на крыше железнодорожной станции. Виды открываются потрясающие: рулежки, ВПП, перрон. И необязательно иметь телеобъектив, чтобы что-то разглядеть. Площадки оборудованы штатной оптикой для любителей авиации. Вход платный, если мне не изменяет память около 2 евро. 100 рублей. И людей приходит много. Даже в плохую погоду площадки не пустуют. Чем не пример грамотного и цивилизованного отношения к потребностям обычных людей?
2013.04.25_DUS-030


07. Кельн. Обзорная площадка на крыше терминала. Вот на экскурсию привели группу детей. Они смешно суетятся и при этом серьезно морщат лбы, изображая важность: сигнальные жилеты и бейджики делают их «почти взрослыми» в собственных глазах.
2013.04.24_CGN-058


08. Но не только в Европе давно поняли, что авиация — предмет интереса многих людей. Перенесемся в Гонконг. Здесь одна из самых шикарных обзорных площадок, что я видел в своей жизни. Расположенная на высоте примерно 25-этажного дома, она открывает обзор в 360 градусов. Отсюда просматриваются обе ВПП и перрон аэропорта. А какие виды... Вот Константин stavsk8 фотографирует нечто, летящее вдали:
2012.08.27_HKG-292


09. Что же вызвало его интерес? 

2012.08.27_HKG-300


10. Кто-то, вероятно, попробует возразить: ради одного — двух— трех человек затевать строительство обзорной площадки? Стоит ли овчинка выделки? Увы, тропа сюда протоптана далеко не одним человеком...
2012.08.21_hkg-0248


11. И неудивительно — ради такого вида сюда стоит подняться. И провести здесь не один час...
2012.08.21_hkg-0309


12. Кстати, здесь я увидел, что, а вернее КТО стал прообразом ливреи для авиакомпании S7 Airlines. :)
2012.08.21_hkg-0226


13. Лайнеры стремительно проносятся мимо и, словно жирные гуси, смешно плюхаются на бетон ВПП, воодушевляя посетителей.
2012.08.21_hkg-0145


[Error: Irreparable invalid markup ('<b14.</b>') in entry. Owner must fix manually. Raw contents below.]

Авиация всегда привлекала и будет привлекать огромное количество людей. Услышав гул двигателей, большинство из нас задирает голову вверх, чтобы прикрыв глаза ладонью от солнца найти в небе маленькую точку. Самолёт. Мы провожаем его взглядом, задумавшись о чем-то своем, и в эти секунды переживаем внутри массу эмоций. Никто не знает почему люди так устроены. Да и зачем это знать?

Если вы заметили, в заголовке к этой заметке я упомянул именно обзорные площадки. Я не назвал их «споттерскими». Почему? Потому что почти во всех аэропортах, где такие площадки есть, большую часть их посетителей, по моим наблюдениям, составляют вовсе не авиационные фотографы, а совершенно обычные люди.

Чтобы ответить на вопрос, зачем же все-таки нужны такие площадки и нужны ли они вообще, давайте прогуляемся вокруг нескольких аэропортов. Берлин, Амстердам, Кельн, Дюссельдорф, Гонконг, Москва, Денпасар... Эта прогулка не отнимет много времени, но может дать много пищи для размышлений.
<a href="alexey-viper.livejournal.com/&…; title="Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?"><img src="farm4.staticflickr.com/3760/92…; alt="Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?"></a>

<lj-cut text="Почему московским аэропортам необходимы обзорные площадки?">

<b>01.</b> Наверное, эту «прогулку» стоит начать с небольшой истории. В 2011 году, когда летний зной сменился осенней промозглостью, а пожухлая листва начала противно хрустеть под ногами я, прихватив с собой велосипед, <a href="airview.livejournal.com/173236… в Барселону</a>. Это был уже не первый мой визит в этот прекрасный и солнечный город. Однако, он был первым, преследующим цель поснимать самолёты в аэропорту «El Prat». На месте меня встречали загоревшие и утомленные хамоном <lj user="urmn"> и <lj user="air-raser">. Эти замечательные люди и стали моими гидами по окрестностям воздушной гавани Барселоны.

Увиденное потрясло меня. В канавах вокруг аэропорта плавали не пустые пластиковые бутылки и окурки. В них плавали черепахи… Вокруг летного поля проложены велодорожки. В наличии три платформы, с которых можно наблюдать за лайнерами, не опасаясь свернуть себе шею. Первая точка, куда меня привезли, находилась прямо под глиссадой. Расположение, ни дать ни взять, как в «Шереметьево» у торца 25-го курса. И вид соответствующий. Только лучше — забор не бетонный, а прозрачный.
<img src="farm3.staticflickr.com/2806/92…; alt="2011.09.13_BCN-009">


<b>02.</b> Эта площадка, помимо шикарного вида, в качестве дополнительных удобств предоставляла любителям авиации в безвозмездное пользование лежаки и фонтанчик с питьевой водой.
Остальные две площадки были без фонтанчиков, но порадовали своим расположением и высотой, открывая шикарные виды на летное поле. Кроме того, одна из платформ сконструирована таким образом, чтобы на нее без проблем мог заехать человек на инвалидной коляске. Шок был невероятным.
Да, я не смог сдержать нахлынувших эмоций и, от увиденного, разрыдался.
<img src="farm8.staticflickr.com/7353/92…; alt="2011.09.14_BCN-41">


<b>03.</b> А теперь самое время для того, чтобы вернуться к вопросу: кому это все нужно, и нужно ли вообще? Думаю, стоит начать с фактов. Независимо от того, может аэропорт похвастаться наличием обзорной площадки или нет, он притягивает и всегда будет притягивать огромные массы людей. Авиация — удивительная сфера, изменившая нашу жизнь. Неудивительно, что тысячи людей по всему миру с восхищением провожают взглядом пролетающий самолет. Романтика неба окрыляет и взрослых, и детей.
В аэропорту Денпасара [Бали, Индонезия] нет обзорной площадки для наблюдения за самолетами. Тем не менее, этот мальчик прошел вдоль забора несколько километров чтобы полюбоваться взлетами и посадками воздушных судов.

<img src="farm8.staticflickr.com/7434/92…; alt="2013.03.23_DPS-137">



<b>04.</b> В последние годы столичные аэропорты устраивают так называемые «официальные споттинги»для любителей авиационной фотографии. Суть этих мероприятий всем знакома: группа заранее подавших заявки фотографов в сопровождении сотрудников Службы Авиационной Безопасности организованно перемещается по контролируемой зоне аэропорта, фотографируя как статику (лайнеры на стоянках), так и повседневный траффик (руления, взлёты, посадки). Но в остальное время плейнспоттинг в России до сих пор зачастую вызывает к себе неоднозначное отношение со стороны властей. В головах большинства блюстителей порядка аэропорты у нас до сих пор являются «стратегическими» и «секретными» объектами. Но, согласитесь, в эпоху Google Maps, когда сидя перед компьютером можно получить самую детальную инофрмацию о любом аэропорте, разговоры о «секретности» выглядят несколько смешно. Да, в последние годы в России отношение к плейнспоттингу понемногу начало меняться, но в глобальном смысле мы отстаем от Европы на много лет.
Так проводят свое время любители авиации в аэропорту «Домодедово». 

<i>Изображение взято в журнале</i> <lj user="ni66ck">
<img src="farm4.staticflickr.com/3747/92…; alt="0_99a21_7897922d_orig">


<b>05.</b> Осталось понять, зачем же обзорные или споттерские площадки нужны самим аэропортам? Быть может, они нужны только нам?
Мне кажется, что в последние годы наметилась тенденция: каждый аэропорт стремится перещеголять «коллег» в создании имиджа воздушной гавани, ориентированной на потребности человека. Если это действительно так, то, возможно, стоит призадуматься и о создании цивилизованных условий для людей, что проводят время у забора, тщетно пытаясь разглядеть что-то за серой массой бетона.
А зачем это делать... Одними официальными споттингами не обойтись. Люди идут к забору аэропорта и будут идти. В «Домодедово», чтобы что-то увидеть, любителям авиации приходится лазить по деревьям вокруг забора. Когда-нибудь кто-нибудь не дай Бог свернет себе шею. Нужно это аэропорту? Во «Внуково» условия также комфортными не назовешь. В «Шереметьево» любимый многими «пятачок» перекрыли отбойниками, об этом у себя в ЖЖ <a href="boeing.livejournal.com/291477.… Алексей </a> <lj user="boeing">. Проблема очевидна и, кажется, даже перезрела.
Так может быть, самое время задуматься о ее решении? Ведь может быть и по-другому? Например так:
<img src="farm3.staticflickr.com/2851/92…; alt="2013.04.25_DUS-108">


<b>06.</b> Аэропорт Дюссельдорфа. Здесь целых две обзорных площадки. Одна из них находится на крыше аэровокзального комплекса, другая на крыше железнодорожной станции. Виды открываются потрясающие: рулежки, ВПП, перрон. И необязательно иметь телеобъектив, чтобы что-то разглядеть. Площадки оборудованы штатной оптикой для любителей авиации. Вход платный, если мне не изменяет память около 2 евро. 100 рублей. И людей приходит много. Даже в плохую погоду площадки не пустуют. Чем не пример грамотного и цивилизованного отношения к потребностям обычных людей?
<img src="farm4.staticflickr.com/3803/92…; alt="2013.04.25_DUS-030">


<b>07.</b> Кельн. Обзорная площадка на крыше терминала. Вот на экскурсию привели группу детей. Они смешно суетятся и при этом серьезно морщат лбы, изображая важность: сигнальные жилеты и бейджики делают их «почти взрослыми» в собственных глазах.
<img src="farm8.staticflickr.com/7427/92…; alt="2013.04.24_CGN-058">


<b>08.</b> Но не только в Европе давно поняли, что авиация — предмет интереса многих людей. Перенесемся в Гонконг. Здесь одна из самых шикарных обзорных площадок, что я видел в своей жизни. Расположенная на высоте примерно 25-этажного дома, она открывает обзор в 360 градусов. Отсюда просматриваются обе ВПП и перрон аэропорта. А какие виды... Вот Константин <lj user="stavsk8"> фотографирует нечто, летящее вдали:
<img src="farm3.staticflickr.com/2869/92…; alt="2012.08.27_HKG-292">


<b>09.</b> Что же вызвало его интерес? 

<img src="farm3.staticflickr.com/2837/92…; alt="2012.08.27_HKG-300">


<b>10.</b> Кто-то, вероятно, попробует возразить: ради одного — двух— трех человек затевать строительство обзорной площадки? Стоит ли овчинка выделки? Увы, тропа сюда протоптана далеко не одним человеком...
<img src="farm4.staticflickr.com/3665/92…; alt="2012.08.21_hkg-0248">


<b>11.</b> И неудивительно — ради такого вида сюда стоит подняться. И провести здесь не один час...
<img src="farm4.staticflickr.com/3696/92…; alt="2012.08.21_hkg-0309">


<b>12.</b> Кстати, здесь я увидел, что, а вернее КТО стал прообразом ливреи для авиакомпании S7 Airlines. :)
<img src="farm3.staticflickr.com/2848/92…; alt="2012.08.21_hkg-0226">


<b>13.</b> Лайнеры стремительно проносятся мимо и, словно жирные гуси, смешно плюхаются на бетон ВПП, воодушевляя посетителей.
<img src="farm4.staticflickr.com/3748/92…; alt="2012.08.21_hkg-0145">


<b14.</b> Налево горы...
<img src="farm6.staticflickr.com/5541/92…; alt="2012.08.21_hkg-0838">


<b15.</b> Направо море...
<img src="farm6.staticflickr.com/5342/92…; alt="2012.08.21_hkg-0298">



<b16.</b> Кто-то может возразить: «Гонконг расположен в весьма комфортных климатических условиях. В наших широтах подобное невозможно»! И будет неправ...
Перенесемся в Амстердам! Погода здесь весьма капризная, за час может пройти дождь, выглянуть солнце, и затем посыпать снег. Но что это? Верно! Это знаменитая Panorama Terrace, расположенная на крыше терминала аэропорта «Schiphol».
<img src="farm3.staticflickr.com/2835/92…; alt="2013.04.13_AMS-014">


<b>17.</b> Она открыта для любителей авиации круглый год. Вход на нее совершенно бесплатный. А размеры... Размеры трудно описать словами. Проще показать.
<img src="farm4.staticflickr.com/3774/92…; alt="2013.04.13_AMS-015">


<b>19.</b> И приходят сюда далеко не только люди с большими фотоаппаратами...
<img src="farm6.staticflickr.com/5511/92…; alt="2013.04.13_AMS-029">


<b>20.</b> Здесь проводят время целые семьи. И наблюдая за жизнью аэропорта несложно потерять счет времени...
<img src="farm3.staticflickr.com/2808/92…; alt="2013.04.13_AMS-046">


<b>21.</b> А одной из главных достопримечательностей данного места стал лайнер Fokker.
Он не заперт, по импровизированному трапу можно подняться на борт. Посидеть в кресле, увидеть чемоданы в багажном отсеке (пол прозрачный), послушать записи переговоров экипажей...
<img src="farm6.staticflickr.com/5450/92…; alt="2013.04.13_AMS-012">


<b>22.</b> Можно заглянуть в кокпит и помечтать о чем-то своем...
<img src="farm8.staticflickr.com/7389/92…; alt="2013.06.08_AMS-201">


<b>23.</b> Отвлечься на взлет очередного лайнера...
<img src="farm8.staticflickr.com/7320/92…; alt="2013.04.13_AMS-084">


<b>24.</b> Полюбоваться отражениями в мокрой глади бетона рулежки...
<img src="farm3.staticflickr.com/2808/92…; alt="2013.04.12_AMS-137">


<b>25.</b> И потренироваться в решении сложно задачи: что там рулит вдалеке, Boeing или Airbus?
<img src="farm3.staticflickr.com/2860/92…; alt="2013.04.12_AMS-116">


<b>26.</b> Или, поспорив с друзьями, прийти к общему мнению: главное — хвост!
<img src="farm4.staticflickr.com/3702/92…; alt="2013.06.08_AMS-175"></a>


<b>27.</b> Здесь есть информационные стенды, ознакомившись с которыми можно узнать, какие еще точки являются наиболее выигрышными для наблюдения за взлетающими и садящимися лайнерами.
<img src="farm4.staticflickr.com/3810/92…; alt="2013.04.09_AMS-093">


<b>28.</b> И, посидев в тени Фоккера-трудяги, сорваться в Макдональдс. Правда, в Макдональдс не совсем простой, а споттерский. :) Обратите внимание на эти экраны.
<img src="farm4.staticflickr.com/3797/92…; alt="2013.04.13_AMS-013"><img src="farm3.staticflickr.com/2812/92…; alt="2013.04.13_AMS-165">


<b>29.</b> На них транслируется информация о прилетах и вылетах, а средний монитор демонстрирует нечто вроде привычной нам картинки с ресурса Flightradar24.com. Это внутри ресторана. А открытая веранда находится всего в сотне метров от ВПП. Забора нет.
<img src="farm8.staticflickr.com/7441/92…; alt="2013.04.13_AMS-162">


<b>30.</b> Здесь настоящий авиационный рай не только для взрослых, но и для совсем маленьких детей. Даже горка на игровой площадке не дает забыть о том, что это аэропорт. Воздушная Гавань. Дорога в Небо!
<img src="farm8.staticflickr.com/7354/92…; alt="2013.04.13_AMS-169">


<b>31.</b> Жаркий Бангкок... А вот здесь нет обзорной площадки для любителей авиации. В поиске удачного ракурса я долго бродил в окрестностях аэропорта «Suvarnabhumi», пока не забрел на задворки магазина, торгующего автомобильными дисками и покрышками. И пока я делал такие кадры...
<img src="farm6.staticflickr.com/5459/92…; alt="2012.11.10_BKK-038">


<b>32.</b> Стал объектом пристального внимания местного «САБа». :) Сначала эти «грозные» парни строили мне зловещие рожицы. А затем, пропав куда-то на полчаса, вернулись с только что изготовленным фотороботом моей физиономии. Видимо, внесли в список особо подозрительных личностей. :)))
<img src="farm3.staticflickr.com/2815/92…; alt="2012.11.10_BKK-146"><img src="farm3.staticflickr.com/2815/92…; alt="2012.11.10_BKK-159">


<b>33.</b> Однако! Несмотря на отсутствие в аэропорту Бангкока официальной споттерской / обзорной площадки, место для поклонников авиации здесь все же есть! По выходным сотни людей приезжают к торцу ВПП 01R. Живописная лужайка — идеальное место для пикника. Над головой проносятся лайнеры, которые можно долго провожать взглядом: забор прозрачный. А сидящий всего сотне метров от места гуляний полчищ аборигенов сотрудник САБа абсолютно не интересуется происходящим, предпочитая жаре прохладу своей кондиционируемой будки. И, само-собой, многие здесь фотографируют.
<img src="farm4.staticflickr.com/3787/92…; alt="2012.12.08_BKK-66">


<b>34.</b> И снова Гонконг...
<img src="farm4.staticflickr.com/3832/92…; alt="2012.08.21_hkg-0189">


<b>35.</b> И снова Барселона... И очень хотелось бы, чтобы список Воздушных Гаваней, каждый день с улыбкой встречающих любителей авиации, пополнили и аэропорты московского авиаузла! Я не сомневаюсь, что однажды это произойдет. Но кто станет первым?
<img src="farm8.staticflickr.com/7288/92…; alt="2011.09.14_BCN-10">


<lj-like buttons="repost, facebook, twitter, google, vkontakte, surfingbird, tumblr, livejournal" />
3 ▲
9 July 2013 9:09
no comments

В небо!

22 июня. Лето в самом разгаре. И авиасалон в Ле Бурже также находится на пике активности.
Море людей, вспышки фотокамер, улыбки на лицах. Я никогда не думал, что романтика неба влечёт такую большую аудиторию.

Небо же, в свою очередь, периодически обрушивает на головы романтиков прохладный душ. А после, словно устыдившись собственным проказам, согревает летное поле солнечными лучами. Но на погоду, кажется, никто не обращает внимания.

22 июня. Ле Бурже открыто для всех. Если в предыдущие дни на авиасалоне правили бал «серые кардиналы» авиаиндустрии, подписывая контракты и демонстрируя последние новинки, то сегодня главными действующими лицами стали те, ради кого, собственно, авиация и существует. Люди. Будущие пассажиры пришли посмотреть, на каких лайнерах им предстоит летать в ближайшие годы.

Музыка авиационных двигателей заглушает слова комментатора. К летательным аппаратам выстроились огромные очереди. А взгляды большинства устремлены вверх. Туда, где в облаках разворачивается увлекательнейшее представление. Туда, куда ещё немногим более ста лет назад человек только лишь мечтал подняться. В небо!
В небо!


01. Пасмурный день ниcколько не омрачает праздника. Несколько минут назад стартовала программа полётов. Нескончаемая вереница людей. Ручейки, сливающиеся в поток. Каждый спешит занять наиболее выигрышное место. Многие с детьми.
2013.06.22_LBG-034


02. Безусловный фаворит Ле Бурже 2013 — пилотаж в исполнении шеф-пилота ОКБ «Сухого» Сергея Богдана. И каждый раз когда Сергей занимает место в кабине СУ-35 жизнь на многие километры вокруг словно замирает. Даже кульбиты родного «Rafale» не вызывают у французов таких эмоций.
2013.06.17_LBG-0758




03. Шале пустеют, официанты перестают разносить блюда, прекращаются разговоры, электрокары спешно паркуются. Танец в небе приковывает внимание всех без исключения. Не покидает ощущение, что для СУ-35 законы аэродинамики попросту не существуют. Это действительно незабываемое зрелище.
2013.06.17_LBG-0670


04. На статической экспозиции представлены лайнеры ведущих производителей и компаний, хоть как-то причастных к авиации. В павильонах можно ознакомиться в последними тенденциями в области интерьеров воздушных судов, новейших технических решений, ознакомиться с нюансами создания тех или иных деталей и узлов.
2013.06.18_LBG-001


05. Совершенно удивительная история случилась с нами на борту этого лайнера. Старейший летающий Airbus A300, серийный номер машины 003. Когда-то он возил авиапассажиров, но затем сменил профессию и стал возить пассажиров в космос. В самом прямом смысле этого слова: самолет используется для имитации условий невесомости и принадлежит компании Novespace. Раньше для параболических полётов использовался другой лайнер — Caravelle.
2013.06.19_LBG-478


06. Конечно, очень хотелось попасть в кабину. Но доступ в Cockpit был закрыт, нам отказали самым решительным образом. В попытках уговорить то одного, то другого представителя компании прошло полчаса. Но судьба повернулась к нам лицом совершенно неожиданным образом: следующий проходящий мимо сотрудник, выслушав мольбы, сказал: «welcome». Как выяснилось чуть позже, открыть путь к священному граалю мог только он, Жан-Франсуа Клервуа, владелец самолета: «вообще сюда входить нельзя, но я увидел неподдельный интерес в ваших глазах».
А поинтересоваться было чем. Интересен факт, что во время полета самолетом одновременно управляют оба пилота! Штурвальные колонки воздействуют на управляющие поверхности самолёта независимо друг от друга. Обязанности разделены: в то время, как КВС занят исключительно выдерживанием точных параметров параболической траектории (тангаж), второй пилот контролирует крен и следит за курсом. Видите веревочки на штурвальной колонке второго пилота? Они привязаны для того, чтобы сидящий на правом кресле не вмешался в действия командира. Самолёт в прямом смысле может управляться веревочками.

2013.06.19_LBG-405


07. Подобные летающие лаборатории обеспечивают возможность достижения кратковременной невесомости. При полетах по кривой Кеплера во время перехода с горизонтального полета на восходящий участок кривой и движении самолета через ее вершину создается режим кратковременной невесомости продолжительностью до 25 секунд за один режим. В одном полете продолжительностью 1,5 часа выполняется до 15 режимов невесомости, то есть общее пребывание в невесомости составляет примерно 450 секунд. В России для тренировки космонавтов используется летающая лаборатория на базе самолета ИЛ-76.
2013.06.19_LBG-379


08. Общались мы по-русски! Президент компании Novespace, Летчик-космонавт по профессии и Бригадный генерал по воинскому званию, Жан-Франсуа Клервуа трижды летал в космос. Он участник трёх полётов на кораблях «Спейс Шаттл», общая продолжительность которых — 28 суток 3 ч 5 мин 34 с.
В 1985 году он был отобран в отряд астронавтов CNES и затем прошёл курс обучения в Звёздном городке, прежде чем 15 мая 1992 года был зачислен в отряд астронавтов ЕКА.
С 3 по 14 ноября 1994 года Жан-Франсуа Клервуа в качестве специалиста полёта в первый раз поднялся в космос на борту шаттла «Атлантис» по программе STS-66. Два с половиной года спустя, в следующем полёте, Клервуа посетил орбитальную станцию «Мир».
Несмотря на то, что с момента полетов на орбиту прошло много лет, Жан говорит по-русски очень уверенно, правильно ставя ударения и выбирая падежи. Обаятельный, улыбчивый, без малейшего намека на высокомерие — Президент компании Novespace [http://www.novespace.com] оставил невероятно приятное впечатление о себе. Человек, влюблённый в небо, в космос, и просто любящий жизнь.
2013.06.19_LBG-413


09. Cалон в Ле Бурже посетил Франсуа Олланд. Президент Франции с удовольствием общался со всеми желающими, периодически бросая оценивающие взгляды на выставленные экспонаты.
2013.06.21_LBG-141


10. Пилотжная группа Patrouille Acrobatique de France приветствовала главу государства, раскрасив небо в цвета национального триколора.
Фото кликабельно до 1200 px 



11. Настоящим праздником стала церемония передачи самолёта Sukhoi Superjet 100 мексиканской авиакомпании Interjet, заказавшей 20 самолетов и 10 опционов. Interjet является первым западным заказчиком SSJ100.
На производственных мощностях SuperJet International в Венеции (Италия) SSJ100, разработанный и построенный российской компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi, был покрашен, кастомизирован и на нем был установлен интерьер.
2013.06.18_LBG-249


12. «Мы рады объявить о таком значительном достижении в рамках Парижского авиасалона», — говорит Назарио Каучелья, президент SuperJet International. «На протяжении нескольких последних месяцев мы тесно работали с нашим заказчиком, авиакомпанией, которая является второй крупнейшей авиакомпаний Мексики. Нам приятно, что на Ле Бурже представлен первый SSJ100 c интерьером в итальянском стиле Pininfarina. SSJ100 начинает играть новую важную для себя роль в региональном сегменте, и сейчас он готов выйти на западный рынок».
2013.06.18_LBG-278


13. Авиапарк SSJ100 авиакомпании Interjet будет также поддержан SuperJet International при помощи программы SuperCare «летный час»: это специально созданный продукт послепродажной поддержки, который позволяет самолету летать с минимальными инвестициями. Склад запчастей, находящейся в Форт Лодердейле (США) будет обеспечивать потребности в запасных частях в Америке.
Фото кликабельно до 1600 px 



14. Кстати, об обслуживании самолётов. На соседней с SSJ100 стоянке мною был замечен Lockheed C-130 Hercules ВВС Нидерландов. Я не удержался от соблазна и деликатно поинтересовался у военных, чем примечательна эта машина. Оказалось, что у этого самолета совершенно удивительная история. Его, точнее его останки нашли в Аризоне. Фюзеляж с выбитыми иллюминаторами и раскуроченными внутренностями. Крыльев не было. Казалось бы, будущее машины было предрешено на 100%, его смерть представлялась лишь вопросом недалекого будущего. Однако, будущее в наших руках, и компания Marshall это наглядно продемонстрировала.
2013.06.18_LBG-297


15. Самолет вывезли со свалки, доставили в порт и погрузили на корабль. Несколько недель он пересекал Атлантику, с удивлением ощущая соленый вкус морских брызг. Новой родиной лайнера стала добрая старая Англия, где машина и обрела новую жизнь. Рабочие Marshall не просто вернули ей крылья, двигатели и шасси. Ее полностью перебрали, установили современную авионику. Теперь самолет сверкает краской, а его кокпит забыл, что такой приборы со стрелками. Он стал полностью стеклянным.
Изображения взяты с сайта marshalladg.com
2013.06.22_LBG_Marshall-0012013.06.22_LBG_Marshall-002


16. Согласитесь, это лучшая визитная карточка для фирмы, занимающейся обслуживанием и ремонтом самолетов? Можно было бы выпустить красочные буклеты, заманивать клиентов скидками, разместить на сайте пафосный текст о миссии и клиентоориентированности компании. А можно просто возродить лайнер фактически из пепла: «вот, смотрите, для нас нет ничего невозможного». А сервисные услуги в области авиации — такой же большой и серьезный бизнес, как и собственно производство воздушных судов.
Фото кликабельно до 1600 px 



17. Если продолжить тему большого бизнеса, то его представители были частыми гостями в шале Объединенной Авиастроительной корпорации. Так, 19 июня 2013 в рамках Международного авиасалона ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и компания «AeroLease», бахрейнская лизинговая компания, специализирующаяся на лизинге воздушных судов и оборудования, подписали Соглашение о намерениях о финансировании и лизинге существующих или будущих сделок по приобретению самолетов Sukhoi Superjet 100.

Компания AeroLease — Aircraft and Equipment Leasing Company — создана в Королевстве Бахрейн в 2008 году и работает на рынке услуг лизинга воздушных судов и оборудования. Компания базируется в Бахрейне, и имеет разветвленную сеть представительств по всему миру. Деятельность Компании ориентирована на лизинг воздушных судов и оборудования, управление, продажу и покупку самолетов, а также структурирует сделки для третьих лиц. Кроме того, компания оказывает услуги по лизингу авиационного оборудования для целей УВД, обучающего оборудования, в том числе тренажеров и прочего
2013.06.19_LBG-341


18. Небо, девушка, самолет. :)
2013.06.18_LBG-186


19. Avianca с перьями на голове. :)
2013.06.18_LBG-598


20. Улыбающийся во все 32 зуба Lockheed L-1049F Super Constellation. Этот борт также был любимцем публики. Невероятно красивая машина, которая выпускалась в 1943 —1958 годах в США. Авиакомпания TWA получила первый самолёт в октябре 1945. Первый опытный трансатлантический рейс Вашингтон — Париж с посадками в аэропортах Gander (Канада, Ньюфаундленд) и Shannon (Ирландия) был выполнен 3 декабря 1945.
2013.06.18_LBG-604


21. Самолёт предоставлял пассажирам значительный комфорт по сравнению с предыдущими моделями пассажирских лайнеров. Достаточно высокая для тех времен скорость, относительно доступные цены на авиабилеты, дальность полёта сделали авиалайнер популярной машиной у авиаперевозчиков и пассажиров. Самолеты Constellation эксплуатировались такими авиалиниями как TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (позже Air Canada), Aer Lingus и VARIG. Конкретно этот борт летал под флагом авиакомпании Доминиканы и базировался в аэропорту Santo Domingo.
2013.06.18_LBG-651


22. Появление на авиалиниях первых реактивных пассажирских самолётов de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair 880 в 1950-х практически решило судьбу Constellation. Новые машины были несравненно быстрее и комфортабельнее, технически совершеннее, чем спроектированный в начале 1940-х поршневой авиалайнер. Самолет был быстро вытеснен с трансконтинентальных и трансатлантических авиалиний и переведён на внутренние авиарейсы. Последний регулярный пассажирский полёт в США был выполнен авиакомпанией TWA (борт L749) 11 мая 1967 по маршруту Филадельфия — Канзас-Сити. Однако эксплуатация машин в грузовом варианте и на нерегулярных перевозках продолжалась ещё несколько лет.
Значительную роль в прекращении эксплуатации сыграла и высокая стоимость самолёта. Фюзеляж сложной формы и переменного сечения был дороже в производстве, чем более простые по профилю фюзеляжи новых реактивных машин. Поршневые двигатели были сложнее в эксплуатации и обслуживании, имели меньший ресурс и надёжность, нежели турбореактивные.
2013.06.17_LBG-0431


23. Тем не менее, на этом самолете может полетать любой желающий. Для этого достаточно лишь вступить в ассоциацию Super Constellation Flyers Assotiation, оплатить вступительный взнос и вы будете получать информацию обо всех полетах лайнера. Далее достаточно лишь купить билет, прилететь в Европу, и... Добро пожаловать на борт! Я спросил командира, возможно ли во время полёта посетить кабину пилотов и понаблюдать за работой экипажа. Он ответил, что поскольку самолёт относится к категории «исторических» и Ассоциация не является авиакомпанией, на нее не распространяются требования, касающиеся регулярных авиаперевозчиков: «Уже через минуту после отрыва я отключаю табло «пристегнуть ремни» и народ носится по самолету, фотографируя все вокруг. А в кабину иногда набивается по 8 — 12 человек».
2013.06.18_LBG-638


24. Добро пожаловать на борт!
2013.06.19_LBG-143


25. Paris Air Show 2013 в Ле Бурже напоминает муравейник!
2013.06.22_LBG-004


26. СУ-35 на статике притягивает людей, словно магнитом. Эта удивительная машина стала одной из самых посещаемых после пилотажа Сергея Богдана.
2013.06.22_LBG-027


27. Экипаж ЯК-130 позирует журналистам, а Марина Моторная приглашает подняться на борт Sukhoi Superjet 100. :)
2013.06.17_LBG-11292013.06.20_LBG-465


28. И вновь взгляды людей обращены в небо.
2013.06.22_LBG-226


29. И вновь «танец с саблями» в исполнении СУ-35.
2013.06.17_LBG-0699


30. И вновь вальс в исполнении A380.
2013.06.17_LBG-0174


31. И вновь улыбки, радость и восторг. И душа каждого из присутствующих стремится ввысь. Туда, где задумчиво бродят кучевые облака, где каждый взрослый превращается в ребенка, где нас посещают светлые и добрые мысли. В Небо!
2013.06.22_LBG-030

1 ▲
24 June 2013 19:00
no comments

Попалась птичка

Фотографировал сегодня облака и совершенно случайно в кадр попало это чудо.
Ах да, ещё президент Франции Франсуа Олланд мимо проходил, но его покажу немного позже. :)
 Airbus A350-941
0 ▲
21 June 2013 22:04
no comments

Суперджет прилетел на Le Bourget

Ясная, солнечная погода. Дует лёгкий ветерок, доносящий нотки пьянящего аромата керосина. Повсюду кипит жизнь. Снуют электрокары, тягачи буксируют самолеты. И люди. Много людей. И каждый второй — с фотоаппаратом.
Ле Бурже. Самолётами уставлено все свободное пространство. Иногда лайнеры почти касаются друг друга плоскостями. Территория аэродрома ощетинилась килями летательных аппаратов, словно гигантский ёж. Хвосты и крылья торчат отовсюду. :)

Лайнеры прибывают волна за волной. Иногда в голове даже начинают копошиться сомнения — уместится ли вся статическая экспозиция на отведенной ей территории? Но наземные службы проявляют чудеса изобретательности, изящно передвигая воздушные суда с пятачка на пятачок. Словно фигуры на шахматной доске.

В 2013 году новой фигурой на этой доске стал российский лайнер Sukhoi Superjet 100. Фигурой, новой во всех смыслах слова. Машина, которая сегодня пополнит парк мексиканской авиакомпании «Interjet», прилетела в Ле Бурже прямо с завода в Венеции. Самолёт строят в Комсомольске-на Амуре . Но салон, созданный известным дизайнерским бюро Pininfarina, устанавливается в Венеции.

Шеф-пилот SuperJet International Agostino Frediani, расположившись на своем рабочем месте, из-под стекол очков с интересом взирает на гостей. Журналисты выстраиваются в очередь чтобы из первых рук получить информацию об особенностях самолёта. И нельзя сказать чтобы ожидание в салоне этого лайнера утомляло.


01. Прежде чем подняться по трапу, стоит обойти лайнер вокруг. Голубой киль с фирменной интерджетовской «снежинкой» сверкает бликами в лучах солнца. Но особенно красиво отражаются облака в остеклении кабины пилотов.
Фото кликабельно до 1600 px 



02. На соседней «клетке» шахматной доски расположился Boeing 787 Dreamliner.
2013.06.16_LBG-0224




03. Как и Суперджет, он мечтательно смотрит вдаль, слегка вытянув нос от любопытства. В общем-то, отличная возможность сравнить носы двух обитателей воздушного океана. Дело вкуса, конечно, но мне эти «курносые» машины кажутся очаровательными. Новые, готовые принять на борт пассажиров.
2013.06.16_LBG-0517


04. Впрочем, я считаю, что старых самолётов не бывает.
Даже выпущенные много десятков лет назад лайнеры могут и должны выглядеть достойно, радуя глаз и заставляя восхищаться гением человеческой мысли.
2013.06.16_LBG-0126


05. Самолёт всегда смотрит в небо... 

2013.06.16_LBG-0124


06. И живёт он только в полёте...
2013.06.17_LBG-0797


07. Ле Бурже... 
Здесь есть место веселью...
2013.06.16_LBG-0263


08. Но главное — работа.
И вчера в шале Объединенной Авиастроительной Корпорации было подписано соглашение об основных условиях поставки 20 российских самолетов Sukhoi Superjet 100 между компаниями ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Впрочем, и это серьёзное мероприятие плавно перетекло в увлекательную экскурсию на борт лайнера.
2013.06.17_LBG-0216


09. Если вы помните, ещё 2 месяца назад салон этой машины выглядел так:
Фото кликабельно до 1600 px 






10. А сегодня все работы по кастомизации завершены. Прямо в эти минуты, когда вы рассматриваете данную фотографию, в Ле Бурже проходит церемония передачи лайнера авиакомпании-заказчику. И на мой взгляд, ливрея Interjet очень идёт российскому самолёту. Впрочем, теперь этот самолёт — полноправный гражданин Мексики.
Страна кактусов, текилы и сомбреро... Кстати, о сомбреро...
2013.06.17_LBG-0341


11. Головной убор настоящих мексиканских мачо имеет весьма нескромные размеры.
Куда поместить его на борту регионального лайнера, обычно не балующего пассажиров обилием пространства для размещения багажа? Впрочем, как видим, проблема надумана. Стандартная багажная полка Sukhoi Superjet 100 легко вмещает не только сомбреро, но и несколько чемоданов.
2013.06.17_LBG-0333


12. И, конечно же, пассажир должен иметь возможность побыть наедине с собой. :)
2013.06.17_LBG-0426


13. Президент ГСС Андрей Калиновский, генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов и президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, кажется, успели представить себя в роли пассажиров нового лайнера. И, судя по всему, виртуальное путешествие оказалось не очень утомительным. :)
2013.06.17_LBG-0314


14. А в небе над Ле Бурже не стихает гул всех видов авиационных двигателей.
Зрители придерживают головные уборы, срываемые вихрем от винтов «аллигатора» КА-52...
2013.06.17_LBG-1197


15. Гость из Тулузы с пока ещё заводской регистрации в очередной раз поражает публику своими размерами.
2013.06.17_LBG-1078


16. А гость из Сиэтла — изящной формой своего композитного крыла...
2013.06.17_LBG-0896


17. И вновь повод улыбнуться: колумбийская Avianca забавно раскрасила лопасти своего ATR 72-600 во все цвета радуги.
Фото кликабельно до 1600 px 



18. А тут «весёленькая» расцветочка уже не уместна.
А400M перенимает опыт у истребителей, стараясь поразить присутствующих своей манёвренностью.
Фото кликабельно до 1400 px



19. А настоящие истребители тем временем готовятся к демонстрации фигур высшего пилотажа. Пока летчик-испытатель ОКБ «Сухого» Сергей Богдан обсуждает нюансы программы показательного выступления с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном, к СУ-35 уже подъехал заправщик.
2013.06.16_LBG-0294





20. Всего несколько минут и боевая машина стрелой уходит в небо.
2013.06.17_LBG-0740


21. Человек в своём развитии прошёл длинный путь...
Путь, который вывел его из холодной, каменной пещеры...
2013.06.16_LBG-0484


22. Путь, который позволил ему обрести дорогу в небо. 

2013.06.17_LBG-0046
Рев двигателей
1 ▲
18 June 2013 13:00
no comments

Лайнеры 21 века

Расхожее выражение «стальная птица» обрело невероятную популярность и вряд ли в скором времени покинет лексикон людей. И даже если учесть тот факт, что для создания лайнеров используется не сталь, а алюминий, стоит задаться вопросом — а из чего на самом деле будет сделан лайнер 21-го века?

Многие знают о том, что в самолётостроении используются композитные (или композиционные) материалы. Но что это за материалы и «с чем их едят»?

Уже сейчас небесные просторы бороздят машины, чуть ли не наполовину состоящие из материалов, отличных от металла. Авиационный композит — это искусственно созданный материал. Он может состоять из различных компонентов. В результате их совмещения итоговая конструкция или деталь приобретает набор свойств, который отражает не только исходные характеристики её компонентов, но и приобретает новые свойства, которыми изолированные компоненты не обладают. Зачем же вообще в авиации нужны композиты? Чем плох традиционный алюминий?

Одно из главных преимуществ композитов состоит в том, что конструкция и составляющий её материал создаются одновременно. Важной особенностью композитов является и тот факт, что в каждом случае своего применения они создаются под выполнение конкретных задач. Композит не может обладать одновременно всеми возможными преимуществами перед традиционным алюминием. Но проектируя новую композитную конструкцию, инженер может задать ему характеристики, значительно превосходящие характеристики традиционных материалов именно для достижения нужных параметров в данном конкретном механизме или элементе конструкции.

Безусловно, композиты обладают и рядом недостатков. Высокая стоимость, гигроскопичность (композиты могут впитывать влагу), не всегда высокая эксплуатационная технологичность... Но время не стоит на месте, а технологии стремительно развиваются.
И все-таки, из чего будет сделан лайнер 21-го века?
Лайнеры 21 века
 


01. В какой-то момент ведущие авиастроители поняли, что развитие технологий в металлах подошло к определённому рубежу и необходимо искать новые решения. Основные мотивы внедрения композиционных материалов — уменьшение веса и возможность при проектировании той или иной детали достаточно гибко задавать свойства конструкции. Также важным фактором является аэродинамика — применение композитов даёт возможность изготовить крыло с лучшим аэродинамическим качеством. Когда Boeing и Airbus начали реализовывать свои проекты, естественно, они столкнулись с некоторыми трудностями. Но сложности были преодолены и сейчас, например, крыло Boeing 787 Dreamliner более чем на 50% изготовлено из углепластика, включая и основные несущие элементы - элементы кессона, а также механизацию. Схожей конструкцией и набором материалов обладают лайнеры европейского производителя Airbus: A350, A400. По этому пути идут и менее крупные производители: Bombardier, Embraer.

Поэтому Объединённой Авиастроительной Корпорацией было принято решение о создании аналогичного центра компетенции в России. «АэроКомпозит» был создан в декабре 2008 года. Тогда же начал формироваться штат компании. Первоначально численность персонала составляла около 20 человек. Сейчас в компании трудятся около 200 сотрудников. «АэроКомпозит» имеет несколько филиалов. Основные производственные площадке находятся в Ульяновске и Казани.

В Ульяновске в настоящий момент запускается производство, завершается монтаж основного оборудования. С середины этого года «АэроКомпозит—Ульяновск» будет выпускать основные силовые элементы для кессонов крыла и центроплана самолёта МС-21 по новой технологии вакуумной инфузии. Завод очень большой, его производственные площади составляют около 90 тыс. кв. м.
КАПО Композит в г. Казань также со второй половины 2013 г. приступает к выпуску механизации крыла самолёта МС-21 и SSJ 100 по традиционной автоклавной технолоии. Также Аэрокомпозит имеет филиал в г. Воронеж. Запланирована кооперация с Boeing и Airbus по производству элементов для самолетов этих компаний.
2013.05.16_AeroKomposit-001


02. Изначально был проведён большой объём работ по анализу существующих технологий изготовления изделий из углепластика для авиастроения. Когда было принято решение об изготовлении основных силовых элементов методом вакуумной инфузии, «АэроКомпозит» нашел иностранных партнеров, в тесной кооперации с которыми и были разработаны технологии по производству силовых элементов КМ-крыла. На момент старта работ в России не было соответствующего оборудования. И, самое главное, не было опыта.

Алексей Ульянов, заместитель начальника технологического департамента «АэроКомпозит» / главный технолог «АэроКомпозит—Ульяновск»: «Мы достаточно многому научились. При этом нельзя сказать, что иностранные партнёры эту технологию нам предоставили. Разработка конструкции велась в России. А воплощение этих наработок в жизнь происходило с использованием производственных мощностей наших партнёров. Оборудование, монтируемое в настоящее время на наших заводах также полностью импортное, поскольку в нашей стране в настоящий момент времени такое оборудование не производится. В нашей линейке есть и такое оборудование, которое иностранные партнёры создали специально для «АэроКомпозита» — например, оборудование для автоматической выкладки сухого наполнителя, который является своего рода полуфабрикатом для деталей, создаваемых методом вакуумной инфузии.

Основные производители углеродного волокна находятся в Японии и США. «Аэрокомпозит» не может рассматривать возможность размещения производства за рубежом по двум основным причинам:
1. Технологии производства подобных изделий это технологические ноу-хау и попадают под серьезные экспортные ограничения.
2. Необходимость оптимизации производственных и транспортных издержек.

В результате мы закупаем за рубежом композитные материалы, с этим сложностей не возникает и выпускаем готовую продукцию на собственных производственных мощностях. В процессе реализации программы нами пройден очень большой путь. На момент старта программы технология сильно отличалась от того, что сейчас внедряется на наших заводах. В авиации очень важно такое понятие, как «стабильность процесса» — сохранение всех необходимых параметров от изделия к изделию. Без подтверждения такой стабильности перед соответствующими компетентными органами производство запустить очень сложно. Поэтому мы должны уделять внимание и материалам, и компонентам, и оборудованию. Мы одни изпервых, кто внедряет технологию вакуумной инфузии в серийное производство на самолетах с большой пассажировместимостью. По схожей технологии было сделано крыло у Bombardier на С-серии, но при этом применяемые технологические процессы у Bombardier имеют некоторые недостатки по сравнению с нашей технологией. Boeing и Airbus пошли по пути более традиционной пре- преговой технологии, поскольку у них не было возможности подвергать себя риску задержки выпуска лайнеров из-за невозможности спрогнозировать временные затраты на весь необходимый объём работ. Они посчитали, что на данном этапе для них это не оправданно. Завод «АэроКомпозит» в Ульяновске будет одним из крупнейших в Европе. Он сравним по размерам с заводом Airbus по производству крыла A350. «АэроКомпозит» должен быть первым предприятием, который применит технологию вакуумной инфузии при серийном производстве силовых элементов крыла».


В конце декабря 2011 г. в ЦАГИ был завершен комплекс прочностных испытаний прототипа кессона крыла. Комплекс прочностных исследований был завершен статическими испытаниями. Была определена предельная нагрузка для данного экземпляра прототипа кессона крыла. В ходе испытаний к прототипу была приложена экстремальная нагрузка, разрушение произошло в ожидаемой зоне. В процессе частотных и жесткостных испытаний прототипа кессона на опытный образец искусственно наносились вероятные в эксплуатации дефекты и повреждения.

Результатом исследований явилось подтверждение соответствия расчетных моделей и конструктивных параметров кессона, заложенных на этапе проектирования. Полученные данные были использованы в дальнейшем при проектировании крыла самолета МС-21. Результаты измерений дополнят базу данных для последующей сертификации и эксплуатации силовых композиционных конструкций, в том числе с учетом ударных регламентируемых повреждений.
2013.05.16_AeroKomposit-002


03. «Чистая комната» обеспечивает поддержание необходимых параметров: температуры, влажности, чистоты воздуха, что является необходимым условием для выдерживания необходимого качества изделий. Стены чистой комнаты на серийных заводах обшиты специальным покрытием, дважды в день в помещении производится влажная уборка. Также необходимыми элементами являются мощные системы вентиляции и кондиционирования. Здесь, в лаборатории «чистая комната» значительно уступает по своим размерам аналогичному помещению на серийном производстве. Так, «чистая комната» на заводе в Ульяновске по размерам примерно равна футбольному полю.

В «чистой комнате» происходит раскрой и выкладка углеродной ткани. Эти операции предшествуют упаковке заготовки в герметичный «мешок». После помещения заготовки в защитную упаковку она может быть перемещена далее по технологической цепочке.
Если рассмотреть весь процесс подробно, то стоит начать с поступления соответствующей конструкторской документации. Мы используем 3D-моделирование, что позволяет оптимизировать раскрой и дальнейшую выкладку. Для раскроя и выкладки ткани используются лазерные проекционные системы, которые проецируют контуры слоёв на исходный материал. «Мы не пользуемся никакими шаблонами, линейками и тому подобными вещами. Здесь, в лаборатории раскрой происходит вручную, поскольку площади сравнительно небольшие и не позволяют разместить серьёзное технологическое оборудование. Собственно, и необходимости такой здесь нет. Основная задача лаборатории — не изготовление большой серии, а отработка технологии производства как таковой. На заводах раскрой, конечно же, автоматизирован. Проекционную систему можно «привязать» к любой поверхности, к оснастке любой геометрии.
2013.05.16_AeroKomposit-003


04. Заготовка детали набирается из сухой ткани. Для этого используется соответствующая оснастка. Затем заготовка упаковывается в вакуумный мешок. Далее в этот мешок под действием вакуума подаётся связующее, после отверждения которого и получается изделие. В чём преимущество технологии вакуумной инфузии перед традиционной препреговой?

В препреге исходная ткань уже содержит в себе необходимые связующие компоненты. Поэтому препрег имеет определённые ограничения по «времени жизни». И когда мы говорим о крупногабаритной конструкции, фактически изготовить ее за один раз даже при использовании автоматической выкладки будет сложно. Приходится изготавливать отдельные элементы, которые затем собираются воедино.

Вакуумная инфузия оперирует с сухим материалом, что позволяет избежать трудностей с транспортировкой и хранением материалов, а также удобство в производстве. Но самое главное преимущество вакуумной инфузии — возможность создания деталей любых габаритов и любой сложности, в том числе и интегральных. Например, панель кессона крыла имеет сложную форму. Она состоит из обшивки и силового набора, обеспечивающего необходимую жёсткость всей конструкции. Такую деталь целиком за один технологический цикл можно изготовить только используя технологию вакуумной инфузии. При использовании пре- преговой технологии приходится изготавливать конструкцию за несколько циклов, по частям, которые затем соединяются, например, крепежом. Для этого также требуется дополнительное дорогостоящее оборудование, ведь количество крепежных элементов, отверстий, и так далее может измеряться тысячами. Всё это сильно увеличивает себестоимость продукции и трудоемкость изготовления.

Технологиям и инновациям в области композитов в авиастроении уделяется огромное внимание. Важность этой отрасли можно оценить по темам конференций и семинаров авиасалона в Ле Бурже, который открылся сегодня. Просто взгляните на вторую строчку программы.
2013.05.16_AeroKomposit-004


05. Реальный элемент конструкции крыла. После раскроя начинается подготовка оснастки для изготовления детали. Данная оснастка используется для изготовления пятистрингерной панели. Она имеет плоскую часть и пять ребер жесткости. Эта конструкция изготавливается интегрально — плоская часть и ребра жесткости образуют единое целое за счёт межслоевых связей. Никакого дополнительного крепежа для сбора этой конструкции не требуется. После выкладки и сборки вакуумного мешка в чистой комнате он перевозится на следующий участок — термоинфузионный автоматизированный центр. Оснастка с лежащей на ней сухой заготовкой, заключённая в вакуумный мешок, помещается в камеру, где и происходит процесс инфузии.
2013.05.16_AeroKomposit-005


06. Связующим веществом является специальный состав на основе эпоксидных составляющих (модифицированных, со специальными добавками). Температура отверждения составляет более сотни градусов. Данная установка автоматически контролирует технологические параметры на всех этапах изготовления: скорость подачи, температуру, давление, разрежение, время и так далее. В среднем весь процесс (с учётом охлаждения) занимает от 8 до 20 часов. Процессы охлаждения и отверждения также тщательно контролируются, поскольку соблюдение всех необходимых параметров влияет на геометрию изделия и его качество.

Если говорить об аналогичном термо-инфузионном центре, установленном на заводе в Ульяновске, то он имеет аналогичный принцип работы. Главное отличие заводской установки от лабораторной — ее размер, который в Ульяновске составляет только в длину около 20 метров. Для серийного производства необходимы большие мощности. Здесь, в лаборатории не изготавливаются полноразмерные изделия. Чаще это образцы, которые позволяют исследовать суть процессов для последующего внедрения технологии на заводе.
2013.05.16_AeroKomposit-006


07. Сертификация технологии производства композиционных изделий — важный этап, который по плану должен быть завершен 2014-2015 году. Это обусловлено тем, что для сертификации любой конструкции её необходимо испытать. А значит нужно изготовить полноразмерное изделие. Сертификация — достаточно длительный по времени процесс, который нельзя реализовать в один день
2013.05.16_AeroKomposit-007


08. По инфузионной технологии будут изготавливаться первичные силовые элементы конструкции самолёта МС-21 — лонжероны, верхняя и нижняя панели кессона, а также панели центроплана.
2013.05.16_AeroKomposit-008


09. Алексей Нестеров, заместитель начальника опытной лаборатории технологий и конструкций из ПКМ : «Детали и элементы конструкции, изготовленные методом ваккумной инфузии, могут подвергаться механической обработке: фрезерованию, сверлению, и т.д. При этом обработка углепластика должна происходить с соблюдением определённых режимов (охлаждение, скорость обработки) и с применением специальных режущих элементов»..
2013.05.16_AeroKomposit-009


10. Композитное крыло, разрабатываемое «АэроКомпозитом», фактически будет служить и топливным баком самолета. Важным вопросом здесь является защита материала от воздействия топлива, поскольку керосин — достаточно агрессивная среда. Поэтому при проектировании конструкции большое внимание уделяется связующим, чтобы эпоксидная матрица содержала компоненты, предотвращающие насыщение углепластика топливом. И, конечно, огромную роль играют специальные покрытия, обеспечивающие одновременно топливоустойчивость и высокое сцепление с композитом. Таким образом, гигроскопичность углепластика не является проблемой. Эти технологии уже апробированы при производстве реальных конструкций, в том числе Boeing и Airbus.
2013.05.16_AeroKomposit-010


11. Алексей Ульянов: «Для обеспечения стабильности качества продукции из композитных материалов осуществляется и входной, и выходной контроль. Входной контроль позволяет гарантировать качество исходных материалов. Выходной контроль предусматривает испытания готовых образцов.
Для контроля устойчивости к ударным нагрузкам используется копёр. С помощью этого агрегата специальными бойками по изделию наносятся удары. Нагрузки нормированы и позволяют точно контролировать энергию удара. После таких испытаний образец тщательным образом исследуется».

2013.05.16_AeroKomposit-011


12. Стойкость к таким нагрузкам является очень важным параметром в авиастроении. К примеру, нижняя панель крыла подвергается воздействию совершенно различных ударов. Это могут быть нагрузки при взлете и посадке, когда из-под шасси вылетают камни. Cлучаются и совершенно тривиальные ситуации: самолёт может получить внешний удар во время обслуживания по неосторожности работников наземных служб.
2013.05.16_AeroKomposit-012


13. Конечно, лайнер не рассчитан на прямое попадание артиллерийского снаряда. Но необходимая устойчивость к ударным нагрузкам, которые нормированы и содержатся в специальных таблицах, в его конструкцию закладывается ещё на стадии проектирования.
2013.05.16_AeroKomposit-013


14. Отсутствие дефектов внутри композитных изделий контролируется специальными приборами. Эти приборы используют различные методы исследования структуры материала. В частности, для этого может применяться ультразвук. Данный прибор используется в лаборатории.
2013.05.16_AeroKomposit-014


15. В серийном производстве контроль автоматизирован; применяются промышленные роботы, сканирующие углепластиковые конструкции практически любого размера бесконтактным методом и без вмешательства человека. Также применяется рентгено-томографические исследования, которые позволяют видеть структуру композитного материала с разрешением в 20 микрон.
2013.05.16_AeroKomposit-015


16. Композитный материал, создаваемый методом вакуумной инфузии по сути состоит из узеньких углепластиковых ленточек и связующего материала. В составе ленточки присутствует дополнительный термопластичный компонент, который не позволяет смещаться выкладываемым роботом на оснастку слоям. Наличие этого компонента никак не сказывается на времени хранения материала. Укладка производится в различной конфигурации, поскольку композиты обладают анизотропией — зависимостью свойств в различных направлениях. Например, модуль упругости однонаправленного углепластика в направлении вдоль волокон в 10 — 15 раз выше, чем в поперечном. Поэтому ещё на стадии проектирования инженеры-прочнисты рассчитывают нагрузки, которые будут действовать на изделие в процессе его эксплуатации, и в соответствии с этими расчетами задается определенная ориентация слоев. Это позволяет компенсировать неоднородность свойств углепластика в зависимости от вектора приложения нагрузки. Допуски на ширину ленточек регламентированы. Отклонение не должно превышать 0,3 мм. Выкладка ленточек на оснастку под определённым углом или даже в соответствии с определённой прочнистами кривой осуществляется роботом на основании специально разработанной программы управления.

Алексей Ульянов: «Конечно, мы уже смотрим на результаты, которые были достигнуты нашими иностранными коллегами, учитываем их ошибки. За 5 лет развития «АэроКомпозит» наработал хороший опыт. И сейчас от стадии опытного проектирования осуществляется переход к открытию больших производственных мощностей для лайнеров MC-21 и SSJ 100».
2013.05.16_AeroKomposit-016


17. Каждая изготовленная деталь контролируется не только на предмет качества структуры материала, но и на предмет точного соответствия заданной геометрии. Для этого применется лазерный радар, который методично сканирует поверхность. В результате исследователи получают некое трехмерное «облако» точек, позволяющее сделать вывод о соответствии исходным параметрам. Красными точками выделены те области, где деталь отклонилась за определенные допуски.
2013.05.16_AeroKomposit-017


18. Помимо точного соответствия основным габаритным размерам деталь должна обладать строго определенными толщинами в различных точках. Эти толщины рассчитываются и выбираются инженерами-прочнистами на стадии проектирования.
2013.05.16_AeroKomposit-018


19. Нижняя панель крыла самолета МС-21 содержит люки, которые обеспечивают доступ к различным узлам и агрегатам в ходе эксплуатации лайнера. В областях размещения этих люков панель также имеет строго заданный перепад толщин. При этом изделие представляет из себя полностью интегрированную деталь без сопряжений и каких-либо элементов сборки. Шершавая поверхность обеспечивает более качественную адгезию с грунтом и лакокрасочным покрытием.
2013.05.16_AeroKomposit-019


20. Однако стоит заметить, что при проектировании крыла инженеры не отказались от металла полностью. Композитные материалы находятся в стадии своего развития и есть вещи, к которым нужно еще идти и идти. Поэтому в конструкции кессона присутствует также и алюминий. Несущие основные нагрузки кронштейны делаются металлическими. Большая работа была проведена и по сопряжению углепластика с алюминием, по изучению взаимного влияния этих материалов друг на друга.
2013.05.16_AeroKomposit-020


21. Алексей Ульянов: «Образцы изделий из композитных материалов также подвергаются испытаниям на устойчивость к прямому попаданию молнии. Внешняя поверхность углепластика покрывается специальной медной сеткой, которая при попадании молнии в самолет распределяет заряд по поверхности обшивки и позволяет ему стекать, не нанося критических повреждений конструкции. Испытываемые образцы могут защищатся или не защищаются лакокрасочным покрытием для более детального исследования влияния таких ударов на материал. Сила тока и напряжение электрических разрядов при испытаниях очень большие. На серийных лайнерах подобные «ожоги» вы практически не увидите».
2013.05.16_AeroKomposit-021


22. Ведь серийные лайнеры для того и создаются, чтобы радовать пассажиров лакированными, глянцевыми поверхностями. Чтобы быть быстрее, легче, экономичнее, комфортнее, превращая полет в незабываемое, увлекательное приключение. Чтобы воплощать мечты в реальность. И композитным материалам здесь отведена далеко не последняя роль.
2013.05.16_AeroKomposit-022_1
Изображение взято с сайта uacrussia.ru
1 ▲
17 June 2013 11:49
no comments

In the dreams of Sky...

Antonov An-12BK
2 ▲
8 June 2013 15:54
no comments

Sukhoi Superjet 100 — выкатка двадцать пятой машины

Оригинал взят у russos в Sukhoi Superjet 100 — выкатка двадцать пятой машины
Сначала я планировал эти фотографии показать в посте про производство самолетов, но, оценив объем материала, решил выделить в отдельный пост.

31 мая состоялась передача Аэрофлоту нового Суперджета — машины с серийным номером 95025. А тогда, в феврале, в Комсомольске-на-Амуре я наблюдал за третьим испытательным полетом этого самолета.

Все самое интересное — под катом!


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

1. Это машина с серийным номером производителя 95025 готовится к третьему испытательному полету. 31 мая борт был передан заказчику — авиакомпании Аэрофлот. Из-за него выглядывает машина с номером 95028. Она совершила первый полет 24 марта и скоро отправится в мексиканскую авиакомпанию Interjet.


2. Первоначально кабина Суперджета проектировалась со штурвальными колонками, но после нескольких встреч с представителями авиакомпаний (причем не только из России) на стадии проектирования штурвал был заменен на боковую ручку. При разговоре с летчиками-испытателями во время пресс-тура, некоторые высказались о том, что штурвал на Дримлайнере-787 — уже прошлый век и Боинг следующий свой самолета вынужден будет делать с боковой ручкой.


3. Кабина полностью англоязычная (даже документация на самолет сейчас идет на английском языке). Русской версии нет и не будет. Да и зачем? Английский стал стандартом в авиации. Я видел кабину Ту-204, от количества русских сокращений, ведомых только проектировщикам, мозг завыл и впал в коллапс. Не спорю, дело привычки, но зачем изобретать велосипед, если уже есть отработанные стандарты.


4. На левый экран, где написано Thales, и который еще закрыт защитной пленкой, можно вывести все, что угодно — картинку с камер, документацию, схемы, карты и т.д. Там стоит обычная винда. Правда закачать что-либо туда так просто не получится. Несмотря на USB разъем, воткнуть флешку можно, но система ее не увидит — нужна авторизация. И, конечно, это отдельная система, которая никак не связана с управлением самолетом


5. Проектировали кабину два отдела ГСС — кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели.


6. Спасибо kukuksumushu за мою фотографию. Кстати, все освещение в кабине светодиодное, за исключением магнитного компаса — он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания.


7. Оснащение салона на время заводских испытаний и перелета. Парашюты (испытания все же) и кресла с дополнительными грузами, которые в них «сидят». Они обеспечивают необходимую центровку самолета.


8. Задний герметичный шпангоут. Справа, около двери, установлен аварийный самописец и система он-лайн передачи данных на землю о состоянии самолета.


9. Как я уже говорил, самолет с завода выходит именно таким. Установка салона осуществляется либо в Ульяновске, либо в Венеции.


10. У нового самолета иллюминаторы очень чистые!


11. Авиация очень консервативна и любые новшества идут с трудом. Причин много, вдаваться в подробности не буду. Это касается, как и сложных новых систем, так и простого индикатора. Например, установка на оверхеде лампочки занятости переднего туалета (идея была внесена Яблонцевым) потребовала долгого бодания с проектировщиками интерьера и пультов, чтобы увязать их друг с другом. Справились.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. У двигателя SSJ100 степень двуконтурности на 0,53 — 0,93 (это зависит от модели двигателя) ниже, чем у CFM-56, который стоит на В737 и А320. При этом, если сравнивать двигатель SSJ100 с моторами советского производства — Д-30 и его модификаций, стоявшие на Ту-134, Ту-154 и Ил-76, то у Суперджета by-pass ration больше на 3,17. Степень двухконтурности положительно влияет на удельные расходы топлива и отрицательно на скоростные характеристики, т.е. с ростом числа М полета, двигатель с меньшей степенью двухконтурности начинает выигрывать. Но для получения этого выигрыша разница в степенях должна быть небольшой (Д-30 никогда не выиграет у CFM-56), а еще у двигателя должен быть хороший запас по температуре газов за турбиной. Благодаря тому, что SaM-146 по обоим этим параметрам лучше, на сегодняшний день он является лучшим в своем классе тяги двигателем в части ВСХ (высотно-скоростных характеристик), как по тяге, так и по удельному расходу.


13. Наш борт пора выкатывать из цеха.


14. Это его третий полет по программе заводских испытаний. Здесь лайнер учится летать.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet с серийным номером 95028.


16. Но перед первым полетом надо пройти испытания в ЛИСе.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Затем начинаются пробежки с отрывом передней ноги. В процессе снимают информацию с ACMS — aircraft central monitoring system. Туда собирается вся информация со всех бортовых систем, анализируется и выдается техническому экипажу, уже с рекомендациями по устранению или выявлению потенциальных или обнаруженных отказов. И, если все в порядке, то борт отправляется в первый полет.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. В отличие от жд, где есть педаль бдительности, в авиации такие системы не применяются, так как они всегда приводят к дополнительной загрузке оператора. Для машиниста скоростного поезда это не страшно, ведь он фактически является наблюдателем, маршрут и скоростной режим выдерживается автоматикой (сразу скажу, что есть разные системы управления, как ручные, так и полностью автоматические). Самолет же летит в основном под управлением экипажа, даже когда летит под автопилотом. Выдерживание маршрута — ответственность летчика. Диспетчер УВД — лишь согласовывает и направляет. Для летчика необходим контроль состояния, не требующий от него дополнительных действий. Работа над такими системами наиболее продвинулась в боевой авиации, для определения момента потери работоспособности пилота и перехода на полностью автоматическое управление. Для гражданской авиации по-прежнему действует принцип перекрестного контроля внутри экипажа.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Для обеспечения необходимого уровня безопасности полета, все системы самолета должны отвечать строгим требованиям надежности. При этом стоимость и сроки разработки любой системы растут практически в геометрической прогрессии в зависимости от требуемого уровня надежности, т.к. демонстрация соответствия производится путем огромного объема испытаний во всей ожидаемой области эксплуатации. Кстати, именно из-за этих требований стоимость самолетов и сроки разработки сейчас в разы больше, чем в начале реактивной эры. Поскольку системы предупреждения столкновения между самолетам, и/или столкновения с землей (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) должны быть массовыми и иметь возможность устанавливаться на самолеты, выпущенные ранее, а основой для исключения данного события было и остается соблюдение предписанного плана полета, то для этих систем авиационными властями Договаривающихся государств ИКАО, каким является и Россия, было решено принять уровень надежности, соответствующий системам рекомендательного типа. Это позволило создать такие системы в разумные сроки и с разумной стоимостью. Но такой уровень надежности допускает, что ложное срабатывание такой системы в полете не исключено полностью. Поэтому существует возможность ее отключить, если экипаж точно распознал неправильную работу этой системы. Но если с точки зрения обеспечения безопасности полета система является ключевой, то ее ручное отключение невозможно.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Примером такой системы на SSJ100 являются средства ограничения предельных режимов полета, реализованные в СДУ. Эти алгоритмы отвечают самым высоким требованиям надежности и не могут быть отключены экипажем в полете. Гидравлическая система, система электроснабжения, система управления, система предупреждения и сигнализации, система самолетовождения и т.д. все они не могут быть отключены экипажем в полете. Кстати, пример с современным автомобилем вполне приемлем. Например, важную систему АБС — отключить можно только «рукотворно», выдергивая предохранитель, для отключения усилителя руля или тормозной системы их надо разобрать, а вот вспомогательная система ESP — отключается кнопкой. Опять же с оговоркой, иногда бывает, что полностью ее отключить тоже нельзя.


21. «Низковисящие» двигатели до сих пор вызывают много баталий в этих ваших интернетах. Мол, мусор будут сосать, камни, снег, воду, песок и прочее, что валяется на полосе. Но, например, у Аэрофлота по состоянию на октябрь 2012 года (другой информации на сегодняшний день найти не удалось) еще не было ни одного снятия двигатели из-за попадания посторонних предметов. А недавно, в конце 2012 года было получено Дополнение к Сертификату типа самолета по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм).

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Да, можно просто посмотреть вот это видео — испытание бассейном. Вода в двигатель почему-то никак не хочет попадать.


22. В классе региональных самолетов SSJ-100 — единственный на сегодняшний день самолет с полностью дистанционной СДУ без механического резерва. И это действительно не простое дело, обеспечить необходимый уровень надежности при таких ограничениях в объемах планера и цене разработки, ведь стоимость одного Суперджета на порядок меньше, чем у магистральных лайнеров А380 или В787. Кстати, разработка СДУ на В787 и А-400М была начата практически одновременно с СДУ для SSJ100, так что здесь можно говорить о паритете в уровне технологий.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Заправка самолета перед вылетом.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Детали белого цвета — это детали из композитов.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Что интересно, в испытательные полеты борта отправляются без каких либо бортовых номеров на фюзеляже или крыльях.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Типа автопортрет :)


27. Переключатели в DIRECT MODE были установлены только на опытных машинах. Они были необходимы для проведения сертификационных испытаний. На серийных машинах таких переключателей нет. Штатный полет выполняется при работе СДУ в основном режиме NORMAL MODE, без контроля его работы со стороны экипажа. Надежность алгоритмов мониторинга СДУ установлена на таком уровне, что какие-либо самопроизвольные движения рулей, требующих отключения СДУ вручную экипажем, полностью исключены, при любом отказном состоянии либо наличии ошибок в ПО компьютеров СДУ. Сертификационные испытания включали в себя большой объем проверок, включая проверки на обрывы линий обратных связей приводов, заклинивание, рассогласования входных сигналов, короткие замыкания в кабельной сети СДУ и программные ошибки в основном контуре и т.п.


28. Впервые этот борт взлетел 22 февраля. После передачи Аэрофлоту он носит бортовой — RA-89014.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

29. Самолет в период опытных полетов прошел жесточайшие испытания на всех режимах полетов, в том числе и на критические углы, флаттер и т.д. Испытания на флаттер проводились в январе-апреле 2009 г. на самолете 95003 в Комсомольске-на-Амуре. У Суперджета максимальная эксплуатационная приборная скорость 308 узлов (570 км/ч) или 0,81 Маха. В процессе испытаний была достигнута скорость 375 узлов (695 км/ч) или 0,88 Маха — к этим числам машина продвигалась постепенно, маленькими шажками. На каждой новой скорости и числе М выполнялась специальная «площадка» на которой, при помощи специального генератора колебаний, включенного в контур СДУ, возбуждались гармонические колебания рулевых поверхностей самолёта в разных каналах управления: руля направления, руля высоты, и элеронов — в синхронном и асинхронном режимах. Только после выполнения этих режимов (при 20% превышении эксплуатационных параметров) самолету было подписано сертификационное заключение по флаттеру.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

А вот испытания такие испытания на флаттер Ан-148 не проводились. Вместо этого были выполнены продувки аэродинамической модели. Это привело к тому, что при учебно-тренировочном полете Ан-148 вышел за предельно максимальную скорость, «поймал» флаттер и разрушился.

Но, надо уточнить, что продувка в трубе и математическая модель — это тоже весьма непросто дело: из-за того, что это очень опасная форма колебаний конструкции, то основной объем делается как раз в аэродинамической трубе и численными методами. Для этого делается специальная, динамически-подобная модель, очень, кстати сложная и дорогая штука, которая продувается до режимов возникновения различных форм флаттера. На основании этих испытаний корректируется математическая модель самолета, которая используется для численных исследований и определения «слабых мест», которые надо корректировать, чтобы избежать резонанса конструкции планера при воздействии на нее аэродинамических возмущений в заданном диапазоне скоростей полета. Летные испытания проводятся для проверки соответствия математической модели фактическому самолету. При этих испытаниях самолет подводится вплотную к критической скорости флаттера, но никогда не достигает его.

А вот так испытывали на боковой ветер. Это трейлер к фильму, но на мой взгляд он куда интереснее фильма.


30. Тонны материала про испытания Суперджета — http://superjet.wikidot.com/test

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

31. Борт уже передан Аэрофлоту. Кстати, это первый борт в новой, полной, комплектации салона и с более полным установленным оборудованием. Вот здесь вы можете узнать все подробности.


В качестве бонуса 30-и минутный фильм про испытания с боковым ветром.


Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и готовность делиться информацией о самолете.


3 ▲
3 June 2013 19:19
no comments

Для Рубена!

Ilyushin Il-78M
1 ▲
2 June 2013 17:33
no comments

Небо. Девушка. Самолёт.

Считанные дни назад один из самых влиятельных людей в мире, владелец империи Virgin, сэр Richard Branson, привлёк внимание тысяч людей своим смелым и нестандартным поступком. Миллиардер надел форму бортпроводницы авиакомпании AirAsia X и, в полной боевой раскраске, с кричащим мэйк-апом на лице, обслужил пассажиров специального 6-часового рейса в Малайзию.

Брэнсон предстал в новом обличье, сменив мужские трусы на пару чулок, а офисный костюм на сексуальную мини-юбку. И, само-собой, не забыл побрить ноги. Причиной столь экстравагантного поступка стало проигранное два года назад пари, которое он заключил с Tony Fernandez, исполнительным директором авиакомпании AirAsia. Каждый из спорщиков помимо собственной авиакомпания владеет гоночной командой. И оба были уверены в победе своих болидов в Гран-При «Формулы-1».

«Я не сомневался в победе. Но что-то пошло не так. Конечно же пилоты, посрамившие меня, понесли заслуженную кару. Вам лучше не знать о том, что я с ними сделал», — заявил миллиардер.

По условиям пари, которое заключили весёлые парни, проигравший должен подавать напитки и мыть туалеты на борту рейса авиакомпании-конкурента. Брэнсон проспорил и, как истинный Сэр, сдержал слово. Подобрав белоснежные локоны заколкой, он дополнил свой новый образ ярко-красной помадой и накладными ресницами (видимо, сделанными из тех самых волос, которые были сбриты с ног). Но, несмотря на превращение в женщину-вамп, бизнесмен сохранил бороду и знаменитые усы.
«Вы что, раньше не видели стюардесс с усами?», — с невозмутимым видом спросил он собравшихся зевак перед началом полёта.

Малазиец по происхождению Тони Фернандес до основания собственной бюджетной авиакомпании AirAsia работал у Брэнсона.
«Прежде чем мы поднимемся на борт я хотел бы обратить ваше внимание на то, что Ричард не просто сдержал своё слово. Он на 100% соблюл дресс-код, предписанный кабинному экипажу авиакомпании: мэйк-ап, красное обтягивающее платье, идеально выбритые ноги и красные туфли. Посмотрим каким он окажется в деле, возможно теперь я возьму его на работу,» — радостно потирая вспотевшие ладони сообщил собравшимся Фернандес. — «Никаких поблажек не будет, Ричард должен выполнить все обязанности бортпроводницы: провести предполётный инструктаж, предлагать пассажирам питание и напитки, мыть туалеты и с улыбкой выдерживать щипки пассажиров за ягодицы».

Билеты на экзотический рейс стоили весьма недёшево. Все собранные средства были отправлены в благотворительный фонд «StarLight Foundation», оказывающий помощь больным детям.

Двухлетнюю отсрочку с выполнением пари Ричард объяснил большой занятностью. Ведь 62-летний магнат, несмотря на возраст, не устаёт удивлять общественность своей активностью и смелостью в реализации амбициозных проектов. Так, помимо радио- телекоммуникационного- звукозаписывающего бизнеса, собственных издательства и авиакомпании, Брэнсон основал компанию Virgin Galactic для коммерческой перевозки пассажиров в суборбитальные космические просторы.
2 ▲
24 May 2013 20:50
2 comments